Ход поезда, скорость

Таким способом можно решить любые задачи по определению а, t к V при движении паровоза с паром, без пара и на тормозах. Однако при расчёте скорости и времени хода поездов па длинных участках (десятки и сотни километров) этот способ практически неудобен, так как требует большой затраты времени на производство расчётов. В этих случах удобнее пользоваться графическим способом. [c.232]

Постоянный сигнальный знак С о подаче свистка представляет собой щит грушевидной формы на белом фоне черным написана буква С . Нижняя часть щита окрашена в зеленый цвет, обратная сторона — в черный. Рядом с буквой С укрепляют четыре отражателя белого цвета (рис. 212). Знак С устанавливают на обочине земляного полотна или на междупутье с правой стороны по ходу поезда на расстоянии 500—1 500 м перед переездами, мостами, тоннелями, переходами через пути и т. д. при скоростях движения поездов более 120 км/ч это расстояние равно 800—1 500 м. [c.312]

Скорости и времени хода поездов 76—78 [c.362]

Посты осмотра вагонов на ходу поезда создаются на участках с интенсивным безостановочным движением. Скорость следования поездов через пост осмотра не превышает 40 км/ч. При обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения, осмотрщик сообщает по радиосвязи машинисту или дежурному по станции о необходимости остановки поезда. Посты оборудуются прожектор- [c.347]

Работы были организованы в окна продолжительностью 8 ч на фронте 3000 пог. м., причем окна в один и тот же день предоставлялись на трех соседних участках, что обеспечивало суточную выработку 9 км. Такая работа в совмещенное окно на трех участках со сдвижкой но времени, равной времени хода поезда между ремонтируемыми участками, обусловила наименьший съем поездов на участке (см. рис. 2). Особенностью этих работ, которые надлежало завершить в весьма сжатые сроки до массовых перевозок, с тем чтобы полностью отменить имевшиеся многочисленные ограничения скорости по состоянию пути, явилась четкая [c.165]

Спрямление профиля. Для упрощения и ускорения расчетов по определению скорости и времени хода поезда производится спрямление профиля пути, состоящее в замене действительного профиля условным (фиктивным) с меньшим числом элементов. Спрямление допускается для элементов профиля длиной не более 800 м. Элементы большей длины спрямляют только при разнице в их крутизне не более Станционные элементы профиля не спрямляются. [c.35]

Расчеты скорости и времени хода поездов. Для этих расчетов рекомендуются приближенные методы графический способ МПС и аналитический метод конечных разностей. [c.35]

По первому способу расчет скорости и времени хода поезда сводится к построению кривых V = /(5) и / = (8) по диаграмме равнодействующих сил f — Шо = /(а). Порядок построения этих диаграмм также изложен в ПТР МПС. [c.35]

Перед первым по ходу поезда указателем Заражено или перед местом, указанным в уведомлении, полученном от дежурного по станции о наличии зараженного участка (независимо от того, огражден участок указателями или нет), машинист ведущего локомотива обязан подать сигнал Радиационная опасность или Химическая тревога и проследовать зараженный участок с установленной скоростью. [c.123]

Грузовые четырех- и восьмиосные вагоны оснащаются тележками типа ЦНИИ-ХЗ с клиновыми гасителями колебаний, которые по своим ходовым качествам допускают движение поездов со скоростью 110—120 км/ч, а пассажирские — тележками КВЗ-ЦНИИ с опорами на скользуны и гидравлическими гасителями колебаний, обеспечивающими плавный ход при скорости движения до 160 км/ч. [c.4]

Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре / красный огонь, и машинист должен остановить поезд, не проезжая его. Поэтому длина блок-участка /вл должна быть не менее расчетного тормозного пути, т. е. 1000 м, и не более 3000 м. Зеленый огонь показывает, что впереди свободно не менее двух блок-участков и можно двигаться с полной установленной скоростью. Время хода поезда по каждо>1у блок-участку примерно одинаковое, а длина блок-участков в зависимости от их расстояния на спуске или подъеме разная. Интервальное расстояние н между поездами рассчитывают из условия их разграничения длиной трех блок-участков 3/бл и длиной поезда / . [c.113]

