Тепловозная тяга

К этому времени были устранены ограничения, накладывавшиеся на применение электрической и тепловозной тяги в довоенный период и в первые послевоенные годы выработка электроэнергии в стране возросла с 48,3 млрд, квт-ч в 1940 г. до 170,23 млрд, квт-ч в 1955 г., составила 292,27 млрд. ввт-ч в 1960 г. и достигла 545 млрд, квт-ч в 1965 г. [30] намного увеличилось производство дизельного топлива был накоплен значительный опыт проектирования, строительства и эксплуатации электрифицированных железных дорог и новых видов железнодорожного тягового состава. [c.212]

Еще интенсивнее велись работы по электрификации железных дорог и освоению тепловозной тяги в 60-х годах — применительно к заданиям принятого XXI съездом КПСС семилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1959-1965). [c.213]

Широко вводилась в эти же годы тепловозная тяга, заменившая паровую тягу на большинстве линий Европейской части Советского Союза, Восточной Сибири и Дальнего Востока, Закавказья и Средней Азии. К 1967 г. длина железнодорожных линий, переведенных на тепловозную тягу, достигла 61,9 тыс. км (47% от полной эксплуатационной длины железных дорог СССР), а доля участия тепловозов в перевозочной работе составила 46,8% всего грузооборота железнодорожной сети. На долю паровой тяги, остававшейся к тому времени на линиях второстепенного значения, приходилось то.лько 11,2% общего грузооборота в течение первого полугодия 1967 г. эта доля уменьшилась до 8%. [c.213]

Прерванное войной совершенствование конструкций паровозов возобновилось во второй половине 40-х годов и продолжалось затем до 1956 г., когда в связи с переходом на электрическую и тепловозную тягу паровозостроение было прекращено на всех советских локомотивостроительных заводах. [c.229]

По данным, приводимым А. П. [Михеевым, в результате замены паровозной тяги электрической и тепловозной тягой в 1959—1965 гг. высвобождено для других отраслей народного хозяйства 520 млн. т каменного угля. Для доставки этого количества угля к железнодорожным топливным складам потребовалось бы затратить 312 млрд, ткм дополнительной работы железных дорог (А. П. М и х е е в. Современные локомотивы. М., изд-во Знание , 1967, стр. 9). [c.230]

Общее протяжение электрифицированных железных дорог к концу 1970 г. достигнет 35 тыс. км. Остальные магистральные линии будут обслуживаться в основном тепловозной тягой. [c.236]

Теория космических полетов 409, 414, 415 Теория полета ракет 409, 410, 414 Тепловозная тяга 205, 211, 212, 213, 230, 236, 242, 247 [c.465]

Даже тепловозная тяга на дизелях, являющаяся, безусловно, прогрессивной, не может по экономичности и другим техническим показателям конкурировать с электровозами. [c.46]

При сооружении новых линий для тепловозной тяги получается экономия в единовременных затратах за счёт а) отсутствия приспособлений для набора воды и топлива на промежуточных стоянках б) уменьшения количества депо. В общем стоимость дороги для [c.495]

Следовательно, при тепловозной тяге переход с оптимальных скоростей на более высокие вызывает значительные затраты на приобретение и амортизацию тепловозов при сравнительно малой экономи и в стоимости и амортизации грузовых вагонов. Повышение средних технических скоростей выше оптимальных 30— 40 KM 4a невыгодно даже при тепловозной тяге и допустимо только в тех случаях, когда коммерческая скорость приближается к среднетехнической скорости. [c.499]

Этот стандарт не является обязательным для тепловозов, однако его применение желательно в целях возможно большей унификации элементов электрооборудования (двигателей, аппаратов и их узлов) и технологии их изготовления для электрической и тепловозной тяги. Применение напряжений 1650 и 3300 в для тепловозов нецелесообразно, так как требует повышенной изоляции, увеличивает габариты двигателей и аппаратов и затрудняет коммутацию. Практика показывает, что при мощности генераторов, применяемых в современных тепловозах, напряжения 700 — 1000 а дают оптимальные результаты для конструкции генераторов и двигателей. Следует выбирать максимальное рабочее напряжение тепловоза не свыше 700 а при мощности дизеля менее 1000 л. с. и не свыше 950 а для больших мощностей. [c.586]

Для переводимой на тепловозную тягу железнодорожной сети СССР максимальный руководящий уклон может быть принят равным 9%о. Если вес поезда при проектировании тепловоза не задан, но известна мощность тягового двигателя в кет, то можно определить длительную силу тяги двигателя, руководствуясь выбором скорости на руководящем подъёме. Эта скорость может быть принята равной половине средней технической скорости на горизонтальном участке. Тогда длительная сила тяги двигателя [c.591]

