Скорость движения поездов

Выбор главнейших инженерных характеристик проектируемых железнодорожных линий — параметров путевых устройств, видов тяги, весовых норм и скоростей движения поездов, систем обеспечения безопасности движения и пр.— производится в соответствии с действующими Техническими условиями проектирования железных дорог. [c.215]

За пятилетие должно быть осуществлено дальнейшее повышение пропускной и провозной способности железных дорог, увеличены скорости движения поездов и введены новые типы подвижного состава, продолжено развитие станций и узлов, электрифицировано 10 тыс. км железнодорожных линий и построено примерно 7 тыс. км новых линий в Тюменской области и на Северном Урале (с выходом к речным портам Иртыша и Оби), в Восточной и Западной Сибири, Казахстане, Средней Азии и центральных районах страны. В течение 1966—1970 гг. общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится на 67 тыс. кж автомобильный парк пополнится новыми типами автомобилей и большегрузных автомобильных поездов на действующих и вновь сооружаемых дорогах ведется строительство станций технического обслуживания и гостиниц. [c.324]

Катящийся колесный стан железнодорожного вагона представляет собой гироскоп, момент импульса которого при быстром движении поезда может стать весьма значительным. Для того, чтобы при прохождении поезда по криволинейному пути отклонять упомянутый момент в положение, отвечающее нормали к кривой, необходим, согласно уравнению (27.1), вращающий момент М, направленный в сторону движения поезда. Так как такого момента М нет, то в качестве гироскопического эффекта возникает противоположный момент, прижимающий колесный стан к наружному рельсу и отрывающий его от внутреннего рельса. Этот момент складывается с моментом центробежной силы относительно направления движения поезда (для уменьшения влияния центробежного момента придают наружному рельсу при укладке пути некоторое превышение над внутренним). Оба момента пропорциональны mv(jj где V — скорость движения поезда, uj — угловая скорость на кривой величина т в нашем случае является массой колесного стана, приведенной к окружностям колес, а в выражении центробежной силы — общей массой вагона, приходящейся на колесный стан. Таким образом, рассматриваемый гироскопический момент очень мал по сравнению с моментом центробежной силы его можно было бы учесть незначительным дополнительным превышением наружного рельса над внутренним. [c.207]

Локомотивы и вагоны. Общая тенденция — это резкое повышение скорости движения поездов всех назначений и связанное с этим обеспечение полной безопасности перевозки людей и грузов. Это также комплексная проблема государственной стандартизации, затрагивающая строение железнодорожных путей и мостов, автоматизацию управления движением поездов, а также многие другие вопросы, связанные с формированием поездов и использованием подвижного состава. Задачи стандартизации в этой области обширны и разнообразны. Некоторые из них относятся к средним срокам прогнозирования. Общепризнано, что железнодорожный транспорт на долгие сроки останется главным и решающим для перемещения массовых грузов, вес и объем которых будет непрерывно увеличиваться с каждым годом. Поэтому здесь реальны два направления решения задачи и обе они связаны с осуществлением государственной стандартизации. [c.82]

Для ближнего прогнозирования актуально существенное повышение скоростей движения поездов, что требует пересмотра практически всех действующих стандартов на узлы и детали подвижного состава, включая автосцепку, систему торможения, колесные пары, тележки вагонов и т. п. Но для среднего прогнозирования (а возможно и дальнего) возникает проблема сооружения новых железнодорожных путей с шириной колеи, существенно увеличенной по сравнению с существующей. Ширина колеи, например 3000 мм, в смысле ее осуществления связана с решением многих сложнейших проблем научного и инженерного характера. Трактуются также вопросы применения высокоскоростного монорельсового транспорта. Здесь все ново. [c.82]

Исходные данные 1) полный вес поезда Q в т, 2) сцепной вес Рсц в /га, 3) скорость сообщения, т. е. средняя скорость движения поезда с учётом времени стоянок, г/ в км/час, [c.457]