На многих станциях для ускорения обработки поездов, прибывших на расформирование, организована проверка составов на ходу поезда. Для этого в горловинах приемо-отправочных парков построены помещения и установлены телетайпы для списывания номеров вагонов. При движении поезда со скоростью 15—20 км]ч оператор-телетайпист успевает передать в техническую контору номера всех вагонов состава (на некоторых станциях передачу ведут по телефону). Общая продолжительность обработки состава в парке приема 15 мин. [c.301]

Так как скорость хода поездов па разных перегонах различна, а также могут быть различными интервалы на отдельных станциях, то пропускная способность перегонов неодинакова. Очевидно, что пропускная способность участка определяется труднейшим перегоном, имеющим наименьшую пропускную способность. Такие перегоны называют ограничивающими. При строительстве железных дорог стремятся к тому, чтобы пропускная способность перегонов была по возможности одинаковой. [c.357]

Проведение организационно-технических мероприятий направлено в основном на использование резервов и улучшение использования наличной пропускной способности. Это обычно не требует значительных расходов. К числу организационно-технических мероприятий по повышению пропускной способности относятся применение пакетных и частично-пакетных графиков, увеличение веса и скорости хода поездов путем двойной тяги или подталкивания, уменьшение станционных интервалов путем проведения небольших технических работ на станциях и улучшения технологии станционной работы, применение передовых методов диспетчерского регулирования движения поездов и пр. [c.358]

Во вторую группу входят задачи, решаемые в предположении движения поезда с неравномерной скоростью. Сюда относятся задачи, связанные с разгоном и торможением поезда, использованием кинетической энергии для преодоления крутых подъемов, определением скорости и времени хода поезда по перегонам и участку с разнообразным профилем пути. Задачи второй группы решаются путем интегрирования дифференциального уравнения движения поезда аналитическим или графическим способом. [c.121]

Если (/к щ к—6)ср = 0, значит, далее на расстоянии до перелома профиля или до изменения режима работы локомотива поезд движется с постоянной (равномерной) скоростью Прав и время хода поезда определится уравнением [c.123]

Используя указанную закономерность, можно различными способами строить кривую скорости V = / ( ), определять время хода поезда по перегонам и по участку Г = Например, сущность [c.135]

Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. Для его составления необходимо знать времена хода поезда по отдельным перегонам. Но и скорость движения поездов является важнейшим элементом, определяющим пропускную способность и в значительной мере влияющим на себестоимость перевозок. [c.138]

Из главы 6 мы знаем, что данные о скорости движения и времени хода поездов определяются интегрированием уравнения движения поезда. На этой основе предложено много способов расчета скорости и времени хода по перегонам, которые можно разделить на две группы более точные и приближенные. [c.138]

Рис. 80. Принцип определения времени хода поезда способом равномерных скоростей

Следовательно, САУ решает уравнение движения поезда для лежащего впереди контрольного участка и в зависимости от результата сравнения указанных времен хода корректирует режим движения поезда в процессе следования его по перегону. При этом скорость движения не задается, а получается исходя из условия равенства расчетного и программного времени хода поезда по контрольному участку. [c.270]

С правой стороны по ходу поезда перед тоннелями, мостами, переездами и т. п. на расстоянии 500 — 1500 м, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, — на расстоянии 800— 1500 м от места, требующего, предупреждения о подходе поезда [c.140]

Для обеспечения плавности хода поездов в местах перехода поезда с прямого участка на закругление и для устранения боковых толчков, особенно при высоких скоростях, устраивают переход- [c.36]

Места производства путевых работ, не требующие ограждения сигналами остановки и сигналами уменьшения скорости (выправка и подбивка пути, одиночная смена шпал и переводных брусьев, исправление толчков, исправление подуклонки рельсов и т. п.), ограждаются знаками Свисток . Эти знаки Свисток устанавливаются с обеих сторон от места работ на расстоянии 500—1 ООО м (в зависимости от слышимости по местным условиям) на бровке полотна справа по ходу поезда. [c.227]

На сети СССР применяются различные способы организации движения поездов, которым соответствуют различные типы графиков. Наиболее распространённым типом графика является так называемый непараллельный график, на котором нанесены поезда различных скоростей и категорий График, на котором нанесены поезда одинаковой скорости, называется параллельным, так как линии хода поездов имеют одинаковый на-клo , т. е. проводятся параллельно друг другу (фиг. 294). [c.354]

