Тяга паровая 670, VII

Для обеспечения постепенного и равномерного прогрева всех его частей растопка котла должна вестись постепенно, при слабом огне и естественной тяге. Паровой вентиль на котле должен быть закрыт. [c.174]

Электрическая тяга в сравнении с другими видами тяги (паровой и тепловозной) имеет следующие преимущества. [c.5]

Назначение — тяги, оси, серьги, траверсы, рычаги, муфты, валы, звездочки, цилиндры, диски, шпиндели, соединительные муфты паровых турбин, болты, гайки, винты и другие детали, к которым предъявляются требования невысокой прочности. [c.153]

Здесь отметим только, что сопло является важной составной частью множества всевозможных машин и устройств. В частности, сопла применяются в аэродинамических трубах, ракетных и реактивных двигателях, создающих тягу за счет истечения с повышенной скоростью через сопло реактивной струи жидкости или газа, в различного рода направляющих каналах и аппаратах, в водяных, паровых и газовых турбинах, в различного рода испытательных стендах и т. д. [c.93]

Широко вводилась в эти же годы тепловозная тяга, заменившая паровую тягу на большинстве линий Европейской части Советского Союза, Восточной Сибири и Дальнего Востока, Закавказья и Средней Азии. К 1967 г. длина железнодорожных линий, переведенных на тепловозную тягу, достигла 61,9 тыс. км (47% от полной эксплуатационной длины железных дорог СССР), а доля участия тепловозов в перевозочной работе составила 46,8% всего грузооборота железнодорожной сети. На долю паровой тяги, остававшейся к тому времени на линиях второстепенного значения, приходилось то.лько 11,2% общего грузооборота в течение первого полугодия 1967 г. эта доля уменьшилась до 8%. [c.213]

На Чигиринской ГРЭС будет установлено оборудование, выпускаемое отечественными предприятиями паровая турбина мощностью 800 МВт, с параметрами пара 240 кгс/см , 540° С котлоагрегаты паропроизводительностью 2650 т/ч, с параметрами пара 255 кгс/см , 540/540° С (промперегрев 36,5 кгс/см и 545°С) котлы с уравновешенной тягой. Компоновка котла Т-образная, с топкой, вытянутой по фронту котла. Коэффициент полезного действия (брутто) котла при работе на угле равен 91,5%. [c.113]

Паровая тяга (паровозы), которая использовалась в недалеком прошлом на железных дорогах нашей страны (и частично еще используется на железных дорогах многих стран и сейчас), требует высококачественного угля или жидкого топлива. [c.46]

Кроме этого, недостаток паровой тяги заключается также и в крайне низком КПД паровозов, не превышающем 6—8%, тогда как КПД тепловых электростанций составляет 36—42%, т. е. в 5—6 раз больше. Электровоз как средство тяги на железных дорогах по экономичности, скорости и силе тяги превосходит все другие виды локомотивов. [c.46]

При этом расход топлива на провоз единицы груза сократился по сравнению с паровой тягой в 5—6 раз. [c.48]

Следующим крупным контрактом, выполненным отцом и сыном Стефенсонами, было строительство самой в то время протяженной железной дороги Манчестер— Ливерпуль длиной 45 километров. В процессе строительства Стефенсону вновь пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение — использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора конструкции локомотива был назначен конкурс, настоящий инженерный чемпионат. Условия конкурса были весьма жесткими — оговаривались стоимость паровоза, давление пара в котле, число колес, вес груза и множество других параметров. [c.94]

Железные дороги с паровозной тягой начали распространяться по всему миру. Но удивительное дело если паровые машины распространялись очень быстро, практически не встречая противодействия, то прокладка железных дорог встретила отпор со стороны весьма могущественных соперников. Владельцы каналов, кораблей, других транспортных средств всячески препятствовали развитию конкурента. Строительство железной дороги Ливерпуль — Манчестер, например, сначала запретил парламент, и только через год, когда владельцам [c.95]

Реки Великобритании слишком малы и не позволяют применять прямоточное охлаждение основных электростанций. Следовательно, на большинстве электростанций в ландшафт необходимо вписывать градирни. Использование градирен создает особое затруднение, так как появляется большое число крупных объектов, обрамленных паровыми шапками. Градирни группируют в одном месте или делят на две отдельные группы. Центральным управлением по производству электроэнергии недавно разработан проект градирни, которая по сравнению с обычной такого же размера обладает большей тягой за счет использования расположенных по окружности основания градирни вентиляторов с электрическим приводом. Это позволяет снизить в 4 раза необходимое число градирен и соответственно уменьшить их влияние на окружающую среду. [c.206]

