Паровозы пассажирские

Пассажирские паровозы — см. Паровозы пассажирские [c.190]

Тепловая изоляция транспортных установок включает изоляцию паровозов, пассажирских вагонов, изотермических вагонов и авторефрижераторов. [c.328]

Из условия (166) видно, что на величину у оказывает влияние масса вагона. У груженого вагона 7 меньше по сравнению с порожним, так как значение числителя не изменяется, а знаменатель (масса у груженого вагона) больше массы порожнего. Следовательно, при одинаковых равнодействующих силах, приложенных к груженому и порожнему поезду одного и того же веса, величина ускорения груженого поезда будет больше по сравнению с порожним, т. е. скорость поезда, составленного из порожних вагонов, возрастает медленнее, чем скорость поезда, составленного из груженых вагонов. Величины у и I различны для электровозов, тепловозов, паровозов, пассажирских, грузовых груженых и порожних вагонов (табл. 3). Все это учесть на практике весьма трудно. Поэтому при эксплуатационных расчетах для всех поездов принимают в среднем у = 0,058 = 120 км/ч за 1 ч == 2 км/ч за 1 мин = /30 км/ч за 1 сек. В этом случае уравнение движения поезда имеет вид [c.119]

Электровозы. ............ Тепловозы. ............. Паровозы. ............. Пассажирский четырехосный вагон. , Грузовой четырехосный вагон груженый............ порожний............ 0,17—0,19 0,11—0,12 0,042—0,06 0,042 0,028 0,084 108—107 114—113 122—120 122 123 117 [c.120]

На каждой станции набора воды паровозами должно ПТЭ быть не менее двух гидравлических колонок — по одной для каждого направления. На станциях набора воды паровозами пассажирских поездов устанавливаются дополни- 74 тельные гидравлические колонки на путях отправления и приёма этих поездов . [c.112]

Грузовые паровозы Пассажирские паровозы [c.941]

Паровозы пассажирские, как предназначенные для обслуживания более коротких составов, имеют более слабые свистки, обычно в несколько тонов. Такие многотонные свистки за последние годы получили распространение и на товарных паровозах последних выпусков СО и ФД ). [c.237]

Кальциевый баббит применяется главным образом для заливки вкладышей подшипников пассажирских и товарных вагонов широкой колеи, подшипников паровозов и тендеров. [c.338]

Сводная характеристика основных типов грузовых и пассажирских паровозов [c.228]

Удовлетворяя возросшие требования железных дорог, заводы начали в 1931—1932 гг. выпуск мощных грузовых и пассажирских паровозов серий ФД и ИС, впервые в отечественной практике паровозостроения оборудовав- [c.228]

ДЛЯ скорых поездов, Р —для пассажирских, О — для товарных поездов. К — для паровозов узкой колеи без различия рода службы. Второй буквой I обозначают танк-паровозы следующая первая цифра обозначает число движущих осей и вторая - общее число осей паровоза. Последние цифры, отделённые от предыдущих точкой, обозначают среднее давление в /и на движущую ось. [c.218]

Фиг. 22. Основное удельное сопротивление пассажирских паровозов как машины при закрытом регуляторе.

В СССР строятся опытные товарные и пассажирские паровозы мощностью 3000—4000 л. с. [c.237]

Наряду с сочленёнными паровозами строились также паровозы 2-4-2. Паровозы эти применяются как для пассажирского, так и для товарного движения. Для лёгких скоростных пассажирских поездов нашли применение в основном паровозы 2-3-2. Для дорог со слабым верхним строением пути применяются паровозы типа Шэй. На этих паровозах вертикальная паровая машина связана с движущими осями системой валов и зубчатых передач. [c.244]

На пригородных и коротких участках железных дорог применяются для товарной и пассажирской службы танк-паровозы. В Англии до последнего времени продолжают строить паровозы с внутренними паровыми цилиндрами. [c.244]

Высокое качество машины определяется умеренным значением удельного расхода пара и веса деталей, приходящимися на 1 л. с. при заданной мощности. Практикой выработан следующий приём для удовлетворения этих условий. Для товарных паровозов диаметры цилиндра и движущих колёс выбираются так, чтобы на пределе сцепления при максимальной форсировке величина наполнения е была равна 0,5—0,55. Соответственно для пассажирских паровозов при максимальной скорости и рабочей форсировке = 0,2-1-0,35. [c.304]

Работа трения ограничивается числом оборотов колёс, которое для товарных и пассажирских паровозов соответственно равно 300-400 в минуту. [c.304]

При выбранных значениях е, о и / соотношение между и с, обеспечивающее равенство теплоперепадов расширения и сжатия при кулисных парораспределительных механизмах, возможно только для одного значения , поэтому при выборе е, V и / следует требуемое соотношение между е и с предусматривать для того наполнения, с Которым будет преимущественно работать проектный паровоз. Для товарных и пассажирских паровозов соответственно преимущественное наполнение равно 0.4 и 0,3. Построением индикаторной диаграммы необходимо проверить, чтобы при выбранном значении / и малых наполнениях (е = 0,2) давление пара в конце сжатия не превышало 0,9 давления в золотниковой коробке. [c.306]