Для обеспечения плавности хода поездов регламентируется не только величина допускаемых отклонений по ширине колеи, но и пологость отводов ширины колеи в допускаемых пределах. На участках, где скорости не превышают 120 км/ч, требуется, чтобы крутизна отвода колебаний в ширине колеи была не более 1 мм на 1 м и при скоростях 121—160 км/ч — 1 мм на 1,5 м. [c.398]

Определение времени хода поезда способом Дегтярева значительно проще, так как не требуется построения кривой скорости, но этот способ менее нагляден. [c.308]

С понижением напряжения в сети уменьшается скорость движения и увеличивается перегонное время хода поездов, вследствие чего снижается пропускная способность участка. Кроме того, при пониженном напряжении в контактной сети постоянного тока ухудшаются условия охлаждения тяговых двигателей за счет уменьшения частоты вращения вентиляторов. Увеличение времени хода на подъеме в условиях менее эффективной вентиляции тяговых двигателей может вызвать их перегрев выше нормы. [c.336]

При одинаковом числе поездов в четном и нечетном направлениях график движения называется парным, а при различном числе поездов — непарным. Графики движения бывают параллельными, когда все поезда следуют с одинаковыми скоростями, и непараллельными, когда часть поездов, обычно пассажирских, следуют с повышенными скоростями. На параллельном графике движения наклон всех линий хода поездов одинаков. При непараллельном графике линии хода поездов, следующих с большей скоростью, идут более круто. Это видно из рис. 41, где пассажирский поезд № 35 следует с большей скоростью, чем грузовой поезд № 2411. [c.58]

Рис. 16.6. Кривые скорости и времени хода поезда .

На основании кривой скорости строится крива времени t = f S), по которой можно установить время хода поезда по перегону или Любой его части. [c.131]

На участках с интенсивным безостайовочным движением организуются посты осмотра вагонов на ходу поезда. Скорость следования поездов через пост не должна превыщать 40 км/ч. При обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения, осмотрщики вагонов или работники другой службы сообщают по радиосвязи мащинисту локомотива или дежурному по станции о необходимости остановки поезда. Посты оборудованы прожекторным освещением, помещением для обогрева работников, устройствами радио-и телефонной связи. I [c.99]

Хвостовик рамы 223 Ход поезда, скорость и время 919, 943 Холоди л ьпи ки те и ловозн ые 549. 559, 560 [c.955]

По формуле (39) можно определять усилия, возникающие в упряжных приборах при пуске в ход поезда, если сила тяги нарастает быстро и затем не изменяется Осциллограммы усилий в упряжных приборах, распоюженных в различных местах по длине поезда, записанные при многочисленных опытах, хорошо совпадают с графиками усилий в тех же сечениях, построенными на основании вычислений по формуле (39). На рис. 19 приведены осциллограммы, записанные при выполнении опытов по пуску в ход растянутого поезда. Линия 1 — осциллограмма тока в двигателях, пропорциональная силе тяги. Сила тяги F t] после быстрого нарастания медленно убывала с увеличением скорости поезда. Пусть F (i) = (I — t) Oj (t) Тогда для определения усилий S вместо (39) получим после некоторых преобразований формулу [c.427]

Промтрансниипроектом (канд. техн. наук Е. А. Хохловым) введена закономерность подсчета поправок для определения времени хода поезда, что позволяет теперь шире использовать способ равномерных скоростей для условий промышленного транспорта [30, с. 289—291]. [c.78]

Кроме указанных способов, в 1970 г. канд. техн. наук П. А. Шелест, введя понятие идеальной тяговой характеристики тепловоза и учитывая, что на промышленных предприятиях ввиду ограничения скоростей движения при расчетах обычно принимают величину Wo постоянной, разработал и предложил еще один аналитический способ расчета времени хода поезда при тепловозной тяге. Способ получился относительно простой, но в то же время для практических целей достаточно точный и потому может также найти применение на промышленном транспорте [31, с. 109—114]. [c.78]

Правилами тяговых расчетов для поездной работы установлены спосо- -бы и приемы определения массы поездов, скорости движения и времени хода. их по перегонам, расхода топлива, воды, электрической энергии на тягу по-.ездов, приведены решения тормозных задач. [c.148]

