Диспетчерская централизация

Характерные для послевоенного периода тенденции механизации и автоматизации железнодорожного транспорта обусловили разработку в 40-х годах новых, более совершенных систем диспетчерской централизации, обеспечивающих высокую степень надежности управления движением и. станционными работами на однопутных участках протяженностью 100—120 км. С начала 60-х годов производится оборудование сортировочных горок специальными электронными счетно-решающими и радиолокационными устройствами, полностью автоматизирующими операции роспуска составов. С этого же времени разрабатываются, испытываются и подготавливаются к вводу в эксплуатацию комплексы электронных управляющих машин ( автодиспетчеров ), предназначаемых для оптимальных решений задачи регулирования движения при случайных нарушениях поездного графика в пределах соответствующего диспетчерского участка, и аналогичных машин ( автомашинистов ), устанавливаемых на локомотивах и осуществляющих автоматическое вождение поездов в оптимальном режиме применительно к меняющейся информации о профиле проходимого пути, скорости движения, величинах тягового усилия, показаниях путевых сигналов и пр. [15 16]. [c.246]

Дизель-электроходы 276, 278, 279, 286, 287, 288, 289, 295, 303 Диспетчерская избирательная связь 205 Диспетчерская централизация 207, 209, 214, 244, 246, 248 [c.461]

Наибольшее применение телемеханические устройства получили в 30-х годах в энергетических системах, в частности устройства телеуправления, телеизмерения применялись до войны в Мосэнерго, Ленэнерго и на канале Москва — Волга. Этими же устройствами до войны было оборудовано несколько подстанций на Московском метрополитене и одна подстанция на Московском трамвае. На железных дорогах работала опытная установка диспетчерской централизации, и один из участков был оборудован автостопами. В некоторых городах было введено управление уличным освещением. Непосредственно перед войной стало налаживаться производство аппаратуры для передачи телемеханических сигналов токами высокой частоты по линии высокого напряжения. [c.241]

Кроме внедрения автостопов, на железнодорожном транспорте продолжались работы по широкому внедрению автоблокировки (в частности, кодовой), диспетчерской централизации, электрической централизации управления стрелок и сигналов, увеличивающей пропускную способность станций на 30% и сокращающей число стрелочников, и маршрутной централизации стрелок и сигналов, ускоряющей подготовку стрелочных маршрутов примерно в 10 раз и сокращающей количество обслуживающего персонала. Продолжались также работы по оборудованию сортировочных горок автоматической централизацией управления стрелками, ускоряющей обработку составов на горках на 15—20% и уменьшающей в 2 раза число случаев боя вагонов на подгорочных путях. [c.254]

На участках с диспетчерской централизацией, на однониточных рельсовых цепях на станциях, на переходных рельсовых стыках и стрелочных переводах дополнительно к графитовой смазке необходимо устанавливать рельсовые соединители. [c.200]

На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, такие работы должны выполняться после получения согласия поездного диспетчера. В этом же журнале делается запись и об окончании работ, производимых на станционных путях и стрелочных переводах при этом предварительное уведомление об этом может быть передано руководителем работ дежурному по станции телефонограммой с ближайшего от работы поста с последующим оформлением записи в журнале. [c.6]

Испытания действующих устройст-в СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под наблюдением дежурного по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — с согласия дежурного диспетчера. [c.32]

После остановки поезда, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, составитель (главный кондуктор) обязан немедленно доложить об этом (лично или через сигналиста или стрелочника) дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,— дел ур-иому диспетчеру. [c.81]

Выходной сигнал открывается дежурным по станции лично или в каждом отдельном случае по его распоряжению сигналистом или стрелочником, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — дежурным диспетчером. [c.83]

Важным элементом коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта является широкое внедрение автоматики во все производственные процессы. Особенно высокую технико-экономическую эффективность дает автоматизация регулирования движения поездов и управления сигналами и стрелками, а также автоматизация формирования грузовых поездов. Все больше внедряются сигнализация по системе автоматической блокировки, диспетчерская централизация и полуавтоматическая блокировка. Десятки тысяч стрелок на железнодорожных станциях оборудованы электрической централизацией. Эти устройства в 2—3 раза увеличивают пропускную способность железных дорог,, создают условия для повышения скорости движения, намного сокращают контингент работников эксплуатации и надежно обеспечивают безопасность движения поездов. Многие железнодорожные линии оборудованы устройствами диспетчерской централизации,-при которых стрелками и сигналами всех станций и разъездов на участках протяжением до 200 кж управляют из одного диспетчерского пункта. Применение диспетчерской централизации позволило высвободить для других работ стрелочников и дежурных по станциям, которые обслуживали промежуточные раздельные пункты. [c.23]

В электрической централизации используют два типа управления стрелками и сигналами и их контроля прямое, когда каждая стрелка и сигнал связаны с аппаратом индивидуальной линейной цепью, и кодовое, когда команды управления посылают на группу объектов управления по общей кодовой линии. По первому типу строят системы релейной централизации для малых и крупных станций, по второму — системы диспетчерской централизации. [c.129]

