Движение поезда

Пассажирский поезд состоит из электровоза, багажного вагона веса 400 кН и 10 пассажирских вагонов веса 500 кН каждый. С какой силой будут натянуты вагонные стяжки и какова сила тяги электровоза, если сопротивление движению поезда равно 0,005 его веса При решении задачи принять, что сопротивление движению распределяется между составом поезда пропорционально весу и что движение поезда равномерное. [c.9]

Поезд, имея начальную скорость 54 км/ч, прошел 600 м в первые 30 с. Считая движение поезда равнопеременным, определить скорость и ускорение поезда в конце 30-й секунды, если рассматриваемое движение поезда происходит на закруглении радиуса R = 1 км. [c.100]

Железнодорожный поезд движется равномерно со скоростью 36 км/ч, сигнальный фонарь, привешенный к последнему вагону, срывается с кронштейна. Определить траекторию абсолютного движения фонаря и длину пути s, который будет пройден поездом за время падения фонаря, если фонарь находится на высоте 4,905 м от земли. Оси координат провести через начальное положение фонаря, ось Ох — горизонтально в сторону движения поезда, ось Ot — вертикально вниз. [c.153]

Аналогичное явление наблюдается при движении поездов по железнодорожным линиям только в одну сторону, так как правый по ходу движения поезда рельс изнашивается быстрее левого. [c.84]

К ведомому колесу, не связанному с двигателем, приложена сила давления на ось Р, параллельная пути (рис. 103, б). В точке касания с рельсом к колесу приложена сила сцепления / ,,ц, препятствующая скольжению колеса под действием силы Р. При тор-г южении модуль силы сцепления направленной противоположно движению, возрастает, и под действием этой силы поезд (автомобиль) получает замедление. Силы взаимодействия между тормозными колодками и колесами являются внутренними и не могут произнести торможение поезда (автомобиля), но эти силы вызывают увеличение модуля внешней силы Если колеса начинают скользить, то сила сцепления превращается в силу трения скольжения. При равномерном движении поезда все действующие на него внешние силы уравновешиваются. [c.121]

Решение, Рассматриваем поступательное движение состава как движение материальной точки. Применим к его движению теорему импульсов в проекциях на ось х, направленную по траектории движения поезда в сторону его движения (рис. 111). [c.131]

Движение точки задано, если положение точки может быть определено в любое мгновение. Чтобы задать движение точки естественным способом, необходимо и достаточно задать траекторию точки и уравнение движения точки по траектории. Так, например, если известно, что поезд идет из Москвы в Курск (траектория — Московско-Курская ж. д.), следуя закону s=100 , где s—расстояние от Москвы в километрах, i—время, протекшее после отхода поезда из Москвы, выраженное в часах, то местонахождение поезда в любой момент времени может быть определено, и движение поезда является заданным в естественной форме. [c.121]

Во многих задачах кинематики переносным бывает движение среды, в которой находится тот объект, движение которого нужно изучить. В только что рассмотренном примере течение воды действительно переносит корабль. Еш,е один пример человек идет по поезду. Движение поезда является переносным движением для человека, а движение человека относительно вагонов является относительным. Поезд переносит (в буквальном смысле слова) человека. Но иногда переносное движение не является движением среды, которая увлекает с собой данный объект. Например, рассматривая движение Земли вокруг ее оси и вокруг Солнца, мы можем первое из этих движений считать относительным, а второе — переносным, хотя нет такой среды, которая вращалась бы вокруг Солнца, увлекая с собой и Землю. [c.187]

Решение. Земля вращалась вокруг своей оси, имея на поверхности (относительно) неподвижный поезд. Она совершала один оборот за 86 400 се/с. По Земле с запада на восток пустили поезд с искомой относительной скоростью v . Поезд двигался вперед, отталкиваясь силой трения и с такой же силой (по закону равенства действия и противодействия) отталкивая Землю. Механическое движение поезда передалось Земле в качестве механического же движения, угловая скорость Земли уменьшилась, и Земля стала делать один оборот за 86 401 сек. Ввиду того что переход механического движения от одного тела к другому связан с вращением, применим теорему моментов для системы, понимая под системой Землю и поезд. Примем физическую систему единиц. [c.348]

Определим значения величин, входящих в это равенство. Рассмотрим механическую систему до начала движения поезда. Момент количества движения Земли относительно оси враш.ения равен произведению момента инерции Земли [c.348]

Момент количества движения поезда увеличился, так как поезд, кроме переносной скорости (несколько уменьшившейся), получил значительную относительную скорость. Мы рассматриваем абсолютное движение точек системы и [c.349]

Действие внутренних сил не изменило главного момента количества движения системы, и мы приравниваем друг другу суммы моментов количеств движения системы до начала и во время движения поезда [c.349]

Допустим, что в меридиональном направлении с юга на север, в северном полушарии движется поезд со скоростью дг (рис. 199). Так как Земля вращается с Запада на Восток, то угловая скорость бз направлена по оси Земли от южного полюса к северному (при правой системе координат). При таком расположении векторов и г и 65 ускорение Кориолиса направлено на Запад по касательной к параллели — влево, если смотреть по направлению движения поезда. Давление же поезда [c.234]

