Автомобильный парк

Правила 15 ЕЭК ООН, принятые большинством европейских стран, устанавливают нормы выбросов вредных веществ в зависимости от массы автомобиля. В отличие от американских европейские нормы более мягкие, что объясняется отличием структуры европейского автомобильного парка от парка США и несколько иными подходами к решению задачи снижения токсичности автомобилей (рис. 15). [c.34]

Анализ автомобильного парка СССР по структуре и назначению показал, что наиболее рациональное использование системы нейтрализации ОГ бензиновых двигателей на городских автобусах типа ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695, грузовых автомобилей ЗИЛ-130, осуществляющих внутригородские перевозки, а также легковых автомобилях-такси ГАЗ-24—01 и ГАЗ-3102. Эти автомобили отличаются напряженным режимом эксплуатации, на их долю приходится более 30% выбросов вредных веществ в атмосферу крупных городов. [c.69]

Поддержание двигателя и автомобиля в технически исправном состоянии — основное, но далеко не единственное условие минимальной токсичности автомобилей в эксплуатации. Выбросы вредных веществ и расход топлива автомобильным парком в значительной степени зависят от соблюдения правил использования автомобилей, включающих в себя применение качественных топлив, масел и других эксплуатационных материалов, обоснованное нормирование их расхода, применение прогрессивных методов хранения подвижного состава в межсменный период, использование рациональных методов и приемов вождения автомобиля и ряд других факторов, зависящих непосредственно от водителей и обслуживающего персонала АТП. [c.95]

Учитывая многообразие структуры, условий эксплуатации, технического состояния автомобилей, расчет и прогноз выбросов по автомобильному парку в целом могут быть произведены лишь ориентировочно, приближенно. С достаточной точностью можно определить степень загрязнения атмосферы токсичными компонентами ОГ автомобилей при их работе в известном технологическом (эксплуатационном) цикле, определить эффективность мероприятий по снижению токсичности, сопоставить достигнутый санитарно-гигиенический эффект с затратами на его достижение. [c.103]

К началу первой мировой войны Россия не располагала автомобильной промышленностью. Ее автомобильный парк, сосредоточенный в крупных городах и состоявший главным образом из легковых автомобилей, в 1911 г. насчитывал 3284 автомашины иностранного производства, в том числе 1598 — в Петербурге, 826— в Москве, 190 — в Киеве, 148 — в Одессе, 43 — в Симферополе и 36 — в Баку [24]. Автомобили находились в пользовании частных лиц и являлись достоянием только самого узкого круга богатых людей. Лишь в крайне ограниченном количестве они представлялись отдельными предпринимателями в общее пользование по найму. Столь же ограниченными были грузовые автомобильные перевозки в 1913 г. автомобильным транспортом было перевезено 10 млн. т грузов (5,3% общего грузопотока). Средняя дальность этих перевозок, осуществлявшихся, как правило, в городах, не превышала 10 км. Эксплуатация небольшого парка грузовых автомобилей за пределами городов крайне затруднялась плохим состоянием дорог. Во всей стране к 1914 г. (в современных границах СССР) насчитывалось 37,3 тыс. км дорог с твердым покрытием [22], включая щебеночные шоссе и дороги с булыжным мощением,— около 1,2% от общей протяженности русской дорожной сети [9]. Свыше половины этих дорог приходилось на западные и прибалтийские губернии. [c.249]

В условиях гражданской войны и послевоенного периода хорошо организованный автомобильный транспорт мог бы оказать большую помощь в выполнении воинских перевозок, в доставке продовольствия для городского населения и сырья для промышленных предприятий, в установлении необходимых транспортных связей между городом и деревней. Но Советское государство не унаследовало от дореволюционной России ни автомобильной промышленности, ни усовершенствованных дорог, ни автомобильных хозяйств, сколько-нибудь соразмерных с огромной территорией страны. На 1 октября 1920 г. автомобильный парк Республики насчитывал 16 801 автомобиль. Из этого количества лишь 6973 признавались исправными Среднесуточный пробег каждого из них из-за нехватки топлива не превышал 50 км. [c.251]

