Движение поездов при полуавтоматической блокировке

ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКЕ [c.375]

Для управления и правильного пользования сигналами раздельные пункты (станции), ограничивающие перегон, оборудуют блокировочными аппаратами и релейными приборами и связывают их электрически между собой двухпроводной линейной цепью, обеспечивая все вышеприведенные требования по обеспечению безопасности движения поездов при полуавтоматической блокировке. Такая система устройств функционирует благодаря строго определенным действиям дежурных смежных станций и воздействиям на нее поездов. [c.63]

По значению запрещающего показания все сигналы подразделяются на абсолютные — входные, выходные, маршрутные, прикрытия, маневровые, горочные, заградительные, проходные при полуавтоматической блокировке, проезд которых при запрещающем их показании не допускается, а при их неисправности допускается с проводником, по письменному разрешению или пригласительному сигналу не абсолютные (остановочно-разрешительные) — проходные светофоры автоблокировки, проезд которых при запрещающем показании, а также при непонятном показании или погасшем сигнальном огне разрешается только после остановки поезда перед светофором дальнейшее движение до следующего светофора раз -решается со скоростью не более 20 кж/ч условно-разрешительные — проходные светофоры автоблокировки, установленные на затяжных подъемах, где тяжеловесный поезд после остановки не сможет [c.97]

Порядок движения поездов по перегонам зависит не только от числа главных путей, но и от применяемых средств сигнализации и связи. Основным средством сигнализации и связи, как уже говорилось, является автоматическая и полуавтоматическая блокировка. О порядке движения поездов при использовании разных средств сигнализации и связи рассказано в следующих параграфах. [c.361]

Основным средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая блокировка (автоматическая или полуавтоматическая). [c.128]

Раздельные пункты управляют движением поездов на при л ег -щих перегонах или блок-участках. Простейшим видом раздельного пункта является автоматический проходной сигнал (светофор), устанавливаемый на границе двух блок-участков. При полуавтоматической блокировке и телеграфе простейшим видом раздельного пункта служит путевой пост. [c.307]

Пропускную способность при телефонном способе связи по движению поездов определяет интервал между двумя попутно следующими поездами, который зависит от времени хода по перегону и времени, затрачиваемого на связь между станциями и вручение поездных документов. При полуавтоматической блокировке этот интервал сокращается на время, требующееся для вручения документа на отправление второму поезду. При автоблокировке интервал между поездом зависит только от времени проследования поездом двух или трех блок-участков. Чем длиннее перегон, тем эффективность автоблокировки по сравнению с другими средствами регулирования движения повышается. Этот эффект еще более ощутим на участках, где поезда движутся с разными скоростями (при непараллельном графике). [c.404]

ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ [c.51]

При построении графика движения учитывается, что, например. при полуавтоматической блокировке между станцией и блокпостом может находиться только один поезд при автоматической блокировке один поезд может находиться на одном блок-участке и т. д. Графики в зависимости от условий прокладки поездов, следующих в одном направлении, могут быть пачечными и пакетными. [c.59]

Чтобы открыть выходной сигнал при полуавтоматической блокировке, необходимо предварительно получить по аппарату управления блокировочный сигнал согласия соседней- станции, на которую отправляется поезд. Сменить направление движения на обратное можно лишь после отправления поезда и прибытия его на соседнюю станцию. Таким образом, двусторонняя путевая блокировка обеспечивает безопасность движения поездов тем, что при занятом перегоне (открыт выходной сигнал правильного направления, блок-участок занят поездом) выходной и все проходные сигналы встречного направления закрыты и электрически замкнуты в этом положении. Такая зависимость не позволяет одновременно отправить встречные поезда по сигналам на однопутный перегон или на один и тот же путь двухпутного перегона. [c.120]

При электрической централизации правом отправления поезда со станции на перегон служит разрешающее показание выходного светофора. Этот сигнал можно открыть лишь тогда, когда при установленном направлении движения при автоблокировке свободен хотя бы один блок-участок удаления, а при полуавтоматической блокировке — весь перегон до следующей станции (пункт 6.18 ПТЭ). Таким образом, для установки выходных светофоров на станции путевая блокировка (автоматическая или полуавтоматическая) на перегонах практически обязательна, даже если станция не оборудована электрической централизацией. Автоматическая локомотивная сигнализация— как самостоятельное средство сигнализации и связи — приравнивается в данном случае к обычной путевой блокировке, поскольку обеспечивает такие же зависимости с выходным светофором на станции. [c.129]