Числитель — при усилении пропускной способности действующей железной дороги, знаменатель — прн сооружении новой дороги-(на магистрали — тепловозная тяга). [c.171]

Практика внедрения тепловозной тяги на многих промышленных предприятиях убедительно показывает, что эффективность ее применения в значительной, если не в решающей степени, зависит от того, насколько локомотивное хозяйство железнодорожных цехов своевременно и полно подготовлено к ремонту, экипировке и эксплуатации тепловозов. [c.3]

В связи с этим перед работниками промышленного транспорта, связанными с эксплуатацией и ремонтом тепловозов, возникает немало разнообразных технических вопросов, решение которых часто осложняется из-за отсутствия нужной справочной литературы. Это обстоятельство и побудило автора попытаться собрать необходимые справочные сведения о промышленных тепловозах в одной книге и тем самым оказать посильную помощь работникам железнодорожных цехов во внедрении и в освоении тепловозной тяги. [c.3]

Для повышения эффективности тепловозной тяги на промышленных предприятиях в дополнение к общим требованиям, существующим для всех тепловозов, необходимо чтобы [c.51]

При тепловозной тяге одной локомотивной бригадой может обслуживаться два локомотива, управляемых из одной кабины. По разрешению министерства при наличии на поездном тепловозе устройств автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда тепловоз может обслуживаться одним машинистом. Маневровые тепловозы могут обслуживаться одним машинистом при наличии в кабине двустороннего управления. Мотовозы при работе на путях предприятия обслуживаются одним машинистом. [c.61]

Н. Е. Иванов О нормировании расхода топлива на промышленном транспорте,— Электрическая и тепловозная тяга , 1968, № 7, стр. 5—6. [c.106]

А. П, Третьяков и др. Электрический топливомер для тепловозов (спстемы МИИТа).— Электрическая и тепловозная тяга , 1972, № 8, стр, 7—8, [c.106]

В дальнейшем в результате улучшения использования тепловозов годовой расход дизеЛьного топлива, несомненно, будет расти, хотя удельный расход топлива на единицу работы по мере освоения тепловозной тяги из года в год должен будет снижаться. [c.109]

Для этих целей следует рекомендовать введение такого постоянного контроля накопления примесей и продуктов износа в картерном масле и на промышленном транспорте с тепловозной тягой. Для большинства промышленных предприятий достаточно пользоваться кварцевым спектрографом типа ИСП-28 или ИСП-30 и только лишь отдельным предприятиям с крупными парками тепловозов — установками МФС-3. Экспрессный спектральный анализ масла дизелей промышленных тепловозов можно проводить в химико-технической лаборатории железнодорожного цеха или же использовать для этого центральную лабораторию предприятия. [c.129]

При внедрении тепловозной тяги на действующих предприятиях экипировка для тепловозов должна создаваться с учетом максимального использования существующих устройств паровозной экипировки. На вновь строящихся железнодорожных хозяйствах экипировочные устройства целесообразно создавать общими для всех предприятий промышленного района, для которых предусматривается объединенный транспорт. [c.139]

Примерные нормы суточного расхода песка тепловозами, применяемые при проектировании песочного хозяйства для промышленных предприятий при тепловозной тяге, приведены в табл. 61. Вес 1 ж сухого песка 1,4—1,6 т, влажного 1,9—2,1 т. [c.142]

Повышение экономической эффективности применения тепловозной тяги на промышленном транспорте в значительной, если не в решающей, степени лимитируется тем, что до сих пор не создана надежная и в то же время экономичная база для содержания тепловозов в исправном, работоспособном состоянии. До последнего времени ремонтное хозяйство промышленных предприятий проектировали и строили по усмотрению отдельных министерств и ведомств без координационного плана развития ремонтных баз по промышленным районам и. в целом по стране. [c.241]

Эффективность внедрения тепловозной тяги [c.322]

На Ждановском заводе им. Ильича за период внедрения тепловозной тяги (1962—1968 гг.) эксплуатационные расходы по службе тяги (в руб. на 1000 m перевезенных грузов) снижены почти в 1,7 раза. [c.322]

Таблица 132 Себестоимость железнодорожных перевозок при тепловозной тяге (за последние годы)

Как правило, реконструкция предшествует переводу участков на электровозную или тепловозную тягу. Работы по реконструкции пути выполняются по индивидуальным проектам и титульным спискам с целью коренного усиления пути и сооружений и усовершенствования их конструкций. [c.15]

Преобразованные АГТД применяются для привода электрогенератора на передвижных электростанциях и в качестве силовых установок скоростных пассажирских поездов (турбопоездов). Сравнение турбопоездов и тепловозной тяги в пассажирском железнодорожном транспорте показало, что турбопоезда целесообразно применять при скоростях движения более 100-120 км/ч. [c.270]