В результате применения импульсной очистки достигнута безостановочная работа конвертера в течение всей кампании (600— 700 плавок) при увеличении продолжительности кампании на 20— 25 плавок и интенсивности продувки ванны конвертера кислородом до 350—370 м /мин (против 300—320 м /мин до внедрения этой очистки). Длительная эксплуатация импульсной очистки КУ-80- на Орско-Халиловском металлургическом комбинате показала, что этот способ позволяет практически полностью удалять плавильную пыль с поверхностей нагрева без применения каких-либо дополнительных средств [48]. Импульсная очистка обеспечивает стабильное аэродинамическое сопротивление и температуру дымовых газов за котлом. При импульсной очистке обеспечивается нормальная работа электрофильтров, улучшается тяга мартеновской печи и увеличивается выработка пара в котле-утилизаторе на 2—4 т/ч по сравнению с паровой обдувкой. Импульсная очистка не оказывает разрушающего воздействия на конструктивные элементы котлов и обмуровку. При включении импульсной очистки котел работает нормально. [c.169]

Для сопряжений с увеличенным гарантированным зазором в конструкциях малой точности валы в подшипниках сельскохозяйственных машин, буферные тарелки, собачки пусковых рычагов, вилки тормозных тяг и другие детали нп осях центрирующие фланцы золотникового цилиндра в корпусе паровой машины и др. [c.107]

В США в связи с трудностями электрификации железных дорог в капиталистических условиях применяют паровую тягу даже для очень большого грузооборота и допускают нагрузку на ось паровоза до 36 т. Для перевозки тяжёлых товарных составов весом [c.240]

Вспомогательная паровая машина (бустер) служит для временного увеличения силы тяги паровоза при трогании с места или при движении по подъёмам. Устанавливается бустер на задней тележке паровоза либо на одной или на всех тележках тендера. Это позволяет использовать нагрузку на рельс от тендера (или задней тележки паровоза) для периодического повышения силы тяги паровоза по сцеплению без увеличения нагрузки на рельс от спаренных осей. [c.345]

Скоростные поезда с паровой тягой. [c.673]

Обычно тип управления отвечает типу привода. При паровом приводе применяются паровые сервомоторы, аналогичные пневматическим. Так как двигатели в данном случае обычно реверсивные, то сервомоторы обслуживают только фрикционные включения лебёдок подъёма и тяги ковша, а у машины с ковшами более 1,5 — также и тормоза. Так как золотники у этих сервомоторов малы, то усилия и хода не превышают указанных выше для пневматического управления. Усилия на рычагах управления золотниками машин составляют не более 1,5—2 кг при уравновешенных (цилиндрических) золотниках и [c.1197]

К 1905 г. электрическая тяга полностью вытеснила паровую на подземных дорогах. [c.231]

Растопка котла должна производиться при уменьшенной тяге, слабом огне, при закрытом паровом вентиле и открытом предохранительном клапане, верхнем водопробном кране или специальном воздушном кранике для выпуска воздуха. ,, , [c.169]

Башенная компоновка (рис. 112, в) наиболее эффективна при сжигании под наддувом газа, мазута и многозольных углей. Отличается удобством обслуживания горелок и минимальными (в плане) размерами котельной ячейки. Скоростные и эоловые поля равномерны по сечению газохода, нет зон с повышенным локальным абразивным износом труб ввиду отсутствия поворота потока продуктов сгорания. К недостаткам следует отнести резкое увеличение высоты котла усложнение монтажа наличие ничем не занятого опускного газохода большой длины и размеров дополнительные статические и динамические нагрузки от тяго-дутьевых машин на каркас котла несколько большую протяженность паро-и водопроводов. Очистка поверхностей нагрева от загрязнений водяная или паровая. Такую компоновку применяют для котлов паропроизводительностью D < 300 т/ч или D 500 т/ч. [c.174]

На рис. 47 изображена конструктивная схема кулисного механизма Гейзингера. В этом механизме движение от поршня паровой машины через поршневой шток и ползун (крейцкопф) М (звено /) передается при помощи шатуна МА (звено 2) главному кривошипу OiA, неизменно связанному с ведущим колесом. Кулисный кривошип OjB (звено //), соединенный жестко с кривошипом OfA при помощи кулисной тяги (звено 5), приводит в качатель-ное движение вокруг укрепленного в раме шипа Оа кулису D (звено 4). В дугообразной прорези кулисы, обращенной выпуклой стороной к ведущей оси, скользит камень D (звено 5). Камень шарнирно соединен с золотниковой тягой 6. Эта тяга подвешена на одном конце поводком 7 к коленчатому рычагу, [c.37]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обраш,ение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км1час. Действуюш,ие с некоторыми изменениями и в настояш ее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [c.216]