Внимание Коммунистической партии и Советского правительства в эти годы сосредоточивалось в основном на мерах сохранения имевшегося автомобильного парка. Не законченные строительством автомобильные заводы в Москве (AMO) и Ярославле, заводы в Рыбинске и Орле были специализированы на ремонте автомобилей И изготовлении запасных частей к ним. [c.251]

В эти же годы наряду с упорядочением эксплуатации имевшегося автомобильного парка (разработкой единых правил движения, введением инспекционных технических осмотров автомобилей, установлением норм расхода топлива и смазочных материалов, износа резиновых шин и пр.) осуществ- [c.252]

И все же по своему значению автомобильный транспорт еш е намного уступал гужевому транспорту. В 1925 г. в Ленинградской губернии конный парк насчитывал 153 326 лошадей, тогда как в автомобильном парке Ленинградского округа — второго по величине в стране — имелось только 3820 автомобилей [24]. Почти половина всего автомобильного парка СССР, состоявшего к концу 1928 г. из 16 663 автомобилей [13], распределялась между мелкими автохозяйствами различных ведомств с одной — пятью автомашинами в каждом. Такие карликовые хозяйства не могли производительно использовать принадлежавшие им автомобили и не располагали сколько-нибудь достаточными возможностями их своевременного и качественного технического обслуживания и ремонта, тем более что специальное гаражное оборудование для выполнения осмотров, экипировочных и ремонтных работ изготовлялось отечественными предприятиями еш е в совершенно недостаточном количестве. Число легковых автомобилей все еще превышало число грузовых автомобилей. Плохое состояние дорог крайне осложняло и ограничивало использование автомобилей в сельском хозяйстве. [c.255]

По численности автомобильного парка Советский Союз к 1932 г. занимал лишь шестнадцатое место в мире [13]. Для изменения создавшегося положения и для удовлетворения возраставшей потребности страны в автомобильном транспорте необходимы были резкое увеличение темпов отечественного автомобилестроения, широкое развертывание строительства автомобильных дорог и коренное совершенствование системы эксплуатации автомобилей. [c.255]

Освоив массовое производство автомобилей внутри страны, Советский Союз не только освободился от иностранной зависимости в области автомобилестроения, но также значительно увеличил автомобильный парк и объем автомобильных грузовых и пассажирских перевозок. Если в 1924 г. автомобильным транспортом было перевезено 15 млн. т грузов, а в 1933 г.— 130 млн. т, то в 1940 г.— 858,6 млн. та число пассажиров, перевезенных автобусами общего пользования на внутригородских и междугородных линиях, в 1940 г. составило 590 млн. человек [22]. [c.260]

Необходимость быстрой переброски войск, военной техники и боеприпасов при подготовке и развертывании огромных по масштабам боевых операций, доставки продовольствия, обеспечения санитарных перевозок и эвакуации гражданского населения и материальных ценностей из прифронтовых районов потребовала отвлечения из народного хозяйства значительной части автомобильного парка. В труднейших условиях бездорожья и круглосуточной работы в отрыве от ремонтных баз, нередко под обстрелом противника автомобили ЗИС-5, ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, составлявшие основу воинских автомобильных подразделений, успешно выдержали это испытание. [c.262]

Наряду сростом и совершенствованием автомобильного парка в значительной мере улучшилось использование подвижного состава. В результате широко развернувшегося социалистического соревнования эксплуатационного персонала увеличился межремонтный пробег автомобилей и снизилась себестоимость автомобильных перевозок. Общий грузооборот автомобильного транспорта в 1950 г. возрос до 20,1 млрд, ткм, в 2,2 раза превысив грузооборот 1940 г. [22]. Почти вдвое увеличилось по сравнению с 1940 г. количество пассажиров на внутригородских и междугородных автобусных линиях, значительно расширился таксомоторный парк. Автомобильные хозяйства стали получать большое количество улучшенного гаражного оборудования для упорядочения строительства автотранспортных предприятий были разработаны серии типовых проектов гаражей и авторемонтных заводов. [c.264]

