Расчет массы состава и скорости движения поезда

Расчет массы состава и скорости движения поезда [c.21]

Спрямление профиля пути. Для учета влияния кривых и уклонов пути на сопротивление движению поезда лри расчете массы состава, определении скорости движения и времени хода поезда необходимо спрямлять продольный профиль и план пути. При этом кривые в плане пути заменять фиктивными подъемами в пределах спрямленных элементов. [c.26]

Расчет массы состава при условии движения с равномерной скоростью на расчетном подъеме. Если длина труднейшего на данном участке подъема, характер прилегающих к нему элементов профиля пути, допускаемые скорости движения по состоянию пути и расположение остановочных пунктов позволяют установить, что этот подъем не может быть преодолен с использованием кинетической энергии поезда, то такой подъем следует принимать расчетным ( р). Массу состава в этом случае определять по формуле [c.22]

Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют (приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил. Действующих на поезд при различных режимах ведения (тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [c.299]

Расчет массы состава с учетом использования кинетической энергии поезда (метод подбора). Если характер профиля пути, расположение остановочных пунктов и допускаемые скорости движения по состоянию пути на участке не позволяют надежно определить расчетный затяжной подъем, то массу состава рассчитывают методом подбора. [c.22]

При графической проверке, используя диаграммы ускоряющих сил поезда, необходимо определить скорость движения для всех перегонов, на которых крутизна подъемов по спрямленному профилю превышает крутизну подъема, принятую для расчета массы состава. Построение зависимости у = и(з) следует начинать с элемента профиля, где скорость движения поезда может быть заранее известна (например, от раздельного пункта, где была остановка от равномерной скорости, когда перед проверяемым подъемом есть затяжные элементы профиля от пункта, где имеется ограничение скорости, и т. д.). [c.23]

Расчет массы состава с использованием кинетической энергии поезда. Рассмотренный метод определения массы поезда относится к случаю движения его по руководящему подъему с равномерной скоростью. Если же характер профиля пути, расположение остановочных пунктов и допускаемые по состоянию пути скорости движения на участке не позволяют надежно определить значение расчетного подъема, расчет массы поезда ведут с учетом его кинетической энергии исходя из того, что поезд движется по подъему с понижающейся скоростью и, теряя при этом кинетическую энергию, совершает дополнительную работу сверх той, на которую затрачивается сила тяги локомотива. [c.41]

Расчетное тормозное нажатие на 100 т массы состава (т. е. без учета тормозных средств и массы локомотива) рассчитывается для груженых грузовых и рефрижераторных поездов, обращающихся со скоростями до 90 км/ч включительно. Для таких поездов единое наименьшее расчетное тормозное нажатие в пересчете на чугунные тормозные колодки составляет 33 тс на каждые 100 т массы состава. Все локомотивы при использовании в процессе экстренного торможения вспомогательного тормоза обеспечены более высокими нажатиями на 100 т массы, поэтому подсчет тормозного нажатия только состава обеспечивает безопасность движения, а повышенная эффективность тормозных средств локомотива идет в запас. Одновременно упрощается сам расчет. [c.193]

При разработке графика движения неизвестно, из каких вагонов состоит поезд. Поэтому принимают унифицированное тормозное нажатие, приходящееся на каждые 100 т массы поезда для грузовых поездов, следующих с максимальной скоростью до 80 км/ч, — 33 тс, для пассажирских поездов, следующих с максимальной скоростью до 100 км/ч, — 60 тс. При расчете тормозного нажатия для пассажирских поездов учитывают вес и тормоза локомотива и состава, а для грузовых — массу и тормоза только состава. [c.287]

При расчете массы состава и скорости движения поезда исходят из условий полного использования мощности локомотива с учетом кинетической энергии поезда в соот ветст-вии с нЬрмами, приведеннь ми в ПТР. , [c.128]

В решении тяговых задач по определению массы и скорости движения поезда весьма трудоемким является расчет удельных ускоряющих сил, действующих на поезд в пределах интервала скоростей. На рис. 4.3—4.12 приведены зависимости удельиых ускоряющих усилий от скорости движения для некоторых серий локомотивов и масс составов. С помощью этих расчетных данных решают задачи определения масс составов методом подбора. [c.152]

Современные электровозы и тепловозы имеют большую мощность и высокую конструкционную скорость [22, 23]. Массу состава определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотивов, а также кинетической энергии поезда в соответствии с нормами, приведенными в действующих ПТР. В целях повышения провозной способности линий, ликвидации перелома весовых иорм поездов предусматриваются применение кратной тяги и подталкивания иа лимитирующих перегонах, безостановочный пропуск поездов по станциям, за которыми расположены крутые подъемы, и т. д. Расчет массы состава выполняют по следующим условиям безостановочного движения [c.143]

Весовые нормы расчетные — определяют тяговыми расчетами, в соответствии с действующими Правилами (ПТР) на каждом участке работы локомотивов В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполняют из условий безостановочного движения- по расчетному подъему с равномерной скоростью, по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу состава определяют для летнего и зимнего периодов. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий, для определения массы состава силу тяги электровозов принимают на 5%. а тепловозов иа 7 % меньше расчетных значений, приведенных в ПТР. При кратной тяге расчетные значения силы тяги локомотивов принимают за 100 %, для подталкивающих локомотивов — также 100 %. Для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове, при троганин поезда с места определяют исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют из максимально допустимого продольного усилия иа автосцепке, равного 130 тс — 143—J56. [c.266]

Диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Для наглядного представления взаимозависимости сил, действующих на поезд, пользуются графическим изображением зависимости равнодействующей /к - И от скорости движения на прямом и горизонтальном пути. Это так называемая диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Она представляет собой три кривые, из которых первая /ц. - w относится к тяговому режиму, вторая - к движению на выбеге, третья 0,5Ь, + + Wpjj — к тормозному режиму. Пользуясь диаграммой, можно анализировать условия и характер движения поезда на различных элементах профиля пути. В качестве примера на рио. 9 дана диаграмма ускоряющих и замедляющих сил, построенная исходя из тяговой характеристики электровоза ВЛ80 массой 184 т (двигатель НБ-418К), сил основного сопротивления движению, тормозных сил для состава массой 3800 т, сформированного из четырехосных вагонов на подшипниках скольжения, со средней массой, приходящейся на ось, 17,5 т. Для построения диаграммы определяют значения ускоряющих и замедляющих сил по результатам расчета, приведенным в табл. 1 и 2. [c.29]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...