Парк локомотивный

В тепловозное хозяйство входят тепловозный парк, локомотивные депо, пункты смены локомотивных бригад и пункты технического осмотра и экипировки. [c.163]

Развитие транспортных устройств для освоения расчетных объемов перевозок. Генеральные схемы комплексного развития промышленного железнодорожного транспорта разрабатывают на расчетный срок с учетом перспективного планирования, но не менее двух пятилеток, включая текущую. Они обусловливают необходимость соответствующего развития транспортных устройств, увеличения и обновления парка локомотивно-вагонного хозяйства, сооружения новых и реконструкции существующих пунктов ремонта и экипировки подвижного состава, устройств СЦБ и связи и др. [c.28]

Рис. 1.1. Структура инвентарного парка локомотивного депо

Самой большой работой по объему является перевозочная. На этой работе занята основная часть инвентарного парка локомотивного депо. Поэтому организация работы поездных локомотивов — одна из главных задач руководства депо. [c.20]

Для пополнения локомотивного парка Российская железнодорожная миссия, направленная в Германию по указанию В. И. Ленина, разместила в 1921 г. на немецких и шведских заводах заказы на постройку 1200 паровозов по типу паровозов серии Э с конструктивными изменениями, внесенными советскими инженерами применительно к уже имевшемуся эксплуатационному опыту. К середине 1923 г. все заказанные паровозы, получившие индексы Э и Э" , поступили на железные дороги СССР. В том же году на заводе Красный путиловец (ныне Кировский завод) была возобновлена [c.205]

Как отмечалось в начале этой главы, локомотивный парк железных дорог дореволюционной России состоял из маломощных паровозов различных типов. К числу преимущественно распространенных на всей железнодорожной сети того времени относились компаунд-паровозы серий О , О , 4 , Щ и Н с последовательным двойным расширением пара в рабочих цилиндрах (позднее этот принцип признан нецелесообразным для применения в локомотивных паровых машинах). Лишь в 1910—1916 гг. началось пополнение имевшегося парка более мощными и более совершенными по конструкции паровозами серий Э, К, Л" и С [16, 23]. [c.227]

Общехозяйственная разруха, вызванная первой мировой войной и еще более усилившаяся в годы гражданской войны, крайне тяжело отразилась на состоянии локомотивного хозяйства. Возле депо и ремонтных заводов образовывались кладбища неисправных паровозов к весне 1920 г. количество их возросло до катастрофических размеров, составив 60,6% всего наличного паровозного парка. Острый недостаток паровозов, годных для поездной службы, усугубленный столь же острым топливным кризисом, обусловил резкое снижение объема железнодорожных перевозок. [c.227]

В 1928—1929 гг. годовой выпуск паровозов советскими паровозостроительными предприятиями превысил довоенный уровень. Но в начале 30-х годов, когда грузо- и пассажирооборот железнодорожного транспорта возрос более чем вдвое по сравнению с 1913 г., а проведенное к тому времени усиление пути сделало возможным обращение на магистральных линиях локомотивов с увеличенными осевыми нагрузками, определилась настоятельная необходимость дальнейшего улучшения тяговых характеристик локомотивного парка. [c.228]

Совершенствование технических транспортных средств (локомотивного и вагонного парков, путевых устройств, систем сигнализации и связи и пр.) имеет назначением удовлетворение быстро растущей потребности народного хозяйства в перевозках, ускорение доставки пассажиров и грузов, обеспечение безопасности движения поездов и снижение себестоимости перевозок. Рациональное использование этих средств и рациональная организация перевозочной работы составляют основное содержание эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта. [c.244]

Служба тяги обеспечивает содержание подвижного состава в технически исправном состоянии руководство локомотивными и крановыми бригадами организацию снабжения локомотивов и кранов на линии топливом, водой и смазочными материалами технический осмотр, прием и сдачу вагонов парка МПС на передаточных пунктах завода. В ведении службы тяги имеются локомотивное, вагонное и крановое депо, ремонтные мастерские и экипировочные пункты. При значительном парке подвижного состава могут создаваться самостоятельные локомотивная, крановая и вагонная службы. [c.448]