Диспетчерская централизация позволяет увеличить пропускную способность участков по сравнению с другими средствами сигнализации и связи на 25—35% и участковую скорость на 10—15%, повысить безопасность движения поездов и благодаря ликвидации должностей стрелочников и дежурных по станциям сократить штат на 50—60 человек на каждые 100 /ел пути. Благодаря этому диспетчерская централизация получила широкое применение (главным образом на однопутных участках). В настоящее время ее внедряют и на двухпутных линиях. [c.138]

Рис, 80, Общая схема устройств диспетчерской централизации (объяснение в тексте) [c.139]

Какие средства служат для управления при диспетчерской централизации [c.145]

Движением локомотивов, производящих маневры, руководят составители поездов. Распорядителями маневров на больших станциях являются маневровые диспетчеры. Маневры на промежуточных станциях выполняют по распоряжению дежурного по станции, а передвижением локомотивов руководит главный кондуктор поезда. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, нет дежурных по промежуточным станциям, здесь маневры со сборными поездами производят особым порядком. В этих случаях стрелки при маневрах разрешают переводить поездной или составительской бригаде и другим работникам в порядке, установленном начальником отделения дороги. [c.284]

Достоинством разъездов продольного типа (см. рис. 149, б) является то, что они дают возможность организовать безостановочное скрещение поездов с пониженной скоростью. Встречные поезда подводят к разъезду одновременно (или с разницей не более 2 мин) и пропускают по разъездным путям без остановки. Удлинение путей разъезда, необходимое для безостановочного скрещения поездов с учетом разновременности их подхода и неодинаковой скорости движения, устанавливается специальными расчетами. Безостановочное скрещение организуют на однопутных линиях, оборудованных диспетчерской централизацией. [c.287]

Подобно тому, как участок находится в оперативном распоряжении только одного лица— дежурного поездного диспетчера, так и каждая станция, путевой пост и поезд находятся одновременно в распоряжении только одного работника станция — дежурного по станции (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией и поэтому не имеющих дежурных по станциям,— дежурного поездного диспетчера), пост — дежурного по посту, поезд—машиниста поездного локомотива (моторвагонного поезда).. [c.360]

Поезда принимают на станцию по открытому входному сигналу. Это имеет большое значение для обеспечения безопасности движения, так как на многих станциях входные сигналы приведены в зависимость от положения стрелок и состояния (свободен или занят) пути приема, и сигнал не может быть открыт, если стрелки установлены неправильно или путь занят. Дежурному по станции запрещено открывать входной сигнал, не убедившись в том, что маршрут для приема поезда готов, стрелки заперты, путь приема свободен и маневры на стрелках маршрута приема прекращены. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, входной сигнал открывает дежурный поездной диспетчер. [c.369]

Выходной сигнал открывает лично дежурный по станции либо в каждом отдельном случае по его распоряжению сигналист или стрелочник. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, выходной сигнал открывает поездной диспетчер. Известно, что выходные сигналы имеются на станциях участков, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировками. В случае отправления поезда при запрещающем показании выходного сигнала машинисту локомотива выдают письменное разрешение установленной формы. При электрожезловой системе и телефонном способе связи выходных сигналов нет. На станциях таких участков разрешение занять перегон машинисту локомотива вручает дежурный по станции лично или через одного из работников локомотивной бригады этого поезда, дежурного по парку, оператора, стрелочника или главного кондуктора. Машинист проверяет правильность полученного разрешения. [c.371]

Об отправлении поезда в полном составе дежурный убеждается по докладу сигналиста, стрелочника или лично, а в определенных условиях (на станциях участков с диспетчерской централизацией, на станциях с электрической изоляцией путей и стрелок, если по местным условиям дежурный по станции не может провожать поезда и нет сигналистов, стрелочников и дежурных по паркам) — по показаниям приборов управления. [c.372]

БЛОКИРОВКЕ И НА УЧАСТКАХ, ОБОРУДОВАННЫХ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ [c.372]

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая блокировка, следовательно, движение поездов по перегонам регулируют проходные светофоры. Поездной диспетчер управляет станционными сигналами и стрелками и проверяет их положение по приборам аппарата управления. Все распоряжения, касающиеся движения поездов, поездной диспетчер передает непосредственно машинисту, начальнику станции или другому работнику, на которого возложено выполнение в необходимых случаях операций по приему и отправлению поездов. Маневровой работой на промежуточных станциях руководит главный кондуктор сборного поезда или другой уполномоченный на это работник. Переводить стрелки на промежуточных станциях при маневрах может дежурный поездной диспетчер с центрального пульта (переговоры с работниками, осуществляющими маневры, он ведет по радиосвязи или по телефонам, установленным в горловинах станции), а также начальник станции или другой работник, выполняющий операции по приему и отправлению поездов или передаче станции на резервное управление, главный кондуктор сборного поезда или другой работник при передаче отдельных стрелок на местное управление. [c.374]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

При сболчивании пути на электрифицированных участках и участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией, переездной сигнализацией и другими устройствами, т. е. когда рельсовые нити используются как токопроводящие цепи, накладки ставят на специальной графитовой мази, что на первом этапе эксплуатации обеспечивает вполне достаточную для рельсовых цепей токопроводимость стыков. В этом случае на ме- [c.240]