В практике эксплуатации и проектирования, в процессе исследования и сравнения разных видов тяги и типов локомотивов приходится производить очень много тяговых расчетов. Наиболее трудоемким в этих расчетах является построение кривых скорости движения V = = / (5) и времени хода поезда = ф (з). Поэтому для сокращения времени, затрачиваемого на расчеты, изготавливаются соответствующие шаблоны (В. Л. Станиславюк, Попа Александру и др.), треугольник (Н. Н. Дегтярев) и т. д. [c.134]

При разветвлении пути на основной и боковой их оси обра-, зуют между собой определенный -129). Сердечник крестовины, укладываемой в месте пересечения смежных нитей расходящихся путей, имеет между своими рабочими гранями точно такой же угол а (рис. 131). Этот угол называется углом крёстовины. Тангенсы углов крестовин равны 1/4,5 1/6 1/9, 1/11 и др. Их называют марками крестовин. Таким образом, марка крестовины характеризует крутизну отклонения бокового пути от основного. Чем меньше угол крестовины, тем плавнее ход поездов на боковой путь. Подавляющее большинство обыкновенных стрелочных переводов, лежащих на нашей сети, имеет крестовины марок 1/11 и 1/9, симметричных — 1/6, а перекрестных — 1/9. В связи с ростом в последние годы скоростей движения поездов началось применение обыкновенных стрелочных переводов с крестовинами пологих марок 1/18 и 1/22 для увеличения скорости по боковому пути и стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой для уве-лечения скорости по прямому направлению. Крестовины глухих пересечений имеют двойную крутизну, т. е. их марки равны [c.112]

На наших дорогах распространена осевая система освещения, при которой динамомашина вместе с аккумуляторными батареями устанавливается под так называемыми вагонами-станциями, пита ю-щими электроэнергией 10— 12 вагонов, входящих в состав поезда. Значительно реже встречаются вагоны (главным образом служебные) с собственным электрическим освещением. Часть тока, вырабатываемого динамомашиной при движении поезда, расходуется на освещение, другая же часть идёт на зарядку аккуд уляторов. Аккумуляторы используются для освещения вагонов на стоянках и при тихом ходе поезда. В осветительную сеть динамомашины и аккумуляторные батареи включаются автоматически. Динамомашина включается в сеть при скорости поезда от 20 км1ч и выше. [c.277]

Участковая скорость — это средняя часовая скорость продвижения поездов между участковыми станциями с учётом стоянок поездов на промежуточных станциях. На участке протяжением 120 км при времени чистого хода поезда в 4 часа и стоянках на раздельных пунктах в общей сложности 1 час участковая скорость будет равна 24 км1ч. [c.358]

Сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки Начало опасного места и Конец опасного места устанавливаются с правЬй стороны по ходу поезда. При работе с инструментом, производящим шум, назначаются сигналисты для оповещения рабочих о приближении поездов с красным ручным сигналом и духовым рожком [c.338]

На современных остановочных пунктах пригородных направлений платформа служит не только для посадки и высадки пассажиров, но также и для ожидания поездов. Во время ожидания опасность пребывания на платформе для пассажиров возрастает в связи с большими скоростями проходящих мимо поездов. ЦНИИС Минтрансстроя предлагает выделять на платформах белыми или оранжевыми полосами опасные зоны. Полосы должны быть расположены по ходу поезда под углом 45 или 90° к грани платформы. Ширина полосы зависит от максимальной скорости проходящих поездов. Так, например, для скорости 120 км/ч ширина полосы равна 125 см. В этой зоне ожидание пассажирами поездов недопустимо. [c.36]

Различают автоблокировку с двузначной (К, 3), трехзначно й (/С, Ж, 3) и четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, 3) сигналИаацией t/ , Ж ЖЗ, 3 соответственно красный, желтый, желтый с зеленым и зеленый огни). Двузначная система сигнализации применялась на линиях метрополитена, где. необходимо, обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движения и значительной длины тормозных путей применяют трех- и четырехзначную сигнализации, При трехзначной блокировке поезда следуют на зеленый огонь и разграничены тремя блок-участками. Интервал вре мёни между поездами 8—10 мин и менее. За это время поезд проходит расстояние равное длине презда и трем блок-участкам. Время хода поезда по каждому блок-участку примерно одинаковое, а длина,блок-участков в зависимости от их расположения на спуске илИ на -подъеме разная. [c.175]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...