Параллельно с развитием и совершенствованием технической основы автомобильного транспорта совершенствовались организационные формы его эксплуатации. G 1951 г. все более широко распространялись централизованные автомобильные перевозки грузов, доставляемых, как правило, одной автотранспортной организацией от грузоотправителя различным грузополучателям или от нескольких грузоотправителей в один пункт назначения — железнодорожную станцию, порт, базовый склад и т. д. [24]. Введение этой системы перевозок определило значительное улучшение использования автомобильного парка, повышение производительности труда водителей машин и грузчиков, снижение стоимости перевозочных операций. Столь же существенной явилась организация централизованного управления автомобильными перевозками — с телефонной проводной связью между диспетчерскими пунктами и с радиосвязью между ними и автомобилями. Впервые в виде опыта примененная еще в 1934 г. на автомобильной дороге Сочи — Гагра — Сухуми, на Памирском и других трактах радиосвязь в 50-х годах была использована для регулирования линейной работы такси, автобусов и автомобилей технической помощи. [c.265]

Небольшой автомобильный парк, к началу первой мировой войны насчитывавший около 16 тыс. автомашин, сосредоточивался в немногих крупных городах, и подавляющее большинство местных грузовых перевозок выполнялось гужевым транспортом. Из общей протяженности безрельсовых дорог, равной 3 000 тыс. км, на долю дорог с твердым покрытием (в том числе гравийных и с булыжным мощением) приходилось лишь около 40 тыс. км. Шоссейные дороги, строительство которых резко сократилось еще в середине 60-х годов прошлого столетия в связи с развертыванием железнодорожного строительства, сосредоточивались главным образом в западных округах ведомства путей сообщения и в Кавказском округе к северу от Ярославля, к востоку от Нижнего Новгорода и Рязани, к югу от Воронежа, Харькова [c.309]

С 1931—1932 гг., когда были введены в действие первые крупные предприятия отечественного автомобилестроения — реконструированный Московский и Горьковский автозаводы,— во много раз увеличилась численность автомобильного парка и соответственно протяженность автомобильных дорог. Гру 30 оборот автомобильного транспорта, в 1931 г. не превышавший 0,8 млрд. [c.322]

За пятилетие должно быть осуществлено дальнейшее повышение пропускной и провозной способности железных дорог, увеличены скорости движения поездов и введены новые типы подвижного состава, продолжено развитие станций и узлов, электрифицировано 10 тыс. км железнодорожных линий и построено примерно 7 тыс. км новых линий в Тюменской области и на Северном Урале (с выходом к речным портам Иртыша и Оби), в Восточной и Западной Сибири, Казахстане, Средней Азии и центральных районах страны. В течение 1966—1970 гг. общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится на 67 тыс. кж автомобильный парк пополнится новыми типами автомобилей и большегрузных автомобильных поездов на действующих и вновь сооружаемых дорогах ведется строительство станций технического обслуживания и гостиниц. [c.324]

Автомобильные прицепы 257, 270 Автомобильный парк 249—251, 255, 262, 264, 265, 272, 309 Автомобильный транспорт [c.460]

Экипировка локомотивов 245 Экскаваторные колонны 222 Экскаваторы 219, 227, 318 Эксплуатационные показатели работы автомобильного парка 323 Эксплуатационные показатели работы железных дорог 322 [c.466]

В последние годы темпы потребления бензина в США несколько понизились. Это объясняется увеличением парка малолитражных машин. На долю автомобильного парка США приходится 76% общего количества потребляемых в стране нефтепродуктов. За период 1968—1973 гг. удельный расход топлива мощными автомобилями США увеличился на 25%. Увеличение расхода топлива обусловлено увеличением массы автомобиля па 7% и увеличением размера [c.243]