Расстояние от нижней точки проводов воздушны.х высоковольтных линий электропередачи, питающих устройства автоблокировки и диспетчерской централизации, до зе.мли при максимальной стреле провеса должно быть не менее б м на перегонах (ие менее 5 м в труднодоступных местах), 7. м на пересечениях с авто.мобильны.ми дорогами, станциях и з населенных пунктах. На существуюнгих высоковольтных линиях доведение габаритов подвески проводов до указанных размеров должно производиться при реконструкции линий. [c.36]

Маневры на станционных путях должны производиться по распоряжению только одного работника — дежурного по станции, станционного или маневрового диспетчера, а при его отсутствии — начальника смены, де куриого по сортировочной горке, парку или дежурного по путям (старшего составителя), а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией — дежурного диспетчера. Распределение обязанностей между указанными работниками по руководству маневрами зтта на вливается техиическо-распорядптельпым актом. [c.59]

Порядок действий дежурных по станции, сигналистов, стрелочников, а также дежурных дисиетчеров на участкам, оборудованных диспетчерской централизацией, по приготовлению маршрутов отправления поездов и передаточных соста-1506 у станаЕливается РГнструкцией по движению поездов л маневровой работе. [c.82]

Запрещается дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — дежурному диспетчеру открывать выходной сигнал или давать другое разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, н маневры на стрелках маршрута отправления прекращены, технический и коммерческий осмотры состава закончены, а иа станции формирования и станцип, где производится смена кондукторов, кроме того, проверено наличие хвостовых сигналов [c.83]

На станциях с диспетчерской централизацией, где нет д .-журных по станции, и на станциях, имеющих электрическую изоляцию путей и стрелок, где дежурный по станции по Me i-ным условиям ие может провожать поезда и нет других работников (сигналистов, стрелочников, дежурных по путям), отправление поездов контролируется по показаниям приборов управления. [c.85]

После остановки поезда на стаиции, если в нем обиару-Лчепы какие-либо ненснравности, машинист обязан немедлен-1ю доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — дежурному поездному диспетчеру. [c.93]

Диспетчерская централизация представляет собой сочетание автоблокировки на перегонах с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, управляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции по приему и отправлению поездов со станций участка производит диспетчер, а движение поездов по-перегонам регулируется автоматигчески по сигналам автоблокировки. [c.138]

В диспетчерской централизации для передачи команд управления с диспетчерского поста на линейные пункты, а с линейных пунктов на диспетчерский пост — сигнальных сообщени" о движении поездов и состояний управляемых и контролируемых объектов применен кодовый принцип телеуправления и телесигнализации ТУ — ТС. Команды управления и сигнальные сообщения передаются при помощи различных комбинаций импульсов электрического тока — кодов. Для построения кодов используют следующие качества кодовых импулЬсов временные — в виде различных по продолжительности импульсов, полярные — в виде импульсов различной полярности тока, Гастотные — в виде импульсов переменного тока разной частоты. [c.138]

На железных дорогах СССР применяют несколько систем диспетчерской централизации временного кода ДВК, в которой использован код с импульсами, имеющими временные качества полярно-частотная диспетчерская централизация ПЧДЦ (в ней для передачи команд телеуправления ТУ применен код с полярными качествами импульсов, а для передачи сигнальных сообщений теле-сигнализации ТС —с частотными) частотная диспетчерская цент- рализация ЧДЦ (в которой для передачи кодовых сигналов ТУ — ТС применен код с частотными качествами импульсов) и диспетчерская, частотная централизация системы Нева (в этой системе также применен код с частотными качествами, но в отличие от системы ЧДЦ изменен принцип передачи сигнальных сообщений с линии). [c.138]

На участках с диспетчерской централизацией работа у диспетчера особенно напрялсенная, так как в его обязанности входит не только принимать решения о продвижении поездов, но и приготовлять маршруты. Большую помощь диспетчеру мол ет оказать дополнение диспетчерской централизации, управляющей электронной вычислительной машиной, предназначенной для выбора наилучших решений о движении поездов и автоматического их исполнения (система Участковый диспетчер ). [c.360]

Дежурный по станции встречает каждый прибывший поезд, следя за его исправностью, наличием на нем сигнальных приборов и правильностью показаний сигналов. На некоторых станциях, где по местным условиям дежурный по станции не может встречать поезда, их встречает сигналист, стрелочник или дежурный по парку. В прибытии поезда дежурный по станции убеждается лично ИЛИ по докладу сигналиста или стрелочника входного поста. Контроль прибытия поезда в полном составе может быть поручен дежурному по парку, дежурному по переезду, составителям поездов и другим работникам. Порядок контроля устанавливают и записывают в Техническо-распорядительном акте станции. На станциях участков, оборудованных диспетчерской централизацией, где нет дежурных по станции, и на станциях участков с автоблокировкой, где по местным условиям дежурный по станции не может встречать поезда и нет сигналистов, стрелочников и дежурных по паркам, прибытие поездов контролируют по показаниям приборов управления. [c.370]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...