Механика движения поездов

Механика движения поездов 487, VII. [c.471]

Тяга поездов — прикладная наука, изучающая механику движения поезда, содержит теорию тяги, тяговые расчеты, испытания локомотивов, технику вождения поездов — 3. [c.271]

Как известно из механики, для приведения в движение какого-либо тела к нему необходимо приложить внешнюю силу, по величине превосходящую силы сопротивления движению. Следовательно, чтобы привести в движение поезд, также необходимо приложить внешнюю силу, которая была бы способна преодолеть силы сопротивления его движению. Такой силой является сила тяги локомотива, которая реализуется в точках контакта колес с рельсами. [c.3]

Лица моложе 18 лет не допускаются к занятию следующих должностей, непосредственно связанных с движением поездов машинистов локомотивов и их помощников, кочегаров, водителей автодрезин, диспетчеров, дежурных по станциям, дежурных по постам, паркам, путям и горкам, операторов механизированных горок, операторов при дежурных по станциям, кондукторов поездов, работников составительских бригад, башмачников, сигналистов, стрелочников, дорожных, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров пути, обходчиков, рабочих, занятых на ремонте и текущем содержании пути, дежурных по переездам, чистильщиков стрелок, электромехаников и монтеров по обслуживанию устройств СЦБ и механизированных горок, осмотрщиков вагонов, проводников вагонов, рабочих на безотцепочном ремонте вагонов, мастеров, электромехаников и монтеров контактной сети, рабочих, занятых на ремонте и содержании контактной сети, механиков рефрижераторных поездов, дефектоскопных вагонов и тележек, вагонов-путеизмерителей и путевых машин. [c.8]

Уравнение движения поезда, полученное на основании второго закона механики в предположении, что поезд представляет собой одну материальную точку, имеет вид [c.18]

Тяговые расчёты являются областью прикладной механики и преследуют практические цели решения задач, связанных с движением поезда, на основе а) общих законов теоретической механики б) специально поставленных тяговых испытаний локомотивов и в) эксплоатационного опыта и опыта передовиков-новаторов в области вождения поездов. [c.872]

Механик дефектоскопной тележки и его помощник должны иметь при себе во время работы ручные сигналы и петарды для ограждения мест, угрожающих безопасности движения поездов. [c.341]

Во время работы на пути механик обслуживает дефектоскоп, производит осмотр отмеченных дефектоскопом рельсов, регистрирует их и в случае необходимости принимает соответствующие меры по обеспечению безопасности движения поездов. [c.501]

В теории тяги изучается управляемое движение поездов. При этом поезд рассматривается как механическая система. Естественно, что теоретической основой тяги поездов является общий курс механики. Вместе с тем, теория тяги имеет свои особенности, вытекающие из особенностей движения поездов, целей и способов управления движением. [c.192]

Управляемая система характеризуется такой организацией процесса движения, при которой обеспечивается достижение поставленной цели. При этом, видимо, нет необходимости знать все координаты и все скорости системы, полностью определяющие ее состояние в обобщенных координатах, как это требуется в теоретической механике. Для расчета управляемого движения достаточно выбрать только те координаты и скорости, которые связаны с достижением поставленной цели например, выполнение графика движения может быть задано в качестве цели управления движением поезда. Это значит, что поезд должен прибыть в определенное место в заданное время. Очевидно, задача сводится к тому, чтобы подобрать такие силы, которые привели бы поезд в состояние, соответствующее требованиям графика. [c.192]

Физической модели должна однозначно соответствовать система уравнений, описывающих ее поведение. Такую систему уравнений называют математической моделью. Займемся ее составлением. Из курса механики известно, что состояние механической системы полностью определяется заданием координат и скорости системы в данный момент времени. Поведение системы определяется изменением переменных состояния системы с течением времени, что описывается дифференциальными уравнениями. Применить общие теоремы динамики для расчета движения поезда нельзя, так как силы, на него действующие, являются переменными. Эти силы проявляются в процессе движения и, влияя на кинематические характеристики движения, сами зависят от них. [c.229]

Но, поскольку очень нежелательно отказываться от простого и хорошо изученного эллиптического движения, в небесной механике предпочитают считать, что спутник движется по эллипсу, но сам этот эллипс непрерывно изменяется. Плоскость, в которой он расположен, изменяется она поворачивается, покачивается. Сам эллипс как бы дышит , вытягивается или сокращается, поворачивается в своей плоскости, оставаясь, однако, в любой момент эллипсом. Движение спутника по орбите часто сравнивают с движением поезда по рельсам (с очень строгим расписанием ). Это верно, если не учитывать возмущений. В противном случае нужно представить себе железнодорожное полотно, медленно, но непрерывно искривляющееся, ползущее под колесами поезда. [c.91]

При экстренном торможении отпуск. тормозов у каждого вагона в пассажирском поезде обязаны проверить проводники и механик-бригадир поезда. В грузовом поезде машинист должен выяснить причину остановки и после ее устранения отпустить тормоза, а по истечении времени в зависимости от длины состава привести поезд в движение, наблюдая из окна кабины за хвостовой частью (искрение, сигналы и др.). [c.335]