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. предусмотрено строительство за пятилетие примерно 7 тыс. км новых железных дорог, увеличение протяженности э.тектрифицированных линий на 10 тыс. км, увеличение грузооборота железнодорожной сети до 2400 млрд, ткм в 1970 г. против 1950,2 млрд, ткм в 1965 г. и выполнение преобладающей части грузооборота электрической и тепловозной тягой. На долю паровой тяги остается только 3% общего объема перевозок на малозагруженных линиях и ветвях и около 30 % общесетевого объема станционных маневровых работ. [c.246]

Первое в мире метро на паровозной тяге было пущено в эксплуатацию 10 января 1863 г. в Лондоне. Первый участок с электрической тягой был сооружен в 1890 г. по системе с третьим рельсом. При электрификации старых паровых участков в 1903 г. была принята используемая еще и в настоящее время четырехрельсовая система, т. е. с двумя изолированными токоведущими шинами отдельно от ходовых рельсов. Компания Метрополитен , которой принадлежала часть этой подземной железной дороги, выступала за систему трехфазного тока, тогда как компания Дистрикт рейлуэй , которой принадлежал другой участок подземки, ввиду своих связей о американскими железнодорожными компаниями предпочитала для своего участка использовать систему тяги на постоянном токе. Около 1900 г. этот спорный вопрос был представлен на рассмотрение британского арбитража. К. тому времени была уже известна проблема коррозии трубопроводов коммунальных систем снабжения под воздействием токов утечки электрифицированного желез- [c.39]

В течение первых 10—12 лет существования факультета были созданы ряд лабораторий, кабинетов, учебных мастерских механическая (сопротивления материалов) и гидравлическая лаборатории (1898 г.), опытная станция по испытанию сельскохозяйственных машин, лаборатории мукомольного дела (1900 г.), по переработке волокнистых веществ (1901 г.), смазочных материалов (1906 г.), строительных материалов (1907—1908 гг.), металлографическая и авиационная (1909— 1910 гг.). Создаются также кабинет технической механики (1898 г.), модельный кабинет (деталей машин), кабинет кинематических моделей механизмов, подвижного состава и тяги (1902 г.) и др. Силовая станция института объединяла лаборатории паровых котлов и двигателей внутреннего сгорания. Под руководством проф. К- А. Зворыкина (1861—1928 гг.), который был первым деканом факультета, создаются механические мастерские с отделениями обработки металлов резанием, модельным, литейного дела и кузнечным кабинеты обработки металлов резанием и обработки давлением. [c.5]

В состав современной котельной установки входят а) паровой котёл, в котором производится насыщенный пар из жидкости, нагретой до температуры кипения б) пароперегреватель для перегрева насыщенного пара до заданной температуры в) водяной экономайзер для подогрева питательной воды горячими газами г) воздухоподогреватель для подогрева горячими газами воздуха, направляемого в топку д) топочное устройство для сжигания топлива е) каркас для поддержания частей котельной установки и её обмуровки ж) арматура и гарнитура — приспособления для повышения безопасности и улучшения обслуживания котельной установки з) топливоподготовительные устройства для переработки подаваемого топлива до состояния, обеспечивающего наиболее экономичное его сжигание и) устройства для удаления золы и шлаков из топки к) устройства для подготовки питательной воды л) насосы, для подачи питательной воды в котёл м) тяго-дутьевые устройства, предназначающиеся как для подачи воздуха в топку, так и удаления за пределы котельной установки охлаждённых дымовых газов. [c.37]

Силу тяги регулируют изменением числа оборотов двигателя внутреннего сгорания, величины рс (количеством подаваемого топлива) и передаточного числа 1. Величина среднего эффективного давления в дизеле практически зависит от количества топлива т в г1ци л, впрыскиваемого в цилиндр, и почти не зависит от числа оборотов машины, чем дизель резко отличается от паровой машины. Характер изменения передаточного числа I определяет тип передаточного механизма. У тепловоза с механической передачей (с коробкой скоростей) передаточное число изменяется ступенчато, т. е каждому интервалу скорости соответствует определённое передаточное число. Диаграмма силы тяги = / (о) в этом случае имеет ступенчатый вид (фиг. 18). [c.225]

Фиг. 82. Вспомогательная паровая машина Стоун 1 — паровпускное колено 2 кронштейн механизма золотника 3—каретка промежуточной шестерни 4 — промежуточная шестерня 6 - крышка подшипника коленчатого вала б — паровыпускное колено 7 — механизм цилиндровых продувательных клапанов 8 - воздухопровод 9 — поршневой шток 10 — привод золотника 11 — кулак 12 — щека кривошипа 13 — эксцентриковал тяга 14 — шатун 26 — контркривошип 16 — спускной кран 17 — осевой подшипник.