В одной из отечественных конструкций поршня (1936 г.) предусмотрена напрессовка диска на цилиндрическую посадочную поверхность штока с натягом 0,3 мм до упора в бурт штока. Резьбовая посадка употребляется для поршней малого диаметра. Хвостовик штока выполняется коническим (1 15) посадку тумбы кулака (крейцкопфа) выполняют с не-доводом на 2 мм до упора в бурт штока (запас на подтяжку клином). На пассажирских паровозах (серий ИС, 2-3-2) шток для облегчения делают полым с отверстием диаметром, примерно равным половине диаметра [c.321]

На фиг. 14 дана принципиальная схема электрического освещения для пассажирского паровоза серии С7 с тендером. При помощи рубильника питание паровоза может быть переключено на поездную магистраль, что возможно на пассажирских паровозах. Переключатель лобового прожектора связан с реостатом, который включается при скрещиваниях в пути и при въезде на станцию для уменьшения накала лампы. [c.402]

ПАРК ПАРОВОЗНЫЙ И ВАГОННЫЙ. Парком ж.-д. подвижного состава данной дороги называется наличное количество паровозов и вагонов, находящихся в распоряжении дороги. В странах капиталистических, при наличии частных ж. д., каждая дорога обладает определенным парком подвижного состава, составляющим ее собственность. В СССР парк подвижного состава составляет принадлелшость всей ж.-д. сети в совокупности, причем в зависимости от потребностей дорог на каждую дорогу назначается определенное количество паровозов и вагонов, к-рые во время нахождения на данной дороге входят в состав ее парка. Дороги по отношению к находящимся на них паровозам и вагонам называются д.о-рогами приписки. Для товарных вагонов прямого сообщения, за исключением специальных, существует в этом отношении изъятие они с 1929 г. обезличены, т. е. не приписываются к отдельным дорогам. На паровозах, пассажирских вагонах, специальных товарных вагонах и на товарных вагонах внутреннего сообщения ставятся на видном месте инициалы дорог приписки, а на товарных вагонах прямого сообщения таких инициалов не ставят. Помимо парка сети и парка ж. д. различают еще парк экспло-атационного района. Такой район является одной из тех административно-технич. единиц, на к-рые подразделяется дорога. Парк дороги следовательно складывается из парков эксплоатационных районов. [c.341]

В зависимости от рода выполняемой службы паровозы рабочего парка разделяются на паровозы пассажирского движения, паровозы товарного движения, паровозы хозяйственного движения, маневровые паро- [c.342]

В верхнее строение пути — с песчаным балластом и деревянными шпалами — почти на половине сети были уложены рельсы типа IV-a (30,89 кг/м) и еще более легких типов, ограничивавшие возможности пропуска локомотивов с большими нагрузками на оси и движение поездов с большими скоростями. Количество тяжелых рельсов типов 1-а (43,57 кг/м) и П-а (38,32 кг/м), предусматривавшихся стандартом 1908 г., разработанным при участии таких выдающихся специалистов, как Н. П. Петров (1836— 1922), Н. А. Белелюбский (1845—1922) и Л. Ф. Николаи (1844—1908), к 1917 г. не превышало 12% общей длины рельсовых путей. Локомотивный парк состоял из относительно маломощных паровозов разнообразных серий. Наиболее мощные по тому времени и наиболее экономичные грузовые паровозы серии Э, начатые постройкой в 1912 г. по проекту В. И. Лопушин-ского (1856—1929) и строившиеся затем с некоторыми конструктивными изменениями на протяжении более сорока лет, ко второй половине 1917 г.. оставляли лишь около 4% общего числа локомотивов [17]. Столь же немногочисленными в составе локомотивного парка были лучшие тогда пассажирские паровозы серии С, начатые постройкой в 1911 г. по проекту Б. С. Малаховского и также длительное время затем в различных модификациях поступавшие на железные дороги СССР, и паровозы серии Л", строившиеся с 1915 г. по проекту В. И. Лопушинского, А. С. Раевского (1872—1924) и М. В. Гололобова. [c.202]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Гражданская война 1918—1920 гг. еще более усугубила упадок транспортного хозяйства. Белогвардейскими войсками и войсками интервентов были разрушены и повреждены железнодорожные линии общей протяженностью 74,7 тыс. км, разрушено 4332 железнодорожных моста, в том числе крупные мосты на Иртыше, Каме, Белой, Болге и Днепре, разрушены и сожжены станционные постройки общей площадью 745 тыс. м . Объем грузовых перевозок, составлявший в 1913 г. 132,4 млн. т, сократился в 1919 г. до 30,5 млн. т [22]. Грузовой вагонный парк к концу 1919 г. уменьшился с 502 тыс. до 244 тыс. вагонов, из которых около 20% были неисправными доля неисправных паровозов в 1919 г. возросла до 55%. С целью высвобождения паровозов для продовольственных перевозок Совет Народных Комиссаров весной 1919 г. был вынужден прибегнуть к проведению такой крайней меры, как трехнедельное прекращение пассажирского движения на всей территории Республики [13]. [c.204]