При неисправности автоматической, полуавтоматической блокировки или электрожезловой системы, когда их действие прекращается, переходят на телефонные средства связи и для отправления поезда машинисту локомотива выдают путевую телефонограмму на однопутных участках и при движении по неправильному пути на двухпутных участках или разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II — при автоблокировке или пункта I—при полуавтоматической блокировке. [c.311]

При полуавтоматической блокировке расчетный межпоездной интервал также определяется минимальным расстоянием между блок-постами и расчетной скоростью движения поезда. [c.117]

Важным элементом коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта является широкое внедрение автоматики во все производственные процессы. Особенно высокую технико-экономическую эффективность дает автоматизация регулирования движения поездов и управления сигналами и стрелками, а также автоматизация формирования грузовых поездов. Все больше внедряются сигнализация по системе автоматической блокировки, диспетчерская централизация и полуавтоматическая блокировка. Десятки тысяч стрелок на железнодорожных станциях оборудованы электрической централизацией. Эти устройства в 2—3 раза увеличивают пропускную способность железных дорог,, создают условия для повышения скорости движения, намного сокращают контингент работников эксплуатации и надежно обеспечивают безопасность движения поездов. Многие железнодорожные линии оборудованы устройствами диспетчерской централизации,-при которых стрелками и сигналами всех станций и разъездов на участках протяжением до 200 кж управляют из одного диспетчерского пункта. Применение диспетчерской централизации позволило высвободить для других работ стрелочников и дежурных по станциям, которые обслуживали промежуточные раздельные пункты. [c.23]

При путевой полуавтоматической блокировке разрешением на занят-ие поездом перегона служит разрешающее показание выходного семафора или светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действия по изменению показаний семафоров или светофоров и по подаче блокировочных сигналов о следовании поездов производится автоматически (от воздействия самих поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Эту систему применяют на однопутных и двухпутных дорогах, причем в последнем случае — обычно для регулирования движения поездов по каждому пути только в одном направлении. [c.107]

При автоматической и полуавтоматической блокировке на перегонах, где допускается подталкивание поездов или движение хозяйственных поездов с возвращением их или подталкивающих локомотивов с перегона на станцию отправления, должны применяться ключи-жезлы. [c.41]

Безопасность движения обеспечивается тем, что при построении графика время отправления поездов с раздельных пунктов, следования по перегонам и прибытия на раздельные пункты намечается, исходя из условий отправления поездов на свободный перегон с соблюдением необходимых интервалов между поездами, а также приёма их на свободные пути и по свободным маршрутам. В частности, на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, отправление каждого последующего поезда должно производиться через установленный для данной линии интервал, достаточный для беспрепятственного и безопасного следования поездов по всему участку без снижения скорости. [c.361]

Но однопутных линиях, оборудованных для движения поездов телеграфом, телефоном, жезловой системой и полуавтоматической блокировкой, ни один дежурный раздельного пункта н имеет права отправить поезд без разрешения дежурного соседнего раздельного пункта. Это разрешение на приём поезда, передаётся при помощи путевой блокировки, электрожезловой системы, телефона или телеграфа после регистрируемого запроса по телеграфу или телефону. При жезлах и блокировке запрос, сделанный по телефону, не регистрируется. [c.462]

Релейную полуавтоматическую блокировку (РПБ) широко применяют на однопутных линиях взамен электрожезлового способа регулирования движением поездов, а также на двухпутных линиях при наличии на станциях источников электрической энергии. При РПБ в качестве постоянных сигналов применяют преимущественно светофоры. Аппараты РПБ малых размеров и их легко установить в любых условиях. Релейную полуавтоматическую блокировку легко увязать с устройствами централизации. При электрической централизации кнопки, рукоятки и контрольные лампочки могут размещаться иа пульте управления. [c.357]

На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзначную светофорную сигнализацию. При двузначной сигнализации, применяемой в полуавтоматической блокировке, сигналы основных светофоров только запрещают или разрешают движение поездов на ограждаемый ими участок пути, не предупреждая об открытом нли закрытом положении следующего светофора. В этом случае запрещающий сигнал светофора должен быть виден на расстоянии не менее нужного для остановки поезда перед закрытым светофором. Прп существующих скоростях движения поездов этого обеспечить нельзя, поэтому машинист должен заблаговременно предупреждаться об остановке у следующего светофора. Этому требованию отвечает трехзначная сигнализация, применяемая, как правило, при автоблокировке и в пределах станций. [c.133]