Пассажирские вагоны обычных поездов. К этой группе относятся вагоны поездов паровой и электрической тяги, которые имеют скорость в среднем до 100 км1час, а при вагонах цельнометаллической конструкции с усиленной лобовой стенкой до 120—130 км1час. Все вагоны оборудуются автоматическими тормозами, автосцепкой, электрическим освещением и вентиляцией (главным образом принудительного типа, с очисткой и подогревом воздуха). [c.668]

В большинстве случаев скоростные поезда с паровой тягой имеют вагоны, по конструкции идентичные вагонам дизельных поездов, обслуживаются специальными паровозами, развивающими скорость до 160 км1час. Наружная форма паровоза обтекаемая. [c.673]

Оси сплошные для существующих и ных дорог широкой колеи четырёх типов ([ вновь строящихся вагонов широкой колеи II, Ш и IV), изготовляемые и поставляемые паровой тяги и немоторных колёсных пар не- в чёрном, грубо обработанном и чисто обрабо-которых типов электрифицированных вагонов тайном виде. [c.695]

Поршень 1 парового цилиндра соединён штоком с поршнем 2 масляного цилиндра, действующего как катаракт. Тяга 3 идёт к ручному рычагу управления. При ее перемещении (например, на чертеже вправо) поворачивается рычаг 4 вокруг шарнира 6, Золотниковая тяга б, связанная с рычагом 4 в точке 7, передвигает золотник, влево, и пар поступает во внешнюю полость парового цилиндра, а внутренняя соединяется с выхлопом. Поршень / начинает двигаться вправо, в результате чего приходит во вращение вал 8, осуществляющий подъем и опускание клапанов. В то же время поршень 2 вытесняет масло через дроссельный клапан 9 с внешней стороны на внутреннюю сторону масляного цилиндра. Но одновременно с движением штока поршней цилиндров будет происходить и обратное движение золотника, так как средний шарнир 6 рычага укреплён на рычаге, соединяющем шток с валом 8, а точка будет неподвижна. Каналы 11 и 12 перегфоются золотником, и движение прекратится. Таким об]разом. определённое передвижение ручного рычага, соединённого с тягой 3, будет вызывать строго соответственное перемещение клапанов. [c.472]

Тщательное исследование результатов работ И. И. Махонина показало, что по ряду технико-экономических показателей эксплуатации поезда с автономной аккумуляторной электрической тягой значительно уступают электропоездам, работающим от стационарной контактной сети. По данным профессора П. С. Осадчего, расход нефти на зарядку аккумуляторных батарей электропоезда от паровой электрической установки составляет 250—300 пуд., а от дизельной — вдвое меньше. Расход нефти в паровозе, ведущем из Петрограда в Москву поезд того же состава, что и электропоезд, по тем же подсчетам не должен превышать 310—320 пуд Для аккумуляторных батарей, установленных на электропоезде, гарантирована исправная работа на 250 зарядов и разрядов, или 125 поездок туда и обратно. После 250 разрядов батарея требует ремонта и постепенной замены элементов. Стоимость одной такой батареи по довоенным ценам 180 тыс. руб., а паровоза сопоставимой мощности — 70 тыс. руб. [c.234]

Поэтому не случайно, что именно в Лондоне — городе с самым большим во второй половине XIX в. населением — появилась первая подземная дорога. Ее построила в 1860—1863 гг. фирма Metropolitan Railway , проложив тоннель мелкого заложения. Дорога имела длину 3,6 км и обслуживалась паровозами. К 1882 г. в Лондоне были созданы еще четыре участка подземной дороги, после чего сеть метрополитена стала быстро расти. С 1890 г. здесь началось строительство тоннелей глубокого заложения. Вслед за Лондоном в 1897 г. метрополитен строится в Глазго. Огромное значение для развития метрополитена имел переход в 90-х годах с паровой тяги на электрическую, прекратившую загрязнение тоннелей дымом и копотью. Электрификация коренным образом улучшила эксплуатацию городского подземного транспорта. [c.262]

Измерительным органом регулятора давления является манометрическая пружина 2 (трубка Бурдона), соединенная с паровым пространством котла. Другой конец трубки Бурдона через тягу 3 соединен с рычагом измерения и от него через тягу со стягивающей пружиной 5 с рычагом злектрозолотника 6. При нормальном давлении пара в котле электрозолотник находится в среднем положении между контактами М и Б (меньше — больше). [c.140]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...