Значительная исследовательская работа во многих странах направлена на повышение энергетической эффективности работы бензинового автомобиля, несмотря на внедрение мероприятий по уменьшению загрязнения воздуха, которые обычно снижают энергетическую эффективность. Можно упомянуть такие мероприятия по улучшению эффективности работы транспорта, как электромобили в ФРГ, скоростные поезда во Франции, управляемые системы уличного движения и многие другие. В этом отношении имеются значительные различия между странами. Так, в Лондоне на общественный транспорт приходится 90 % всех городских поездок. В одной из американских работ [9] утверждалось, что увеличение доли компактных машин в автомобильном парке США с 30 % (современный уровень) до 50 % к 1985 г. (при суммарном пробеге автомобилей, что и в 1973 г.) приведет к экономии примерно 75 млн. т нефти в год, а с учетом мероприятий по усовершенствованию двигателей, суммарная экономия нефти в США за счет улучшения работы автомобильного транспорта к 1985 г. может достигнуть 100 млн. т в год. В Великобритании результаты работы бюро по изучению централизации были представлены в докладе премьер-министру в 1974 г., в котором отвергалась необходимость таких мер по экономии энер- [c.275]

Наличие самостоятельного автотранспортного цеха в составе завода допустимо лишь при автомобильном парке 100—150 единиц, а при меньшем количестве автомобилей должен быть организован автотранспортный участок в транспортном цехе. [c.450]

Надо сказать, что системы использования инерции движения автомобилей весьма перспективны. По прогнозам американских специалистов, к 2000 г. не менее 15% всего автомобильного парка США будет оснащено рекуператорами, несмотря на их сравнительную сложность. Оснащать ими предполагается не только автомобили, но и электромобили — в помощь основному электрическому силовому агрегату. Это позволит экономить до 80 ыли. т нефти в год, не говоря уже о сохранении чистоты атмосферы. [c.79]

Актуальность темы. Переход к рыночным отношениям обусловливает повышение требований к эффективности работы автомобильного транспорта. В то же время для эксплуатации большей части автомобильного парка нашей страны типичны суровые зимние условия, оказывающие негативное влияние на показатели работы подвижного состава. Зимние условия характеризуются прежде всего низкими температурами окружаюш,его воздуха, влияние которых усугубляется одновременным воздействием ветра. [c.3]

Итак, техническая эксплуатация автомобилей как наука определяет пути и методы наиболее эффективного управления техническим состоянием автомобильного парка с целью обеспечения регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной [c.11]

Техническая эксплуатация автомобилей как область практической деятельности — это комплекс технических, социальных, экономических и организационных мероприятий, обеспечивающих поддержание автомобильного парка в исправном состоянии при рациональных затратах трудовых и материальных. ресурсов и обеспечении нормальных условий труда и быта персонала. Эффективность технической эксплуатации автомобилей обеспечивает инженерно-техническая служба. [c.11]

КОГО профиля с высшим образованием, работающий в инженерно-технической службе (ИТС) предприятий и организаций автомобильного транспорта и обеспечивающий управление техническим состоянием подвижного состава автомобильного транспорта. Объектом деятельности инженера-механика является автомобильный парк, т. е. совокупность автомобилей, прицепов, полуприцепов, находящихся в автотранспортном предприятии, объединении, отрасли. Цель деятельности — обеспечение надежной работы автомобильного парка при оптимальном расходе трудовых и материальных ресурсов и сокращении негативного влияния автомобилей на население, персонал и окружающую среду. [c.14]

Оба рассмотренных способа обеспечения работоспособности автомобилей в эксплуатации требуют комплекса организационных, технологических и других мероприятий, т, е. управления техническим состоянием автомобилей и автомобильных парков, что является одной из основных задач технической эксплуатации. [c.53]

Техническая политика должна обеспечивать требуемый уровень работоспособности автомобильного парка, экологичные и ресурсосберегающие пути развития технической эксплуатации. Техническая политика реализуется через хозяйственный механизм, предусматривающий самофинансирование предприятий и хозяйственный расчет отраслевые программы систему прогрессивной [c.235]