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Об улучшении работы промышленного железнодорожного транспорта , принятым в 1971 г., поставлена задача — в течение девятой пяти летки ускорить техническую реконструкцию промышленного железнодорожного транспорта и повысить эффективность его работы. В решении этой важной задачи существенное место занимает внедрение прогрессивных видов тяги. К концу 1975 г. доля электровозов и тепловозов в локомотивном парке ведуш,их отраслей промышленности достигнет 82—85%, значительно возрастет парк новых локомотивов (преимущественно тепловозов) и на предприятиях всех других отраслей промышленности. [c.3]

Для обеспечения систематического инструктажа локомотивных бригад и регулярной проверки их работы, контроля за выполнением локомотивными бригадами ПТЭ и инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой работе назначается машинист-инструктор из расчета один на 10—15 локомотивов рабочего парка. [c.62]

Для обеспечения своевременного пополнения локомотивного парка предприятий при увеличении размеров железнодорожных перевозок и маневровой работы, а также для подмены локомотивов, отправляемых в заводской ремонт, создается резерв (запас) локомотивов. В системе черной металлургии в связи с большими парками локомотивов существуют два вида запаса локомотивов запас министерства и запас предприятия. В промышленности строительных материалов и в ряде других отраслей, где железнодорожные перевозки на предприятиях имеют меньшие объемы, установлен один вид запаса — резерв предприятия. [c.96]

В тех случаях когда предприятие расположено вблизи локомотивного депо железной дороги или дорожной лаборатории, целесообразно, особенно для малого парка промышленных тепловозов, организовать спектральный анализ масел в указанных лабораториях на договорных началах. [c.129]

Важными в этом отношении являются такие меры, как заблаговременная регулировка локомотивного парка с расчетом пропуска увеличенного количества поездов в обоих направлениях, формирование поездов повышенного веса, стыкование (объединение) [c.157]

В горловинах сортировочных парков, на путях грузовых дворов локомотивного и вагонного хозяйств в целях сокращения длины стрелочных зон широко применяются симметричные переводы марки /б- На приемо-отправочных путях могут также применяться симметричные переводы марки /э- [c.8]

В Горьковской области было создано 13 укрупненных железнодорожных цехов и ликвидировано более 50 мелких. Это позволило унифицировать локомотивный парк по сериям и типам, увеличить фронт погрузки примерно на 900 вагонов, высвободить большое число административно-технических работников. [c.236]

В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных светофорах, расположенных в середине путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий. [c.98]

Разрешение на занятие перегона там, где нет вы.-ходных сигналов, вручается машинисту локомотива дежурным по станции лично или через одного из работников локомотивной бригады этого поезда или передаточного состав , дежурного по путям (парку), оператора, стрелочника или главного кондуктора (составителя). [c.83]

К участковым станциям относятся станции, основным назначением которых являются формирование участковых и сборных поездов, обработка транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, выполнение операций по техническому обслуживанию подвижного состава, а также производство пассажирских и грузовых операций. В зависимости от роли в тяговом обслуживании поездов участковые станции делятся на станции с основным или оборотным депо (или пунктом оборота локомотивов) и с пунктом смены локомотивных бригад. В состав участковых станций входят приемо-отправочные, сортировочные парки, грузовой двор, локомотивное хозяйство, пути стоянки пожарного и восстановительного поездов, как правило, сортировочные устройства. [c.118]

Депо подразделяют на основные и оборотные (пункты оборота). Основное депо наделено основными средствами, в состав которых входят парк локомотивов, производственно-технические здания, оборудование. По составу парка основные депо делят на электровозные, тепловозные, паровозные, моторвагонные и смешанные. По характеру работы различают грузовые, пассажирские и смешанные депо. При наличии в парке локомотивов с разными видами тяги депо называют локомотивным. [c.240]

Технический осмотр поездных электровозов и тепловозов выполняют высококвалифицированные слесаря в специально устроен-йых и оснащенных пунктах. Размещение и порядок работы таких пунктов, обслуживающих локомотивы приписного парка, устанавливает начальник железной дороги, а локомотивов, обращающихся между дорогами,— Главное управление локомотивного хозяйства. [c.245]

Сроки работы локомотивов между техническими осмотрами устанавливают начальники железных дорог в зависимости от технического состояния локомотивного парка и интенсивности его эксплуатации, но не реже чем через каждые 48 ч. Увеличение [c.245]