Возникновение крупных городов поставило задачу создания новых видов городского транспорта, способного быстро и надежно обеспечивать массовые перевозки пассажиров. Таким видом транспорта стали метрополитены Подземная железная дорога, представляющая тоннель с комплексом необходимых технических сооружений и устройств, не загромождая уличной дорожной сети и не имея пересечений на одном уровне, обеспечивает большую пропускную способность, регулярность и высокую эксплуатационную скорость движения поездов. [c.262]

Требуемое количество мостов для железнодорожных линий обычно определяется из условий обеспечения необходимой скорости движения поездов. Это значит, что нельзя превышать значения определенных радиусов кривизны и уклонов дороги. Соответствующие характеристики определяются в основном топологией местности, общей длиной и длиной пролетов мостов. [c.137]

Проблема динамической неуравновешенности колесных пар подвижного состава в последние годы приобретает особую важность в связи с повышением скорости движения поездов и применением на железнодорожном транспорте облегченных конструкций. [c.99]

Таким образом, инженеры-железнодорожники тем или иным способом пытаются снизить скорость поезда по сравнению со скоростью поверхностных волн в пути. Однако, желание двигаться быстрее остается. Поэтому скорость поездов выбирается так, чтобы избежать проблем, связанных с упругим барьером , но двигаться по возможности быстро. В этой ситуации переходное излучение может заметно влиять на динамику рельсового пути, поскольку скорость движения поездов сравнима со скоростью волн в пути, а сам путь представляет собой существенно неоднородную систему [c.232]

Если бы начальные условия были такими, как мы предполагали в двух рассмотренных частных случаях, то для вычисления наибольшего прогиба рельса, а следовательно, и наибольшего давления нужно было бы пользоваться выражениями (19 )или (19"). В действительности скорость движения поезда нарастает постепенно, и к тому времени, когда угловая скорость достигнет значения со и центробежная сила значения до, роль собственных колебаний будет ничтожна и нам придется принять в расчет лишь вынужденные колебания [c.340]

Увеличивая длину I, мы можем получить прогибы для весьма длинной балки. К сожалению, для этого случая нам не удалось подыскать какой-либо статической модели, которая позволила бы упростить результат, полученный в виде бесконечного ряда (21). То обстоятельство, что угловая скорость вращения колес мала по сравнению с частотой основного тона собственных колебаний рельса, а поступательная скорость движения поезда мала до сравнению с критической скоростью, дает основание заключить, что динамические прогибы рельса, вызванные центробежной силой противовесов, несовпадениями центров тяжести колес с осями вращения, давлением пара, а также поступательным движением колес, весьма мало отличаются от статических прогибов, вызванных теми же причинами, и потому при определении этих прогибов можно пренебрегать вибрациями рельса. [c.370]

Скорость движения поездов, км/ч. . 70 и менее 71—100 101—140 141—180 [c.61]

Устройство поперечной дренажной прорези на насыпи без перерыва движения поездов. Участок пути двухпутный на щебеночном балласте. Глубина прорези от верха основной площадки земляного полотна 1 м, ширина м. Дно прорези планируют с уклоном 0,1 в сторону поля. Объем отрывки грунта 8,9 м . Прорезь копают постепенно слоями, равными ширине крепежной доски крепи ставят сразу же вслед за выборкой грунта на один слой. Засыпают прорезь слоями с трамбованием и с одновременной уборкой крепежных досок только с одного слоя. На время работ скорость движения поездов снижают до 15 км/ч. [c.84]

Длина I переходной кривой при сопряжении кривой с прямым участком на однопутных линиях, а также на наружном пути двухпутных линий, в тех случаях, когда скорости движения поездов на участке менее 120 км/ч, определяется по формуле [c.173]

При скоростях движения поездов от 121 до 160 км/ч длина переходной кривой не должна быть меньше длины, подсчитанной по формуле [c.173]