Усиление верхнего строения пути, введение мощных паровозов и бол шегрузных вагонов, завершенный в 1935 г. перевод грузовых поездов на автоматическое торможение и последовательная замена ручной винтовой сцепки автоматической (к 1941 г. такой сцепкой было оборудовано 31,2% пассажирского и грузового вагонного парка), использование средств автоматики и телемеханики, обеспечивающих безопасность движения с повышенными скоростями, определили значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Грузооборот их в 1940 г. составил 415 млрд, ткм, превысив в 5,4 раза грузооборот 1913 г. тогда же в 3,2 раза по сравнению с 1913 г. увеличился пассажирооборот, составив 98 млрд. пассажиро-кл4 [22]. [c.208]

С 1925—1926 гг. Коломенский, Брянский, Сормовский, Харьковский и Луганский паровозостроительные заводы начали выпуск более могцных грузовых и пассажирских паровозов серий и В 1927 г. Путиловский завод приступил к постройке пассажирских паровозов серии М с трехцилиндровыми паровыми машинами (в дальнейшем переделанными на двухцилиндровые). С 1931 г. на дороги стали поступать грузовые паровозы серии Э с повышенным котловым давлением пара. [c.228]

С 1947 г. начался выпуск грузовых паровозов серии Л (рис. 60), с 1950 г.-— пассажирских паровозов серии П36 и с 1952 г.— более мощных грузовых паровозов серии ЛВ. Значительно улучшилось использование паровозного парка широко разверну лось на всех дорогах начатое передовыми машинистами и диспетчерами (В. Г. Блаженовым, И. А. Ивановым, К. П. Королевой и др.) движение за увеличение ежесуточного пробега паровозов и повышение весовых норм составов. К началу 50-х годов Улан-Удэнским, Луганским и Коломенским заводами были построены опытные грузовые паровозы типа 1-5-2 ж сочлененные паровозы типов 1-3+3-1 и l-4-f-4-2 с тяговым уси.лием [c.229]

Авторы газетных статей запугивали читателей ужасами, в которых были будто бы повинны железные дороги. Вот что, например, писалось Железные дороги помешают коровам пастись, а курам нести яйца, отравленный локомотивом воздух будет убивать пролетающих над ним птиц, сохранение фазанов и лисиц будет невозможно. Дома по окраинам дороги погорят из-за искр, вылетающих из топки паровоза. Лошади потеряют всякое значение, овес и сено не будут иметь никакой цены. Путешествие по железной дороге крайне опасно, паровозы могут взрываться, и пассажиры будут разорваны на части . А когда открылась первая в России пассажирская железная дорога Петербург — Царское Село — Павловск, один из ее противников, министр финансов Канкрин, писал Железные дороги — часто более предмет роскоши и представляют собой, по существу, скорее зло, чем благодеяние . [c.96]

Паровозы различаются 1) по числу и расположению колёсных пар 2) по нагрузке на движущую ось 3) по роду службы — пассажирские, товарные (грузовые), маневровые (в том числе промышленные) 4) по расположению запасов воды и топлива, а также вспомогательных устройств — паровозы с отдельным тендером, без тендера (танк-паро-возы, гаррат и др.) 5) по конструкции главной рамы и расположению машин на ней — паровозы с жёсткой рамой (наиболее распространённый тип) и сочленённые (маллет, гаррат и другие) 6) по ширине колеи 7) по давлению пара в котле — нормального давления (до 22 ати), повышенного давления (от 22 до 60 ати), высокого давления (свыше 60 ати) 8) по роду двигателя с насыщенным или перегретым паром, однократного или двукратного расширения, без конденсации или с конденсацией 9) по роду топлива — твёрдого (паровозы угольные, дровяные, пылеугольные) или жидкого. [c.237]

При определении хода поршня 5 следует учитывать габаритные условия и среднюю скорость поршня, которая при конструкционной скорости паровоза не должна превышать 9 м сек для товарных и 12 м1сен для пассажирских паровозов. Труднейшим моментом при решении уравнения (1) является предварительное определение среднего индикаторного давления р, (или ), которое зависит от диаметра золотника, элементов парораспределения и условий работы пара в цилиндре [7, 12, 13]. [c.304]

Полученные размеры проверяются на удельное давление и нагревание. Удельное давление не должно превышать 15 кг1см для товарных и 20 кг(см для пассажирских паровозов. [c.360]

Удельное давление допускается не свыше 130 кг1см при жидкой смазке н 150 кг1см при твёрдой смазке. Характеристика нагревания [по формуле (6)] допускается для сцепных пальцев у товарных паровозов не более 115— 150, у пассажирских не более 185—240 для [c.360]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...