Благодаря этому исключается пересечение маршрутов следования встречных грузовых и пассажирских поездов, как на станциях поперечного типа. Однако в этом случае главные пути пересекают локомотивы поездов, обрабатываемых в приемо-отправочном парке, расположенном относительно локомотивного хозяйства на другой стороне станции. [c.293]

Кроме того, различают станции односторонние, когда вагоно-потоки всех направлений перерабатывают в одной системе парков приема, сортировки и отправления, и двусторонние, когда одна система парков работает в нечетном, а другая — в четном направлении. Парки приема, сортировки и отправления в каждой системе могут быть размещены по-разному, в связи с чем различают сортировочные станции с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков. На рис. 154 приведена схема станции с двумя системами сортировочных устройств и последовательным расположением парков. На схеме показано также размещение вагонного и локомотивного хозяйства и экипировочных [c.297]

ГЛ — главные пути, Пх и Яг —парки приема С1 и Сг — парки сортировки О1 и Ог — парки отправления СГ — сортировочные горки ЛХ — локомотивное хозяйство ВРД - вагоноремонтное депо дк — экипировочные устройства Гр — транзитный парк [c.298]

Маневровая работа на участковых станциях по формированию и расформированию поездов и производству местных операций должна быть изолирована от движения организованных поездов. На рис. 24 показана схема участковой станции п о п е р е ч-ного типа, расположенной на однопутной линии. На станции имеется приемо-отправочный парк для приема и отправления поездов в четном и нечетном направлениях. Поезда, требующие сортировки вагонов, прибывают в этот же парк, а затем производится их расформирование на пути сортировочного парка. Локомотивное хозяйство, как правило, располагается со стороны, противоположной пассажирскому зданию, что уменьшает необходимость пересечения главных путей при движении локомотивов. На станции имеются пассажирское здание, грузовой двор, пути для стоянки пассажирских составов. [c.31]

Маневровая работа на станции — формирование и расформирование поездов и местные операции — должна быть изолирована от движения организованных поездов. Для переработки вагонов сооружают горки малой мощности с двумя тормозными позициями, из которых одна на спускной части, а вторая на подгорочных путях. Грузовой двор размещается со стороны сортировочного парка, локомотивное депо, как прав ило, со стороны противоположной пассажирскому зданию. Число приемо-огправочных путей зависит от размеров движения. Один путь служит для приема н среднем в сутки 12 грузовых поездов. [c.252]

Иliвeнтapный парк локомотивного депо подразделяется на несколько групп в зависимости от их технического состоя1шя и вьшолняемой работы. Классификация приписных локомотивов облегчает ведение их учета и состояния. ТПС — самое ценное, чем распоряжается депо. Поэтому важно организовать их эксплуатацию наиболее эффективно, бережно и с наименьшими простоями. Депо регулярно отчитывается о качестве использования инвентарного парка. [c.16]

В верхнее строение пути — с песчаным балластом и деревянными шпалами — почти на половине сети были уложены рельсы типа IV-a (30,89 кг/м) и еще более легких типов, ограничивавшие возможности пропуска локомотивов с большими нагрузками на оси и движение поездов с большими скоростями. Количество тяжелых рельсов типов 1-а (43,57 кг/м) и П-а (38,32 кг/м), предусматривавшихся стандартом 1908 г., разработанным при участии таких выдающихся специалистов, как Н. П. Петров (1836— 1922), Н. А. Белелюбский (1845—1922) и Л. Ф. Николаи (1844—1908), к 1917 г. не превышало 12% общей длины рельсовых путей. Локомотивный парк состоял из относительно маломощных паровозов разнообразных серий. Наиболее мощные по тому времени и наиболее экономичные грузовые паровозы серии Э, начатые постройкой в 1912 г. по проекту В. И. Лопушин-ского (1856—1929) и строившиеся затем с некоторыми конструктивными изменениями на протяжении более сорока лет, ко второй половине 1917 г.. оставляли лишь около 4% общего числа локомотивов [17]. Столь же немногочисленными в составе локомотивного парка были лучшие тогда пассажирские паровозы серии С, начатые постройкой в 1911 г. по проекту Б. С. Малаховского и также длительное время затем в различных модификациях поступавшие на железные дороги СССР, и паровозы серии Л", строившиеся с 1915 г. по проекту В. И. Лопушинского, А. С. Раевского (1872—1924) и М. В. Гололобова. [c.202]