Государственным стандартом (ГОСТ 9238—73) установлены следующие железнодорожные габариты для линий со скоростями движения поездов не свыше 160 км/ч [c.279]

Предупредительные знаки С (свисток) устанавливают со стороны подхода поезда на расстоянии 500—1500 м (а при скорости движения поездов более 120 км/ч на расстоянии 800— 1500 м) от переезда на обочине земляного полотна железной дороги с правой стороны по ходу движения поездов. Перед неохраняемыми переездами с неудовлетворительной видимостью между первым знаком С и переездом устанавливают дополнительный знак С . [c.304]

Постоянный сигнальный знак С о подаче свистка представляет собой щит грушевидной формы на белом фоне черным написана буква С . Нижняя часть щита окрашена в зеленый цвет, обратная сторона — в черный. Рядом с буквой С укрепляют четыре отражателя белого цвета (рис. 212). Знак С устанавливают на обочине земляного полотна или на междупутье с правой стороны по ходу поезда на расстоянии 500—1 500 м перед переездами, мостами, тоннелями, переходами через пути и т. д. при скоростях движения поездов более 120 км/ч это расстояние равно 800—1 500 м. [c.312]

Места перешивок назначает бригадир. Руководит работами на участках пути, где скорости движения поездов не превышают 120 км/ч и при расшивке одновременно не более трех смежных концов шпал, монтер пути V или IV разряда, а на участках, где скорости движения поездов более 120 км/ч, а также при применении стяжного прибора и расшивке шести концов шпал — бригадир пути или монтер пути V разряда. [c.359]

Скорость движения поездов, км/ч На первых 5 м от вершины пучины На остальной части отвода [c.364]

В конце дня проверяют состояние пути и устанавливают нормальную скорость движения поездов для данного участка. [c.371]

В конце рабочего дня вся бригада устраняет отступления по шаблону и поправляет прокладки-амортизаторы. После этого устанавливают нормальную скорость движения поездов по месту работ. [c.372]

Первую плеть собирают для наружной нити прямого направления она состоит из рамного рельса с остряком, рельсовых рубок в соответствии с эпюрой, контррельса в сборе с путевым рельсом и одной рельсовой рубки за корнем остряка по направлению переводной кривой. Вторую плеть собирают для внутренней нити прямого направления она состоит из второго рамного рельса с остряком, рельсов и рельсовых рубок за корнем остряка, крестовины и одного рельса за задним стыком рамного рельса. В день укладки перевода за 1 — 2 ч до окна по месту работ ограничивают скорость движения поездов для выполнения сопутствующих укладке перевода работ удаление 1-го и 6-го болтов в стыках разрыва с опробованием и смазкой остальных болтов, удаление костылей с оставлением по два костыля на каждом конце шпалы, а также частичное удаление балласта из шпальных ящиков в порядке подготовки к замене брусьев после выполнения основных работ. [c.387]

Показатели Скорость движения поездов, км/ч [c.391]

Скорость движения поездов, км/ч [c.393]

Рельсовые пакеты пролетами более 6,25 м применять не рекомендуется ввиду малой их жесткости (табл. 151), Скорость движения поездов по пакетам ограничивают до 25 км/ч. [c.412]

Максимально допускаемая скорость движения поездов на перегоне [c.527]

Перечень перегонов с указанием расстояний, на которых должны устанавливаться сигналы уменьшения скорости и укладывать-- ся петарды в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, устанавливается начальником дороги. [c.529]

Выдача предупреждений об уменьшении скорости движения поездов по состоянию пути, сооружений и в связи с выполнением предвиденных работ производится по заявкам [c.538]

Одновременно дается характеристика пути профиль в тысячных (площадка Пл , подъем — П , спуск — С , уклон для однопутного пути — У ) план (прямая — Пр , кривая — Р , величина радиуса и возвышения наружного рельса) нить в кривой (наружная или внутренняя), род балласта род шпал ( Д—деревянные, ЖБ —железобетонные) и скорость движения поездов (в км/ч по тяговым расчетам). [c.549]