Механика изучает только простейший вид движения материи — механическое движение, т. е. перемещение тел по отношению к другим телам. Покой есть частный случай механического движения, причем понятия покоя и механического движения являются относительными. Так, человек, сидящий в вагоне равномерно и прямолинейно движущегося поезда, может считать себя находящимся в покое (по отношению к вагону), но по отношению к Земле он будет находиться в движении. [c.5]

Изучая различные понятия механики, мы неоднократно рассматривали движение железнодорожного поезда. Обратимся снова к этому примеру и рассмотрим его с новой точки зрения. [c.171]

Внутренние силы в любой материальной системе являются силами парными, равными по величине, совпадающими по линии действия и противоположно направленными. Поэтому в материальной системе равнодействующая внутренних сил и результирующий момент их относительно любой оси всегда будут равны нулю. Отсюда следует очень важный вывод под действием только внутренних сил центр тяжести материальной системы или тела не может изменить своего положения в пространстве он может перемещаться только под действием внешних сил. Это положение является одним из фундаментальных законов теоретической механики. Сказанное относится и к поезду, движение которого, следовательно, возможно только под действием внешних сил. [c.7]

Нахождение движения артиллерийского снаряда, спутника, поезда, самолета, ракеты и т. п. — все эти задачи решаются приближенными методами ), причем решение может быть найдено с любой степенью точности даже в самой точной из наук— астрономии — все формулы, по словам А. Н. Крылова, приближенные. Даже во втузовском курсе механики, например, в учебнике ( 88, 89, 91, 95, 113, 161) читатель встретится с приближенными методами при изучении движения артиллерийского снаряда, при нахождении времени в эллиптическом движении планеты или спутника, при рассмотрении вынужденных колебаний точки, при изучении колебаний физического маятника, при изучении влияния враш ения Земли на падение тяжелой точки в пустоте и т. п. [c.40]

В механике тел переменной массы Циолковскому принадлежит идея изучения таких движений точки переменной массы, когда на некоторых интервалах времени масса точки изменяется непрерывно, а в некоторые моменты — скачком (так называемые многоступенчатые ракеты или поезда ракет). В задачах этого типа он первый открыл оптимальное соотношение весов ступеней поезда ракет при некоторых частных предположениях. Циолковский провел большие исследования по оценке влияния сил сопротивления среды на скорость ракеты, пробивающей слой атмосферы, однако здесь его расчеты имеют только приближенный характер, так как развитие знаний по аэродинамике больших скоростей происходило главным образом в последние двадцать пять лет. Замечательные работы И. В. Мещерского и К- Э. Циолковского гармонично дополняют друг друга. Конкретные задачи ракетной техники, рассмотренные Циолковским, показали не только богатство практических приложений механики тел переменной массы, но и способствовали росту самой теории благодаря постановке совершенно новых оригинальных проблем. [c.9]

Дефектоскоп на перегоне или станции обслуживается механиком и его помощником, которые должны иметь при себе во время работы ручные сигналы и петарды для ограждения мест, угрожающих безопасности движения они следят за приближением поездов и снимают дефектоскоп с пути. [c.368]

Поезд по перегону может двигаться в одном из трех режимов тяге, выбеге или торможении. В соответствии с режимом изменяются и действующие на поезд силы тяги сопротивления движению и тормозная Вт. Несколько сил, действующих на поезд, по законам механики можно заменить одной — равнодействующей. Эту результирующую в тяге поездов называют ускоряющей силой Р . [c.294]

Разнообразие эксплуатационных условий, под которыми обычно понимают вес и длину поезда, его сопротивление движению, порядок пропуска поезда по перегонам, погодные условия, установленные предупреждениями ограничения скорости движения и др., ставит перед машинистом в каждой поездке задачу выбора и реализации рационального режима ведения поезда, соответствующего именно данным условиям. Разрабатываемые в локомотивных депо карты режимов ведения поездов технически обоснованы для некоторых усредненных эксплуатационных условий и поэтому рассматриваются локомотивными бригадами лишь как ориентир. Хорошо подготовленные локомотивные бригады, понимающие механику и энергетику тяги поездов, творчески корректируют рекомендации, приведенные в режимных картах, и реализуют в зависимости от конкретных условий движения рациональные режимы ведения поезда и управления локомотивом. [c.76]

При вождении пассажирских поездов локомотивные бригады электровозов, от которых осуществляется электрическое отопление вагонов, должны соблюдать дополнительные требования безопасности. Так, после соединения отопительной системы головного вагона с локомотивом и до момента расцепления ключ от штепсельных межвагонных соединений и ящиков с подвагонной электрической аппаратурой должен находиться у машиниста. При отсутствии ключа машинист не сможет включить отопление состава и привести поезд в движение. Перед отцепкой или прицепкой вагона с электрическим отоплением, осмотром ходовых частей вагонов поезда, разъединением и соединением отопительной системы состава с локомотивом машинист отключает вспомогательные машины, электрическую аппаратуру цепи отопления вагонов, быстродействующий или главный выключатель, опускает токоприемники и после этого передает ключ механику-брига-диру поезда. [c.127]