Вступление России в первую мировую войну резко осложнило работу железнодорожного транспорта. Блокирование черноморских и балтийских портов и сосредоточение всех операций по ввозу и вывозу грузов в немногочисленных портах на севере Европейской части страны и Дальнего Востока значительно изменили направления грузопотоков, сместив их на дороги второстепенного значения. Правда, в 1914—1916 гг. была осуществлена постройка ряда железнодорожных линий, например, линии Мга — Мурманск, соединившей Петроград с незамерзающим портом на Баренцевом море (1370 кл ), и линии Куэнга—Хабаровск (2044 км), открывшей грузам прямой выход от дальневосточных портов на Транссибирскую магистраль минуя Китайско-Восточную железную дорогу. В те же годы на широкую колею переоборудована узкоколейная линия Архангельск—Вологда (633 кз ), сооружено несколько же.лезных дорог на Урале и в Средней Азии. Однако ввод в строй этих новых дорог, которые охватывали в общей сложности около 10 тыс. клг, не мог улучшить создавшегося на железнодорожном транспорте тяжелого положения. Загруженные военными перевозками, железные дороги не справлялись с доставкой продовольствия и промышленного сырья из Сибири и других окраинных районов. Такие факторы, как отвлечение от производительного труда почти половины трудоспособного мужского населения [27], загрузка промьппленности военными заказами и сокращение производства паровозов и вагонов на машиностроительных заводах, потери подвижного состава в районах военных действий, уменьшение объема и ухудшение ремонтных работ и последовательное увеличение износа путевых устройств, локомотивного и вагонного парков, [c.203]

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обраш,ение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км1час. Действуюш,ие с некоторыми изменениями и в настояш ее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [c.216]

В конце января 1925 г. в Москву прибыл тепловоз с электрической передачей, заказанный в Германии. После испытаний оба тепловоза были зачислены в локомотивный парк НКПС и направлены на дороги для поездной работы. Тепловозу Гаккеля был присвоен индекс Щ "1, а тепловозу, построенному в Германии,— индекс Э 2. [c.238]

За прошедшие 50 лет резко возросли техническая вооруженность и совершенство методов эксплуатации железнодорожного транспорта — основного звена транспортной сети СССР. Коренные изменения произошли в составе локомотивного и вагонного парков, значительно усилено строение рельсового пути, намного улучшилось территориальное размещение железнодорожных магистралей во вновь осваиваемых экономических районах. В устройствах сигнализации, централизации и блокировки, в системах управления движением поездов все более широко используются совершенные средства автоматики и телемеханики. Длина электрифицированных линий к концу 1960 г. достигла 13,8 тыс. км, более чем в четыре раза превысив длину электрифицированных линий в Соединенных Штатах Америки, в 1965 г. составила 24,9 тыс. км, превысив суммарную длину электрифицированных участков железных дорог Англии, Франции и Италии, и к концу 1966 г. возросла до 27 тыс. км. По основным показателям эксплуатационной работы — грузо-и пассажирообороту, грузонапряженности, участковой скорости грузовых поездов, среднесуточному пробегу грузовых локомотивов и вагонов — желе зные дороги Советского Союза значительно опережают железные дороги США [16, 22, 23]. [c.322]

В 1847 г. Вёлер был назначен управляющим парка подвижного состава и локомотивного депо Нижнесилезской железной дороги во Франкфурте-на-Одере. Обеспокоенный поломками колесных [c.52]

Способность материала и изделий сопротивляться процессу усталости называют выносливостью материала. Толчком для начала исследований усталости материалов послужили участившиеся поломки колесных осей на железнодорожном транспорте в середине XIX в. Основываясь на анализе этих поломок, управляющий парком подвижного состава и локомотивного депо Нижнесилезской железной дороги во Франкфурте-на Одере (Германия) инженер А. Велер (А. Wohler) разработал оборудование и методику для определения количества максимальных изгибающих моментов в осях от приложенной нагрузки на милю пути. Оборудование, разработанное А. Велером, с 70-х гг. XIX в. и до наших дней является стандартным оборудованием, которым оснащаются лаборатории механических испытаний. Исследования показали, что изменение нагрузки связано с характером железнодорожного пути [2], а наибольшие напряжения достигаются в среднем один раз на милю пути. Полученные результаты А. Велер представил на графике, по оси абсцисс которого было отложено минимальное напряжение цикла, а по оси ординат — максимальная разность переменных напряжений (размах напряжения). [c.5]