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка может быть однопутной (двусторонней), двухпутной односторонней и двусторонней. В последнем случае поезда следуют по каждому пути в обоих направлениях. Это как бы сочетание двух однопутных линий. В системе двусторонней автоблокировки предусмотрена специальная схема смены направления в движении поездов (двухпроводная цепь с включенными в нее на каждой сигнальной точке реле направления). При работе в одном направлении все проходные светофоры противоположного гаснут или на них зажигаются красные огни. Смена направления движения возможна только при свободном от поездов перегоне. Контроль свободности перегона имеется на обеих станциях. При открытии выходного сигнала на станции перегон становится как бы занятым и смена направления на противоположное невозможна. [c.120]

Средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. [c.317]

Для увеличения пропускной способности линий, оборудованных полуавтоматической блокировкой, а также для обслуживания примыканий на перегоне открывают путевые посты (блокпосты). Порядок движения поездов на перегонах, оборудованных автоматическими блокпостами, периодически открываемыми вместо раздельных пунктов с путевым развитием, устанавливает начальник дороги в зависимости от системы устройств. Дежурные по блокпостам, получив с соседнего раздельного пункта блокировочный сигнал об отправлении поезда, открывают проходные сигналы на соседний раздельный пункт, при этом автоматически подается блокировочный сигнал отправления. Убедившись, что поезд проследовал в полном составе, дежурный по блокпосту поворачивает сигнальную рукоятку в положение закрытого сигнала, сообщает соседним станциям время проследования поезда и подает блокировочный сигнал на позади лежащий раздельный пункт. Если по сообщению дежурного по соседней станции поезд должен быть с подталкивающим локомотивом, но его не оказалось, дежурный по блокпосту немедленно уведомляет об этом соседние раздельные пункты, но блокировочный сигнал не подает. Подают его лишь после проследования блокпоста отставшим подталкивающим локомотивом. [c.324]

При неисправном действии полуавтоматической блокировки, а также при ремонте пути и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, блокировка закрывается и движение поездов осуществляется по телефонной связи. К числу неисправностей, при которых действие полуавтоматической блокировки прекращается, относятся невозможность закрытия выходного или проходного светофора, невозможность открытия выходного или проходного сигнала при свободном перегоне [c.324]

Если при саморасцепе, который произошел в средней или хвостовой части поезда, машинист переведет ручку крана в I положение с выдержкой ее до давления в уравнительном резервуаре 6,0-—6,5 кг / м , то все воздухораспределители № 270 и большая часть воздухораспределителей МТЗ- 35, стоящих ближе к локомотиву, отпустят при равнинном режиме. После перевода ручки крана во II положение машинист может увезти головную часть поезда, оставив вторую часть на перегоне, что угрожает безопасности движения поездов, в особенности на участках с полуавтоматической блокировкой и электрожезловым способом связи. Поэтому при самоторможении в поезде категорически запрещается переводить ручку крана машиниста в I положение, не убедившись в целостности тормозной магистрали поезда. [c.109]

Перегонные устройства разрешают или запрещают отправление поезда на перегон, исключают возможность отправления поездов на занятый перегон или блок-участок. К перегонным устройствам относятся полуавтоматическая блокировка, при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением поездов, а закрываются автоматически [c.3]

По сравнению с полуавтоматической блокировкой при автоблокировке повышается пропускная способность и безопасность движения поездов на участке. [c.84]

Автоблокировка на двухпутных участках по сравнению с полуавтоматической блокировкой позволяет увеличить участковую скорость примерно на 10—15%. Особенно это сказывается при обгоне поездов. Так, при полуавтоматической блокировке с 20-минутным ходом по перегону время стоянки поезда под обгоном составляет 45—48 мин. Автоблокировка с расчетным интервалом между поездами 8 мин сокращает его до 12—15 мин. Таким образом, эконо.мия поездо-времени на каждый обгон примерно 30 мин. Диспетчерская централизация на однопутных участках повышает участковую скорость примерно на 15—20% в зависимости от пакетности графика движения и других факторов. [c.405]

Во всех случаях приема поезда на станцию или отправления поезда со станции при запрещающем показании входного, выходного (маршрутного) светофоров дежурный по станции, прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала или дать машинисту соответствующее разрешение на проезд запрещающего светофора, обязан привести его рукоятку (кнопку) в положение, соответствующее запрещающему показанию сигнала, и порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции, убедиться в свободности пути приема, правильности установки и замыкания стрелок в маршруте, а при отправлении поезда, кроме того, в свободности первого блок-участка (при автоблокировке) или перегона (при полуавтоматической блокировке) и в переключении блок-системы на соответствующее направление движения. Кнопку пригласительного сигнала необходимо нажимать до тех пор, пока ведущий локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор. [c.8]