В известном Наброске плана научно-технических работ (апрель 1918 г.) В. И. Ленин отмечал необходимость особого внимания к электрификации транспорта. Декретом Совнаркома О плане электрификации РСФСР , закрепившим предложения плана ГОЭЛРО и утвержденным IX Всероссийским съездом Советов, предусматривалось переоборудование железнодорожных линий Петроград—Москва—Донбасс (через Харьков или Купянск) — Мариуполь, Кривой Рог — Александровск (ныне Запорожье) — Чаплине—Де-бальцево—Лихая—Царицын (ныне Волгоград) и Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) в электрифицированные сверхмагистрали с большой пропускной и провозной способностью. Предполагалась также электрификация железных дорог Урала, магистральных линий Донбасс—Ростов— Минеральные Воды — Махачкала, Мурманск—Кемь—Званка и др. [30]. В 1922 г. постановлением Совета Труда и Обороны О введении тепловозов было положено начало подготовке к применению тепловозной тяги. В том же году была начата постройка первого магистрального тепловоза по проекту [Я. М. Гаккеля [31]. [c.205]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обраш,ение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км1час. Действуюш,ие с некоторыми изменениями и в настояш ее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [c.216]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. предусмотрено строительство за пятилетие примерно 7 тыс. км новых железных дорог, увеличение протяженности э.тектрифицированных линий на 10 тыс. км, увеличение грузооборота железнодорожной сети до 2400 млрд, ткм в 1970 г. против 1950,2 млрд, ткм в 1965 г. и выполнение преобладающей части грузооборота электрической и тепловозной тягой. На долю паровой тяги остается только 3% общего объема перевозок на малозагруженных линиях и ветвях и около 30 % общесетевого объема станционных маневровых работ. [c.246]

А. М. Вольф, Определение загрузки электровоза по расходу, элек- троэнергии. Электрическая и тепловозная тяга , 1970, № 12, [c.133]

Введение тепловозной тяги на железных дорогах в значительной мере упрощает тяговое хозяйство, облегчает работу обслуживающего персонала, сокращает эксплоатационные расходы примерно на 33,0 /о по сравнению с эксплоатацией паровозов и потому быстро окупаются первоначальные затраты на сооружение тепловозов. Сравнение эксплоатацион-ных расходов на 10< ткм (по данным МПС) паровозов с конденсацией пара и тепловозов в процентах приведено на фиг. 1. [c.495]

На формирование технико-экономических показателей транспорта топлива особенно сильное влияние оказывают два обстоятельства во-первых, введение экономичной электровозной и тепловозной тяги на железных дорогах, увеличение грузонапряженности перевозок, освоение и использование специализированных видов магистрального трубопроводного транспорта нефти и газа (что приводит к сокращению удельных затрат на транспорт топлива) во-вторых, специфика дислокаций основных топливных баз и размещения производительных сил, а также происходящие сдвиги в размерах и структуре потребления топлива, определяющие все большее увеличение протяженности и масштабов топливпо-трапспортных перетоков. [c.140]

Кроме указанных способов, в 1970 г. канд. техн. наук П. А. Шелест, введя понятие идеальной тяговой характеристики тепловоза и учитывая, что на промышленных предприятиях ввиду ограничения скоростей движения при расчетах обычно принимают величину Wo постоянной, разработал и предложил еще один аналитический способ расчета времени хода поезда при тепловозной тяге. Способ получился относительно простой, но в то же время для практических целей достаточно точный и потому может также найти применение на промышленном транспорте [31, с. 109—114]. [c.78]

А, А. Матвеев, Н. А Зайкова. Фотоколометрический метод определения степени загрязнения дизельного масла. — Электрическая и тепловозная тяга , 1970, № 12. стр. 18—19. [c.129]

В состав экипировочного хозяйства при тепловозной тяге входят устройства для снабжения тепловозов дизельным топливом, смазочныдм и обтирочными материалами, водой и песком. Кроме того, для осмотра тепловоза снизу на экипировочном пункте предусматривается смотровая канава, а в депо промышленных предприятий со средними и крупными парками тепловозов — и установка для их наружной очистки и обмывки (передвижная или стационарная). [c.139]

На Ново-Липецком заводе на первом этапе перехода на тепловозную тягу было принято, что 14 паровозов (9 серии СОм и 5—9П) заменяются 10 тепловозами (5 — ТЭМ1, 3 — ТГМЗ и 2 — ТГМ1). Произведенные тогда расчеты показали следующие изменения в годовых эксплуатационных расходах от такой замены . [c.322]

П. Ф. Т а р а т е н к о. Использование тепловозной тяги на нромышленном транспорте. — Железнодорожный транспорт , 1971. Ns I. [c.322]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...