Изменение трудоемкости и надежности влияет на потребность в рабочей силе, запасных частях и магериалах, производственно-технической базе, технологическом оборудовании, т. е. ресурсах, необходимых для ИТС. Поэтому необходимо оценивать и управлять возрастом автомобилей в парке. В реальном парке, как правило, имеются автомобили разных возрастных групп (рис. 13.4), т. е. парк имеет определенную возрастную структуру. Под возрастной структурой (ВС) автомобильного парка понимается количественное или процентное распределение автомобильного парка но возрастным группам. Доля (или %) автомобилей данной возрастной группы в парке в момент времени i [c.242]

Под управлением возрастной структурой парка понимается такое целенаправленное ее изменение, которое обеспечивает получение в необходимый момент времени С заданных показателе качества автомобильного парка fli. [c.243]

Одним из существенных резервов повышения уровня работоспособности подвижного состава и эффективности работы технической службы АТП в условиях быстрого роста автомобильного парка страны и [c.285]

С самого начала развития автомобильного транспорта применялись жидкие топлива практически только нефтяного происхождения — бензин и дизельное топливо. Однако ограничения в поставках нефти вынуждали некоторые страны проводить поиски альтернативных топлив. Так, в Италии и 5Гпонии, большое развитие получили газобаллонные автомобили, в Англии достаточно много электромобилей, зарядка аккумуляторных батарей у которых осуществляется в ночное время по сниженному тарифу, в Бразилии поставлена задача перевести автомобильный парк страны на спиртовое топливо, учитывая огромный объем биомассы в зоне тропического климата. [c.52]

Этанол (этиловый спирт) обладает большей теплотворной способностью, однако он дороже в производстве, чем метанол, и его объем производства ограничен. При переработке всего пищевого сырьяСША на этанол количество получаемого топлива составит лишь 15% потребностей автомобильного парка. Метанол расширит этот диапазон до 30%. В то же время еще не используются довольно крупные резервы получения спиртов. В частности, низшие спирты эфиры — могут быть получены в едином технологическом процессе путем каталитической конверсии СО и воды при использовании [c.53]

В Москве декадники организуются совместно службами Госав-тоинспекции и специалистами научно-исследовательских институтов. В этот период проводятся выборочные контрольные проверки токсичности автомобильных двигателей на транспортных магистралях города, АТП, контроль за выполнением соответствующих приказов и постановлений техническими службами предприятий. Результаты анализа массовых проверок доводятся до сведения партийных и хозяйственных органов города для выработки необходимых мер по улучшению технического состояния автомобильного парка. [c.102]

Но затруднения в получении специальных конструкционных материалов, трудности конкурентной борьбы с зарубежными автомобилестроительными предприятиями, располагавшими к тому времени огромными производственными возможностями, инертность правительственных и промышленных кругов — всеито определяло резкое отставание России в организации и развитии собственного автомобилестроения и пренебрежительное отношение к работам по совершенствованию конструкций автомобилей применительно к дорожным и климатическим условиям страны. Так, не были должным образом оценены положительные результаты деятельности первых русских автомобилестроителей и не получила поддержки работа инженера А. Кег-ресса по приспособлению автомобилей к передвижению на полугусеничном ходу по санному пути, проводившаяся близ Петербурга в 1910—1915 гг. и в дальнейшем использованная фирмой Ситроен при постройке автомашин по французским военным заказам для эксплуатации в песчаных пустынях [25]. И если все же русский автомобильный парк в канун первой мировой войны возрос примерно до 8,8 тыс. автомобилей, то весь этот прирост определялся по существу поставками из-за рубежа. [c.250]