Примером первого рода задач может служить задача о движении поезда под действием заданной силы тяги, при заданном весе поезда, силах сопротивления движению и других данных. Если заданы элементы, характеризующие движение поезда,— путь, скорость или ускорение, а также вес поезда, и требуется определить величину сил, вызвавших это движение, то это будет задача второго рода. [c.143]

Так как движение поезда равноускоренное, его касательное ускорение численно не изменяется. Из формулы (1.69) находим [c.104]

На рис. В.З показан стержень, лежащий на упругом основании, ио которому движется сила P t) (или масса, на которую действует сила). Интерес представляет определение прогибов стержня и возникающих в нем напряжений. Подобные задачи возникают при исследовании скоростного движения железнодорожного транспорта. В настоящее время разрабатываются проекты движения поездов при скоростях до 500 км/ч, поэтому вопрос о динамических эффектах, возникающих при движении поезда. [c.4]

Пример 16.3. Найти поворотную кориолисову силу при движении поезда с севера на юг на широте Ленинграда (ф=60°). [c.302]

Кориолисовой силой объясняется еще ряд особенностей движений, происходящих на Земле. Например, на движущийся по рельсам поезд должна действовать кориолисова сила. Горизонтальная составляющая кориолисовой силы в северном полушарии прижимает реборды колес к внутренней стороне правого (по движению поезда) рельса. Поэтому на двухпутных линиях правый рельс стирается изнутри. (При однопутном движении в обе стороны проходит примерно одинаковое число поездов и оба рельса стираются одинаково.) [c.378]

Здесь учтено, что 72 км/ч — 20 м/с, а 3 ыпи = 180 с. Так как движение поезда равноускоренное, то алгебраическая величина его тангенциального ускорения постоянна. [c.108]

В северном полушарии сила Кориолиса всегда направлена в правую сторону ОТ направления движения поезда. Этим, в частности, н объясняется преждевременный износ правого рельса на двухпутных железных дорогах, где движение поездов по каждой колее идет преимущественно в одном направлении. [c.91]

Решение. Сопротивление движению поезда на 500 т [c.157]

Одновременно с новым строительством и введением прогрессивных видов тяги столь же широко проводились реконструкция путевого хозяйства ранее построенных железных дорог, обновление вагонного парка, совершенствование средств связи и управления движением поездов. Более половины главных путей поставлены на щебеночное основание, и около двух третей их полной длины уложены тяжелыми рельсами типов Р50, Р65 (64,9 кг/м) и Р75(75,1 кг/м), на протяжении около 75 тыс. км произведена сварка короткомерных рельсов в длинномерные. На линиях протяженностью 7 тыс. км осуществлена укладка железобетонных шпал, намного более прочных и долговечных, чем деревянные шпалы, свыше 7 тыс. км основных магистралей имеют бесстыковой путь со сварными рельсовыми плетями длиной по 800 м каждая. Значительно возрос уровень механизации работ по ремонту и текущему содержанию пути. [c.214]

Выбор главнейших инженерных характеристик проектируемых железнодорожных линий — параметров путевых устройств, видов тяги, весовых норм и скоростей движения поездов, систем обеспечения безопасности движения и пр.— производится в соответствии с действующими Техническими условиями проектирования железных дорог. [c.215]

Совершенствование технических транспортных средств (локомотивного и вагонного парков, путевых устройств, систем сигнализации и связи и пр.) имеет назначением удовлетворение быстро растущей потребности народного хозяйства в перевозках, ускорение доставки пассажиров и грузов, обеспечение безопасности движения поездов и снижение себестоимости перевозок. Рациональное использование этих средств и рациональная организация перевозочной работы составляют основное содержание эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта. [c.244]

За пятилетие должно быть осуществлено дальнейшее повышение пропускной и провозной способности железных дорог, увеличены скорости движения поездов и введены новые типы подвижного состава, продолжено развитие станций и узлов, электрифицировано 10 тыс. км железнодорожных линий и построено примерно 7 тыс. км новых линий в Тюменской области и на Северном Урале (с выходом к речным портам Иртыша и Оби), в Восточной и Западной Сибири, Казахстане, Средней Азии и центральных районах страны. В течение 1966—1970 гг. общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится на 67 тыс. кж автомобильный парк пополнится новыми типами автомобилей и большегрузных автомобильных поездов на действующих и вновь сооружаемых дорогах ведется строительство станций технического обслуживания и гостиниц. [c.324]

Пример 1.39. Через 3 мин после отправления со станции скорость поезда достигла 72 км1ч. Считая движение поезда равноускоренным и зная, что путь расположен на закруглении радиуса 800 м, определить ускорение поезда через 2 мин после отправления. [c.104]