Представим себе поезд, следующий на автоматических тормозах, воздушная сеть которых заряжена сжатым воздухом установленного давления. Машинисту локомотива потребовалось снизить скорость движения поезда или остановить его. С этой целью машинист производит служебное торможение, а если требуется немедленная остановка поезда, он переводит ручку крана машиниста в положение экстренного торможения. Эти виды торможений сопровождаются выпуском сжатого воздуха из магистрали через кран машиниста в атмосферу, что приводит к последовательному падению давления в каждой точке магистрали по направлению от локомотива до хвостового вагона поезда. Такое последовательное паде-8 [c.8]

Если расчетное тормозное нажатие в пассажирском поезде окажется менее 56 Т на 100 т веса поезда или в грузовом менее 28 Г на 100 г веса состава, а также при отправлении поездов на дорогах с руководящими спусками круче 15%о, допускаемые скорости движения поездов при определенном тормозном нажатии могут устанавливаться по номограммам (см. приложение П1). [c.75]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Пример 19. По горизонтальному пути равномерно движется поезд массой МО т. Определить мощность, развиваемую локомотивом, если сопротивление движению поезда составляет 200Н на 1 т массы при скорости движения поезда 11=21,6 км/ч. [c.157]

В механизмах сцепления, где требуются фрикционные кольца тонких сечений (до 3 мм), рекомендуется использовать изделия из фриванита, обладающего повышенным коэффициентом трения и эластичностью. Фриванит изготовляют из массы, содержащей асбестовое волокно, комбинированное (каучук + смола), связующее, наполнители и металлический порошок. Изделия требуемой конфигурации вырубают из листов и подвергают вулканизации. В тормозных устройствах грузовых и пассажирских вагонов находят 1грименение асбокаучуковые тормозные колодки, которые по сравнению с чугунными обладают повышенными (свыше 40%) фрикционными свойствами (рис. 1 и 2), особенно при высоких скоростях движения поездов, а также большим в 3—4 раза сроком службы. [c.394]

В тормозных устройствах поглощаются значительные мощности, возрастающие с повышением скорости движения поездов, посадоч- [c.234]

Фрикционные детали из пластмасс (тормозные колодки, муфты, накладки, ленты, диски сцепления и др.) создают высокий тормозной эффект, выдерживают повыш. ударные нагрузки и темн-ры, не изнашивают сопрягаемых с ними деталей, напр, тормозные колодки ж.-д. вагонов из массы 6КВ-10 по сравнению с чугунными увеличивают срок службы в 3—5 раз, коэфф.трения в 2, снижают вес в 4 раза, позволяют увеличить скорость движения поездов, сократить износ рельс на участках торможения и т. д. Из пластмасс изготавливается широкая номенклатура антифрикц. деталей (подшипники скольжения, вкладыши, втулки, ролики, шестерпи, зубчатые колеса, уплотнения, рабочие органы гидромашин и т. д ). Это дает экономию цветных металлов и электроэнергии, повышает сроки службы, увеличивает производительность оборудования и т. д. [c.24]

На станциях при расположении в кривых главных и приемоотправочных путей, а также стрелочных переводов с ответвлением пути внутрь кривой возвышение наружного рельса устраивают в зависимости от скоростей движения поездов с учетом Указаний по применению габаритов приблил ений строения, но, как правило, не более 75 мм. С разрешения начальника службы пути дороги возвышение может быть больше, если это целесообразно. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса кривой главного пути допускается только с разрешения начальника дороги. При этом скорость движения поездов на боковой путь устанавливается расчетом. [c.194]

Примечание. На участках со скоростями движения поездов 101—120 и 21—140 км/ч вертикальным износ рамных рельсов допускается соответственно 6 и 5 мм, а середчников крестовин о и 4 мм. [c.256]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...