Многочисленные работы механиков и математиков посвящены вопросам приближенного интегрирования и качественного исследования различных форм дифференциального уравнения движения поезда. В 1919 г. на уравнении движения поезда академик С. А. Чаплыгин [42] проиллюстрировал открытый им метод приближенного интегрирования дифференциальных уравнений, ставший ныне классическим. В 1932 г. в работе академика Н. Н. Лузина [20] рассматривалось уравнение движения поезда [c.94]

Поездной диспетчер открывает перегон только после получения яисьменного уведомления, телефонограммы или извещения по радиосвязи от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или ремонта искусственных сооружений и отсутствии на перегоне хозяйственных поездов и препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов. Если производились работы с устройствами СЦБ и энергоснабжения, не вызывающие нарушения целости пути и искусственных сооружений, диспетчер открывает перегон после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) соответственно от начальника дистанции сигнализации и связи или начальника дистанции контактной сети (или по их поручению — старшего механика СЦБ и связи, электромеханика контактной сети или энергодиспетчера). Это уведомление передают диспетчеру непосредственно или через дежурного ближайшей станции. [c.382]

Определение скоррсти движения поезда, времени прохожд(ения им определенных отрезков путл и другН е задачи, связанные с движением поезда, решатся с помощью уравнения движения поезда. Выведенное на основе законов механики, ойо выр ажа-ет зависимость ускорения движения поезда от, 1ействующих на поезд удельных сил и имеет вид [c.129]

Служебные помещения для работников, связанных с движением поездов (дежурных по станциям, маневровых и станционных диспетчеров, операторов технических контор и др.), должны иметь выходы на станционные пути помимо проходов для пассажиров. От работников, непосредственно управляющих движением поездов, требуется повышенное внимание к выполнению операций, 1юэтому помещения дежурных по станции и маневровых диспетчеров изолируют от посторонних лиц и проникновения шума. Стены обивают специальным звукоизоляционным материалом. Вход в помещение дежурного по станции или маневрового диспетчера разрешается только лицам, непосредственно работающим с ними (операторам), дежурным механикам, обеспечивающим исправное функционирование устройств СЦБ и связи, а также лицам, контролирующим их работу (начальнику станции, ревизору движения и др.). Служебные помещения размещают так, чтобы обеспечить технологичность выполнения операций, например техническую контору рядом с маневровым диспетчером. По возможности в этом же здании располагают и дежурного по горке. [c.91]

Рассмотрим эти условия по Ляпунову. Из механики известно, что движение системы можно рассчитать, если заданы силы, действующие на систему и начальные условия (начальная скорость и координаты). В технических расчетах движения поезда, видимо, нельзя принимать силу тяги, равную по величине предельной силе сцепления движущих колес с рельсами, соответствующей физическому коэффициенту сцепления 1130, иначе движение будет неустойчивым. Дело в том, что в процессе движения возникают возмущающие воздействия — силы, которые невозможно учесть в расчетах вследствие случайности их возникновения и малости по сравнению с основными силами. Характер воздействий мйжет быть различным либо они внезапно увеличивают вращающий момент на движущих колесах так, что сила тяги становится боль-ще силы сцепления сц- либо резко уменьшают силу сцепления вследствие снижения коэффициента сцепления (грязь и смазка на рельсах) и разгрузки колес при колебательных движениях надрессорного строения локомотива. Но в том и другом случае может возникнуть боксование. [c.196]

Согласно механике здравого смысла паровозы и пароходы расходуют свою энергию на собственное передвижение. Между тем только в первую четверть минуты энергия паровоза затрачивается на приведение его и поезда в движение. Остальное же время (на горизонтальном пути) энергия расходуется только на то, чтобы преодолевать треяне и сопротивление воздутса. Как мепко заметил один из моих знакомых, энергия трамвайной электростанции целиком расходуется на то, чтобы согревать воздух города, — работа трения превращается в теплоту. Не будь этих помех движению, поезд, разогнавшись в течение первых 10—20 секунд, двигался бы по инерции неопределенно долго, не затрачивая энергии. [c.164]

Подобранные силы будут выполнять функции управляющих сил, а предписанные поезду состояния (координаты и скорости) согласно графику составят программу движения. Нас будут интересовать только те координаты и скорости поезда и соответственно только те силы, которые связаны с выполнением программы. Такой выборочный подход к расчету движения, когда вместо реальной системы рассматривают ее физическую модель — расчетную схему, пренебрегая несущественными факторами, шшъают моделированием. Принцип 1цоделирования в тяговых расчетах значительно облегчает решение задач и составляет принципиальное отличие от методов теоретической механики. [c.192]

Динамика поезда продольная — область механики, в которой рассматриваются задачи о движении железнодорожного поезда как механической системы, и выбираются рациональные режимы вождения длинносоставных тяжеловесных грузовых поеадов, устанавливаются оптимальные характеристики систем управления локомотивами, параметры автотормозов и поглощающих аппаратов автосцепки, нормы проектирования продольного профиля пути. Продольные усилия в поезде рассчитываются численным интегрированием дифференциальных уравнений нелинейной механической системы — 128, 129. [c.266]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...