Гидравлические прессы, гидравлические аккумуляторы, гидравлические подъемники и аналогичные им устройства рассчитываются на основании закона о передаче давления внутри жидкости. На этом же законе основана теория гидропривода, действующего на объемном принципе и служащего для регулирования работы современных станков. Расче,т устойчивости понтонов, поплавков гидросамолетов и других плавучих средств, а также поплавковых приспособлений в карбюраторах производится в соответствии с теорией плавания тел. Сила давления бензина, действующая на стенки бензобака самолета при его движении, сила давления жидкости на стенки цистерн при движении поезда и т. д. определяются из уравнений относительного покоя жидкости. [c.4]

Пример 19. По горизонтальному пути равномерно движется поезд массой МО т. Определить мощность, развиваемую локомотивом, если сопротивление движению поезда составляет 200Н на 1 т массы при скорости движения поезда 11=21,6 км/ч. [c.157]

В верхнее строение пути — с песчаным балластом и деревянными шпалами — почти на половине сети были уложены рельсы типа IV-a (30,89 кг/м) и еще более легких типов, ограничивавшие возможности пропуска локомотивов с большими нагрузками на оси и движение поездов с большими скоростями. Количество тяжелых рельсов типов 1-а (43,57 кг/м) и П-а (38,32 кг/м), предусматривавшихся стандартом 1908 г., разработанным при участии таких выдающихся специалистов, как Н. П. Петров (1836— 1922), Н. А. Белелюбский (1845—1922) и Л. Ф. Николаи (1844—1908), к 1917 г. не превышало 12% общей длины рельсовых путей. Локомотивный парк состоял из относительно маломощных паровозов разнообразных серий. Наиболее мощные по тому времени и наиболее экономичные грузовые паровозы серии Э, начатые постройкой в 1912 г. по проекту В. И. Лопушин-ского (1856—1929) и строившиеся затем с некоторыми конструктивными изменениями на протяжении более сорока лет, ко второй половине 1917 г.. оставляли лишь около 4% общего числа локомотивов [17]. Столь же немногочисленными в составе локомотивного парка были лучшие тогда пассажирские паровозы серии С, начатые постройкой в 1911 г. по проекту Б. С. Малаховского и также длительное время затем в различных модификациях поступавшие на железные дороги СССР, и паровозы серии Л", строившиеся с 1915 г. по проекту В. И. Лопушинского, А. С. Раевского (1872—1924) и М. В. Гололобова. [c.202]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Постепенно, начиная с 1921 г., на главнейших направлениях железнодорожной сети осуществлялись обновление и усиление верхнего строения пути, перестраивались слабые и пришедшие в ветхость мосты. С того же года на участке Москва — Рязань Московско-Рязанской ж. д. вошла в эксплуатацию опытная линия избирательной диспетчерской связи, а в 1923 г. на Северной железной дороге было введено диспетчерское руководство движением поездов. Еще через два года на однопутных железнодорожных линиях стали вводиться усовершенствованные электрожезловые аппараты советского изобретателя Д. С. Трегера, постепенно вытеснившие ранее устанавливавшиеся жезловые аппараты Вебб-Томсона и Смиса [14]. [c.205]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

В годы Великой Отечественной войны, в связи с настоятельной необходимостью быстрейшего восстановления разрушенных мостовых переходов был разработан поточно-скоростной метод производства строительных работ, основанный на параллельном (совмеш,енном по времени) выполнении механизированных подготовительных, сборочных и установочных операций. Пользуясь этим методом, мостостроительные подразделения смогли, например, за 13 дней восстановить движение поездов по киевскому мосту через Днепр, взорванному отступавшим противником, за 21 день восстановить (на деревянных рамных опорах высотой до 50 м) и передать во временную эксплуатацию 630-метровый мостовой переход через Дубису на линии Кутишкяй — Советск, за 7 дней восстановить — с использованием временных деревянных конструкций — железнодорожный мостовой переход через Вислу у Варшавы и т. д. [c.224]

За прошедшие 50 лет резко возросли техническая вооруженность и совершенство методов эксплуатации железнодорожного транспорта — основного звена транспортной сети СССР. Коренные изменения произошли в составе локомотивного и вагонного парков, значительно усилено строение рельсового пути, намного улучшилось территориальное размещение железнодорожных магистралей во вновь осваиваемых экономических районах. В устройствах сигнализации, централизации и блокировки, в системах управления движением поездов все более широко используются совершенные средства автоматики и телемеханики. Длина электрифицированных линий к концу 1960 г. достигла 13,8 тыс. км, более чем в четыре раза превысив длину электрифицированных линий в Соединенных Штатах Америки, в 1965 г. составила 24,9 тыс. км, превысив суммарную длину электрифицированных участков железных дорог Англии, Франции и Италии, и к концу 1966 г. возросла до 27 тыс. км. По основным показателям эксплуатационной работы — грузо-и пассажирообороту, грузонапряженности, участковой скорости грузовых поездов, среднесуточному пробегу грузовых локомотивов и вагонов — желе зные дороги Советского Союза значительно опережают железные дороги США [16, 22, 23]. [c.322]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...