Большое внимание уделялось в тот период разработке и практическому приложению более совершенных форм эксплуатации автомобильного парка. Именно тогда была отработана система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта автомобилей и введен агрегатный метод ремонта, принципиальные положения которых используются в современной эксплуатационной практике. Столь же большое внимание привлекало последовательное расширение научно-исследовательских работ. Уже упоминавшимися исследованиями Е. А. Чудакова, работами Н. Р. Брилинга, Л.К. Мартенса, И. М. Ленина, Б. С. Фалькевича, В. В. Ефремова, П. В. Каниовского, Г. В. Зимелева и других исследователей, получившими международное признание, закладывались основы теории и расчета автомобиля, определялись методы рациональной организации автотранспортного хозяйства и способы решения главнейших экономических проблем автомобильного транспорта. В 1939 г. был основан Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (ЦНИИАТ), теперь—Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), специализированный на исследовании проблем эксплуатации и ремонта автомобилей. В начале 30-х годов в Москве (на базе автодорожного факультета Московского института инженеров транспорта и Высшей автодорожной школы), Харькове, Ленинграде, Саратове, Ростове-на-Дону и Омске были основаны учебные автомобильно-дорожные институты, на кафедрах которых также проводились научные исследования. Более чем в восьмидесяти техникумах велась подготовка среднего технического персонала автомобильно-дорожной специальности, а в широко разветвленной низовой сети специальных курсов и школ готовились кадры водителей автомобилей. [c.261]

Передача большого числа автомобилей для удовлетворения военных нужд не могла не отразиться на выполнении автомобильных перевозок народнохозяйственных грузов. Общий грузооборот автомобильного транспорта в тылу уменьшился в 1945 г. до 5 млрд, ткм (56,2% грузооборота 1940 г.), количество перевезенных грузов определялось равным 420 млн. т (48,9% от количества грузов, перевезенных в 1940 г.). Резко сократились перевозки на городских и междугородных автобусных линиях в Москве автобусное сообщение сохранялось только в районах, не имевших других видов транспорта, около 800 автобусов московского парка были переданы армейским частям, а остальные находились в распоряжении городских эвакопунктов и подразделений местной противовоздушной обороны. В связи с недостатком жидкого топлива широко осуществлялось переоборудование автомобилей в газогенераторные. Для сокращения расхода топлива было осуществлено буксирование порожних автомобилей на жесткой сцепке с головными (ведущими) автомобилями. С целью улучшения использования наличного автомобильного парка был осуществлен ряд организационных мер усовершенствована контрольно-диспетчерская служба, введена смена водителей автомашин непосредственно на линии, пересмотрены и снижены нормы простоев под погрузкой и разгрузкой, для уменьшения непроизводительных пробегов принята система загрузки уходящих в рейс порожних автомобилей попутными грузами, заранее подготовляемыми на перевалочно-сортировочных складах. И тем не менее все перечисленные меры, естественно, не могли восполнить значительную убыль подвижного состава в автохозяйствах. Не могли в должной степени восполнить ее и автомобилестроительные заводы. Еще в предвоенном 1940 г. выпуск автомобилей был несколько сокращен по сравнению с предшествующими годами в связи с выполнением специальных заказов. Тем более резко сократился он в 1941—1945 гг., когда предприятия автомобильной промышленности перешли на изготовление военной продукции. Грузовые автомобили, поступавшие с Ярославского и Горьковского заводов, автомобили ЗИС-42 на полугусеничном ходу (грузоподъемностью 2,25 т) и трехтонные автомобили ЗИС-5В, выпускавшиеся Московским автозаводом, в подавляющем большинстве передавались армейским подразде лениям. Для удовлетворения нужд фронта предназначались и трехтонные автомобили УралЗИС-5, начатые производством в 1944 г. на Уральском (Миасском) автозаводе, построенном в годы войны. Выпуск легковых автомобилей в эти годы был прекращен. [c.262]

Грузооборот автомобильного транспорта достиг в 1958 г, 76,8 млрд. ткм. Заметно повысился коэффициент использования грузового автомобильного парка и возросла коммерческая скорость движения грузовых автомобилей. Соответственно возрос пассажирооборот автобусов на внутригородских и междугородных линиях общего пользования, составив 42,6 млрд, пасса-жиро-километров против 5,2 млрд, пассажиро-километров в 1950 г. в 7 раз— со 160,1 млн. км в 1950 г. до 1148,1 млн. км — увеличился платный пробег легковых машин таксомоторного парка [22]. Значительно пополнился парк грузовых автомобилей в сельском хозяйстве составлявший к концу 1928 г. всего 0,7 тыс. шт., он возрос до 228тыс. шт. в 1940г. идо 1050 тыс. шт. в 1967 г. [c.265]

