Сопротивление Уравнение движения поезда

Тяговые расчёты (сопротивление поезда, сила тяги , тормозная сила, уравнение движения поезда, расчёт времени хода,тормозные задачи, расход воды и топлива). [c.8]

Тяговые расчёты включают а) определение сил, действующих на поезд (силы тяги локомотива, сил сопротивления движению поезда, тормозных сил) б) составление н решение уравнения движения поезда под действием приложенных к нему сил. Как следствие решения уравнения движения поезда—расчёты весов составов поездов, определение времени хода поездов по перегонам, решение различного рода тормозных задач в) определение механической работы локомотива г) определение расхода воды, топлива и энергии д) разрешение всех других вопросов, связанных с перечисленными. [c.872]

Если т — масса поезда, приходящаяся на приведенное в движение колесо, W — сопротивление движению (сопротивление воздуха, потери на трение в осевых подшипниках и т.д.), 0 — момент инерции колеса, то уравнения движения будут иметь следующий вид [c.114]

В настоящее время графический метод решения уравнений движения применяется при определении времени, потребного поезду данного состава для прохода перегона между станциями Фиг. 150. но силе тяги (переменной) при сопротивлении движению (также переменном ). [c.111]

Решение. За период торможения все имеющееся количество движения поезда должно быть поглощено импульсом силы сопротивления. Для этого напишем уравнение [c.104]

Хотя аэродинамические явления при движении поезда в действительности значительно сложнее, чем они описаны уравнением (97), однако при расчете воздушного сопротивления поезда условились пользоваться этой формулой, а различие учитывать коэффициентом обтекаемости С , который, как правило, определяется экспериментальным путем в аэродинамических трубах (с учетом реальных условий движения поезда). [c.79]

Торможение поезда производят при включенных двигателях, т. е. когда Рк = 0. При этом к силам естественного сопротивления прибавляется искусственное сопротивление — тормозная сила и уравнение движения будет [c.265]

Во время торможения на поезд действуют три силы сила тяжести Р, реакция рельсов N и сопротивление, которое обозначим буквой Т, будем считать эти силы приложенными к точке М (черт. 10). Составляя дифференциальное уравнение движения точки М в проекциях на ось у, находим [c.27]

В настоящее время нет методов интегрирования дифференциальных уравнений при переменной силе, зависящей одновременно от двух аргу ментов. Поэтому будем производить интегрирование в промежутке каждого элемента, профиля пути, на котором поезд имеет постоянное дополнительное сопротивление движению (от уклона или кривой). В этом случае переменная величина равнодействующей силы будет представлять функцию только одной скорости, /у = /у(у) и уравнение 57) после разделения переменных примет вид [c.230]

Для оценки эффективности действия тормозов используется величина среднего замедления, реализованного при торможении с учетом сил сопротивления движению и определяемого из уравнения сохранения энергии для движущегося в тормозном режиме поезда, [c.15]

Сила тяги тепловоза при р1 = 8 кг1см выражается кривой F (фиг. 3). Сила тяги при Р1 = 10,4 кг слА показана кривой При использовании воздуха вспомогательной дизель-компрессорной установки для наддува в период сгорания топлива общая сила тяги выразится кривой Сопротивление поезда в 38 осей общим весом Я-f-Q = 475 т на горизонтали (щ =0) и на подъёмах о/ д выразится кривыми фиг. 3. Пересечения Я с те>д согласно основному уравнению движения поезда дают установившиеся скорости на соответствующих участках. Так, данный состав тепловоз мог вести на горизонтальных участках со скоростью 0=75 км час, на затяжном подъёме =8 /оо со скоростью 0=15 км час с максимальной перегрузкой двигателя и с использованием дополнительной дизель-компрессорной [c.610]

Для решения уравнения движения поезда в машину вводят все необходимые исходные величины и характеристики информацию о локомотиве, составе и профиле пути. В информацию о локомотиве входят масса, расчетная и конструкционная скорость, уравнения основ ного удельного сопротивления при движении под током и без тока, тя говая характеристика, тепловые характеристики и допустимые температуры нагрева для электровозов также токовые характеристики и рекуперативные характеристики для тепловозов — токовые характеристики, характеристики расхода топлива при тяге и на холостом ходу. [c.309]

Основой для Т. р. является уравнение движения поезда, связывающее силы, действующие по линии движения поезда, а именно—силу тяги локомотива, сопротивление повзда и тормозную силу, с весом поезда и его ускорением. С помощью ур-ия движения поезда и посредством его интегрирования производится расчет составов поездов, решаются тормозные задачи и производится расчет времени хода поездов. В понятие Т. р. входит также определение расходов воды и топлива этим отде- [c.184]

Удельная ускоряющая сила /уположитель-н а. По уравнению (78) поезд будет двигаться ускоренно, причем величина ускорения зависит от величины ускоряющей силы. Если /у постоянна, то будет равноускоренное движение поезда. В режиме тяги ускоренное движение возникает при превышении силы тяги над силами сопротивления движению в режиме выбега и торможения — когда сила г превышает силы и + т- [c.297]

Отношение тока отпадания к току срабатывания называется коэффициентом возврата релекв — - р —Так как токи катушек пропорциональны току и напряжению тягового генератора, то характеристики реле могут быть перенесены на планшет внешних характеристик тягового генератора, соответствующих различным позициям контроллера машиниста (см. рис. 24). Каждой частоте вращения вала дизеля соответствует своя зависимость i/r = / (/г)> имеющая участок постоянной мощности. Желательно иметь реле, характеристики срабатывания и отпадания которого располагались бы в пограничных точках гиперболических участков внешних характеристик всех позиций. В любом случае реле срабатывает при параметрах тягового генератора,соответствующих точкам пересечения характеристик реле с кривыми внешних характеристик. Отсюда следует, что скорость перехода на тепловозе зависит от позиции контроллера, на которой работает в данный момент дизель-генератор, обеспечивая переключение и рост скорости движения независимо от массы поезда. Поскольку характеристики срабатывания и отпадания реле при низких позициях контроллера сближаются, кроме того, в эксплуатации изменяются параметры катушек в результате нагрева и наблюдаются значительные колебания напряжения тягового генератора, появляется вероятность возникновения неустойчивого режима при работе реле — режима звонковой работы. Для устранения этого необходимо коэффициент возврата feg иметь возможно меньший (0,14— 0,18). Выбор добавочных сопротивлений в цепи катушек определяется режимами тягового генератора, при которых должно происходить срабатывание реле. Исходными уравнениями для расчета реле являются зависимости между токами катушек и током и напряжением тягового генератора [c.117]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...