График движения поездов пакетный

Рис. 179. Однопутный пакетный график движения поездов

В зависимости от числа главных путей на перегоне графики движения поездов подразделяются на двухпутные (рис. 155) и однопутные (рис. 156). И те, и другие могут быть парными, если число поездов в четном и нечетном направлениях одинаково, и непарными. В зависимости от категории прокладываемых поездов графики подразделяются на параллельные, когда у всех поездов перегонное время хода одинаковое (рис. 157), и непараллельные (рис. 155 и 156), если поезда различных категорий (пассажирские, пригородные, грузовые) следуют с разными скоростями. Однопутные графики в зависимости от средств связи по движению поездов подразделяются на пачечные (попутные поезда разграничиваются межстанционным перегоном и между ними нельзя проложить ни одного поезда встречного направления) и пакетные (на перегоне находятся несколько поездов, идущих в одном направлении и разделяемых межпоездными интервалами). [c.239]

Рис. 23.5. Пакетный график движения поездов на однопутном участке А—В — обозначения раздельных пунктов О, 1, 2 — время (часы) числа над наклонными прямыми — условные номера поездов

При частично безостановочном скрещении поездов пропускная способность может определяться по формуле, аналогичной частично пакетному графику движения поездов (11-IX), где вместо 7 пак следует подставлять период графика при безостановочном скрещении поездов Тбо [c.118]

Проведение организационно-технических мероприятий направлено в основном на использование резервов и улучшение использования наличной пропускной способности. Это обычно не требует значительных расходов. К числу организационно-технических мероприятий по повышению пропускной способности относятся применение пакетных и частично-пакетных графиков, увеличение веса и скорости хода поездов путем двойной тяги или подталкивания, уменьшение станционных интервалов путем проведения небольших технических работ на станциях и улучшения технологии станционной работы, применение передовых методов диспетчерского регулирования движения поездов и пр. [c.358]

При построении графика движения учитывается, что, например. при полуавтоматической блокировке между станцией и блокпостом может находиться только один поезд при автоматической блокировке один поезд может находиться на одном блок-участке и т. д. Графики в зависимости от условий прокладки поездов, следующих в одном направлении, могут быть пачечными и пакетными. [c.59]

Частично пакетный график движения поездов вместо беспакет-ного. При двух поездах в пакете пропускная способность может быть увеличена на 40 — 70%. [c.390]

Применение частично пакетного графика движения поездов вместо беспакетного при двух поездах в пакете может увеличить пропускную способность на 40—70%. За счет этого можно создавать большие по продолжительности окна . [c.309]

Графики движения поездов могут быть на однопутных линиях — непакетными (рис. 8, а, 6-1Х), пакетными (рис. 8, в, г-1Х) и частично пакетными (рис. 12-1Х), а на двухпутных линиях—пакетными (рис. 8, 5-1Х) и пачечными (рис. 8, е-1Х). Крометого, графики бывают парными и непарными (рис. 8, в-1Х). [c.115]

В то же время современный локомотивный парк узкоколейных дорог крайне ограничивает возможность варьирования мощностью локомотивов. На этих дорогах как по техническим, так и по эксплуатационно-экономическим соображениям мало целесообразно ориентироваться на применение безостановочного скрещения и пакетного графика движения поездов, а тем более на частичную двухпутность и вторые пути. [c.277]

Автоблокировка на двухпутных участках по сравнению с полуавтоматической блокировкой позволяет увеличить участковую скорость примерно на 10—15%. Особенно это сказывается при обгоне поездов. Так, при полуавтоматической блокировке с 20-минутным ходом по перегону время стоянки поезда под обгоном составляет 45—48 мин. Автоблокировка с расчетным интервалом между поездами 8 мин сокращает его до 12—15 мин. Таким образом, эконо.мия поездо-времени на каждый обгон примерно 30 мин. Диспетчерская централизация на однопутных участках повышает участковую скорость примерно на 15—20% в зависимости от пакетности графика движения и других факторов. [c.405]

Для действующих дорог расчетное число пар поездов N в сутки определяют на основании построения графиков движения. При проектировании дороги N находят аналитическим методом. Пропускная способность линии при непакетной форме графика равна N = 1440/7 пар поездов в сутки. То же при пакетном графике из двух поездов N = 1440-2/Тпа,,. где Т и Т ак — соответствующие периоды графика, мин, равные [c.82]

При более или менее значительных размерах движения (свыше 12 пар поездов в сутки) и при достаточно интенсивном росте перевозок вместо частично пакетного графика может оказаться более целесообразным переход к безостановочному скреш,ению поездов, а при большой длине перегонов — и устройство двухпутных вставок посредине перегона для безостановочного скрещения, что опять-таки позволяет продлить срок эксплуатации дороги при данном виде тяги или типе локомотива (см. П1 схему овладения перевозками на рис. 5-IX). [c.128]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...