Еще в 1957 г. в НАМИ была завершена разработка перспективного типажа автомобилей, выполнявшаяся с учетом опыта международного автомобилестроения и результатов эксплуатации автомобильного парка сначала под руководством Е. А. Чудакова и затем А. А. Липгарта. [c.267]

В 1966 г. выпуск автомобилей советскими заводами составил 675,3 тыс. шт. (см. табл. 11), грузооборот автомобильного транспорта в том же году возрос до 154 млрд, ткм (среднегодовой прирост грузооборота в 1951—1965 гг. определялся равным 14%), пассажирооборот достиг 136,1 млрд, пассан иро-километров. Платный пробег автомашин легкового таксомоторного парка общего пользования в 1965 г. исчислялся 3515 млн. км, почти в 22 раза превысив величину пробега, зарегистрированного в 1950 г. [22]. Грузовой автомобильный парк в сельском хозяйстве увеличился в 1966 г. до 1013 тыс. автомашин. [c.270]

Грузооборот автомобильного транспорта общего пользования к концу пятилетия увеличится примерно в 1,7 раза (при увеличении грузооборота всех видов транспорта в 1,34 раза), автобусные перевозки населения возрастут примерно в 1,9 раза. В составе автомобильного парка будет увеличено число автомобилей повышенной проходимости, автобусов большой вместимости, автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности, специализированных автомобилей для перевозки товаров народного потребления, автопоездов из бортовых автомашин с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами. Выпуск автомобилей советскими автозаводами, определенный на 1968 г. в количестве около 805 тыс. шт., будет доведен до 1,36— 1,51 млн. шт. в 1970 г. С вводом в эксплутацию вновь сооружаемого Волжского автозавода в г. Тольятти Куйбышевской области количество выпу- [c.272]

Дальнейшее совершенствование автомобильного парка предполагает последовательное расширение теоретических и экспериментальных исследований и выполнение ряда значительных конструкторских и технологических разработок. Результаты многих исследовательских работ и многие новые инженерные решения воплощены в конструкциях автомобилей, вновь осваиваемых в серийном и массовом производстве. Отраслевые научно-исследовательские институты, специализированные проектно-конструкторские организации и заводские лаборатории располагают квалифицированными кадрами исследователей и конструкторов и совершенным оборудованием. В 1966 г. в Дмитровском районе под Москвой закончено строительство первого в СССР и одного из крупнейших в мире автомобильного полигона с 14-километровой кольцевой цементобетонной дорогой для испытания автомобилей на скоростных режимах, с 18,5-километровой кольцевой грунтовой дорогой переменного профиля, включая труднопроходимые участки, со специальными испытательными дорогами для динамометрических исследований, определения взаимодействия движущихся автомобилей с различными дорожными покрытиями и т. д. Все это обеспечивает получение эффективных решений кардинальных проблем безопасности движения с большими скоростями, применения новых конструкционных материалов, нейтрализации выбрасываемых в атмосферу выхлопных газов и использования новых источников энергии, разработки легкосменных узлов, облегчающих техническое обслуживание и ремонт автомобилей, повышения экономичности автомобилей и других проблем, характерных для основных направлений развития автомобилестроения и автомобильного транспорта в ближайший период. [c.274]

Эффективность собственно ТЭ определяется шестью основными факторами и рядом подфакторов, составляющих ДС, или программ (рис. 12.2) организацией ТО и ремонта, которая определяет рациональную стратегию поддержания и восстановления работоспособности автомобильного парка и создает проектно-нормативно-технологическое обеспечение мероприятий ИТС [c.228]

Составление плана поставок и списания автомобилей и течиологи-ческого оборудования. Управление возрастной структурой автомобильных парков. Разработка рекомендации по использованию автомобилей с учетом их технического состояния и условий эксплуатации [c.236]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...