Обеспечение безопасности движения поездов по перегонам с разграничением раздельными пунктами достигается применением различных средств сигнализации и связи. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР устанавливают, что средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая блокировка (автоматическая и полуавтоматическая). На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигналнзация как самостоятельное средство сигнализации и связи. Порядок движения поездов на таких участках устанавливает начальник дороги на основании указаний МПС (ИДП, п. 1.30). На малодеятельных участках и подъездных путях допускается применять электрожезловую систему и телефон. На отдельных малодеятельных участках и подъездных путях допускается движение поездов по приказам поездного диспетчера, передаваемых непосредственно машинисту ведущего локомотива, а так же при помощи одного жезла. Перечень таких участков и порядок организации движения поездов на них устанавливаются начальником дороги. [c.367]

Красный огонь входных, маршрутных и выходных светофоров на всех станциях, а также проходных светофоров при полуавтоматической блокировке имеет абсолютное значение. Проезд таких светофоров без дополнительного разрешения категорически запрещен. Это их нормальное показание. Входные, маршрутные и выходные светофоры открывает дежурный по станции при установке маршрутов приема или отправления, проходные светофоры при полуавтоматической блокировке — дежурный по блокпосту при свободности межпостового перегона и установленном направлении движения. Все перечисленные светофоры закрываются автоматически под действием поезда, лишь на некоторых станциях и блокпостах их закрывают вручную. [c.107]

Полуавтоматическая блокировка относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях. При полуавтоматической блокировке управление, замыкание и отмыкание сигналов осуществляются частично вручную работниками движения, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда иа путевые приборы и рельсовые цепи. Ограждаемым отрезком пути при полуавтоматической блокировке является меж-ста[щионный или мел<постовой перегон. Правом на занятие поездом перегона при полуавтоматической блокировке служит разрешающее показание выходного или проходного сигнала, В качестве путевых сигналов гфи полуавтоматической блокировке применяются светофоры с двузначной сигнализацией красный огонь — запрещающий и зеленый огонь —разрешающий движение. [c.62]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

Блок-механизм. Основным прибором полуавтоматической блокировки электромеха нической системы является блок-механизм (фиг. 59) — электромеханический замок, посредством которого производится механическое замыкание семафорных рычагов, электрическое замыкание и размыкание блокировочных цепей и взаимная передача блок-пунктами блокировочных сигналов при движении поездов. [c.256]

Основные средства сигнализации и связи при движении поездов — автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. На некоторых дорогах внедряется как самостоя [е п,ное средство сигнализации и связи путевая автоблокировка, при которой на перегонах нет светофоров и релейных шкафов. Управление ею сосредоточено на станциях и это позволяет быстро устранить любую неисправность, если она возникнет. Перегон так же,как и при обычной автоблокировке, разбит на блок-участки, положение которых конгролирует локомотивная сигнализация, 1ю сигналам которой и следуют [юезда. Только на малодеятельных линиях, число которых постоянно сокрап1ается, осталась электрожезловая система и применяется телефонная связь. [c.317]

На однопутных линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой, необходимо перед отправлением поезда получить от дежурного по соседней станции блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения. Если после открытия выходного сигнала возникла необходимость задержать поезд и отправить на перегон поезд встречного направления с соседней станции, выходной сигнал закрывают и пользование полуавтоматической блокировкой прекращают, переходя на телефонную связь. Действие полуавтоматической блокировки возобновляется при отправлении задержанного или другого поезда, следующего в том же направлении, с выдачей машинисту локомотива разрешения на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I или по открытому выходному сигшшу, если на станции есть устройства для повторного его открытия. [c.323]

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала. [c.158]

На участках с полуавтоматической блокировкой САУТ-У контролирует максимальную допустимую скорость движения и выполняет те же функции, что и при движении по зеленому огню локомотивного светофора при автоблокировке, но на расстоянии до входного светофора с запрещающим показанием, равном необходимому тормозному пути автоматически отключаются тяговые двигатели и производится регулирование скорости служебным торможением до полной остановки поезда на расстоянии 90 м от входного светофора с точностью 80 м. В случае разрешающего показания входного светофора станции разрешается движение и проследование входного светофора с максимальной допустимой скоростью. [c.120]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...