Удельное сопротивление движению Поезда основное локомотивов

Угол естественного откоса груза 376 Удельное сопротивление движению поезда основное вагонов 120 основное локомотивов 121 от ветра 121 вагонами вперед 121 от уклонов 121 от кривой 121 Управление движением 401, 406 [c.415]

Преодоление основного сопротивления движению. На участках с равнинным профилем, а также на высокоскоростных направлениях энергия, затрачиваемая локомотивом на преодоление сил сопротивления, составляет основную часть расхода, достигая в пассажирском движении 80% общего расхода. При перемещении 1 тс веса поезда на 1 м совершается работа кгс-м (здесь — основное удельное сопротивление движению поезда, см. стр. 8). Удельный расход электроэнергии, Вт-ч/тс-км, составит 2,725 Коэффициент 2,725 служит для перехода от килограмм-метров к ватт-часам. [c.177]

Для расчетов, требующих большей точности, основное удельное сопротивление движению поезда Н/т, с локомотивом массой Р и составом массой Q (брутто) определяют по формуле [c.120]

Влияние массы грузового вагона иа весовую норму. Масса грузового вагона брутто определяет значение основного удельного сопротивления, от которого зависит расчетная масса состава поезда. Влияние Wg на массу состава поезда тем больше, чем меньше крутизна расчетного подъема. С увеличением массы вагона основное удельное сопротивление движению поезда уменьшается, что позволяет на одном и том же участке, с одним и тем же локомотивом провозить повышенную массу состава. [c.165]

Щх кгс/т Основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе локомотива, дизель-поезда или электропоезда [c.224]

Шо —основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе локомотива [c.13]

Для удобства вьшолнения тяговых расчетов вводят понятие удельного сопротивления движению, т. е. силы сопротивления, приходящейся на 1 тс веса поезда, локомотива или состава. Удельное основное сопротивление (кгс/тс) равно для локомотива [c.8]

Для определения удельного основного сопротивления вагонов метод скатывания обьино не применяют, так как в условиях скатывания отдельного вагона или даже нескольких вагонов они не подвергаются действию продольной силы по сцепным приборам, как это происходит в условиях эксплуатации в поездах. Кроме того, при скатывании вагонов сопротивление от воздействия воздушной среды получается большим, чем при движении в поездах, где вагоны находятся под прикрытием локомотива. Поэтому основное удельное сопротивление вагонов определяют только динамометрическим методом. [c.207]

Основное удельное сопротивление при движении локомотива или моторвагонного подвижного состава без тока выше, чем при движении под током. Это объясняется тем, что сопротивление от трения в зубчатых передачах, моторно-осевых подшипниках, в звеньях силовых трансмиссий (в дизель-поездах) и механические потери в двигателях учтены в электромеханических характеристиках, тогда как при движении локомотива или моторвагонного состава без тока они входят в основное удельное сопротивление. [c.276]

Приведённые выше эмпирические формулы. для определения основного удельного сопротивления гИд локомотивов и вагонов действительны при условии установившегося движения со скоростью 10 км/час и выше. При трогании поезда с места появляются дополнительные сопротивления, которые обусловлены повышенным коэффициентом трения в подшипниках и отчасти сопротивлением пути. Поэтому при определении сопротивления по- езда при трогании с места к основному удельному сопротивлению, определённому по эмпирическим формулам для скоростей 10 км/час и выше, прибавляется ещё дополнительное сопротивление, которое на основании опытов принимают равным 4 кг/т или определяют по формуле [c.28]

Сопротивления подвижного состава измеряют в /сГ и обозначают буквой W. Сопротивление движению 1 т веса подвижного состава измеряют в кПт, обозначают буквой хт и называют удельным. Например, основные удельные сопротивления локомотива, вагонов и поезда определяют соответственно > [c.219]

Основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе лакомотина, днзсль-по-езда или электропоезда Основное удельное сопротинлсние движению локомотива иа холостом ходу [c.71]

Скорость электровоза, соответствующая часовому току тягового электродвигателя Скорость движения элактроеоза, электропоезда прн пониженном напряжении на токоприемнике Скорость электровоза, соответствующая длительному току тягового электродвигателя Дополнительное удельное сопротивление движению подвижного состава от уклона Основное удельное сопротивление движению локомотива, дизель-поезда или электропоезда как повозки (при движении с тягой) [c.70]

При движении поезда в заторможенном состоянии по спуску на холостом ходу локомотива на поезд действует удельная тормозная сила Ьт , удельное основное сопротивление поезда при холостом ходе локомотива гюох и удельное дополнительное сопротивление от уклона (составляющая сила тяжести) 1 . Равнодействующая этих тормозных сил составит [c.104]

Изучение спрямленного профиля позволяет выявить руководящий подъем. По поездным документам определяется вес поезда, а по расписанию — необходимая скорость движения. Суммируя удельные сопротивления от подъема и кривой с основным удельным сопротивлением поезда,можно определить потребную мощность локомотива. Сопротивление от подъема принимается равным 10 кг т на каждый процент подъема,-сопротивление от кривой — 0,4 кг1т на каждый градус кривизны и основное сопротивление поезда — 2,4 кг на 1 ш веса поезда. Сумма полного сопротивления поезда и локомотива на руководящем подъеме должна быть равна силе тяги, необходимой для преодоления этого сопротивления. Эта сила тягн будет характеризовать длительный режим. покомотива, который должен вести поезд иа этом подъеме без перегрузки. Локомотив, имеющий соответствующую длительную силу тяги, можно принять в качестве основного для дальнейших расчетов. [c.8]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...