Процент неисправных локомотивов. Этот показатель является основным (результирующим) в оценке состояния локомотивного парка предприятия. Учитывается общий процент неисправных локомо- [c.58]

Приведенные в табеле наименрвания и перечень оборудования рассчитаны в основном на цехи ремонта М3, и М2 локомотивных депо МПС. Для депо промышленных предприятий этим табелем можно руководствоваться, рассматривая его как максимальный. В каждом конкретном случае номенклатура оборудования для ремонта М3 и М2 в депо промышленного предприятия должна подбираться с учетом местных условий. Например, депо с малым парком тепловозов могут и вовсе не иметь своего механического отделения, если цехи Главного механика предприятия обеспечивают механическую обработку тепловозных деталей, или иметь только какую-то часть станков. То же относится и к таким отделениям, как кузнечное, сварочное, столярное и др. При небольшом количестве тепловозов, разумеется, аецелесообразно иметь моечную машину А328 в отделении топливной аппаратуры и такую же в автотормозном. Если тормозные приборы ремонтируются или хотя бы испытываются по кооперации в соседнем депо МПС, то отпадает либо целиком автотормозное отделение, либо можно не иметь своего испытательного стенда и т. д. [c.258]

СССР занимает ведущие позиции в развитии автотормозной техники. Еще в 50-х годах у нас было завершено оборудование всего парка вагонов автоматическими тормозами (па зарубежных европейских дорогах этот процесс продолжается и в настоящее время). Железные дороги СССР значительно опережают зарубежные по масштабам внедрения электропневматических тормозов на моторвагонном подвижном составе и в пассажирских поездах с локомотивной тягой, а также по применению композиционных тормозных колодок. Сочетание режимов бесступенчатого и ступенчатого отпуска, обеспечивающих наилучшие условия управляемости тормозами в тяжелых длинносоставных поездах на равнинных профилях и неистощимость действия тормозов на крутых затяжных спусках, имеется только на железных дорогах СССР. Отечественные тормоза обладают самой высокой работоспособностью при низких температурах до —50н—60° С. [c.5]

Эти передвижные мастерские могут найти практическое применение при производстве профилактического осмотра и малого периодического ремонта тепловозов ТГК, ТГК2 и ТГМ1 на промышленных предприятиях, не имеющих своей ремонтной базы и удаленных от районных мастерских. В связи с этим кузов мастерской внутри должен быть несколько переоборудован и укомплектован необходимыми запасными частями, материалами, приспособлениями и инструментом. Передвижные мастерские приписываются к районным мастерским или локомотивным депо, выполняющим ремонты М4 и М5 промышленных тепловозов. Одна автонередвижная мастерская в зависимости от сменности работы может обслужить осмотром М2 и ремонтом М3 в месяц примерно 10—15 тепловозов приписного парка или- парка разных предприятий. [c.181]

Основные депо выполняют профилактический осмотр, малый периодический, большой периодический и подъемочный ремонты электроподвижного состава и тепловозов. Для улучшенйя организации ремонта, повышения его качества, лучшего использования производственных мощностей депо специализируют по видам ремонта, типам и сериям локомотивов. Подъемочный ремонт электровозов, тепловозов и электропоездов концентрируют в наиболее крупных и хорошо оснащенных депо (одном-двух в пределах одной или нескольких железных дорог). Остальные депо от подъ-емочного ремонта освобождены и специализированы на периодическом ремонте и профилактическом осмотре. Дальнейшим развитием специализации и концентрации ремонтного производства является создание депо, выполняющих только подъемочный ремонт, не имеющих приписного локомотивного парка и не занимающихся его эксплуатацией и текущим содержанием. Такие депо [c.240]

Удлинение участков обращения локомотивов дает большой экономический эффект. Например, в настоящее время на Куйбышевской дороге электровозы, ведущие грузовые поезда, работают на направлениях Кропачево — Октябрьск (812 км) и Октябрьск — Рыбное (851 км). Это позволило закрыть семь основных и оборотных депо. Среднесуточный пробег локомотивов увеличился на 135 км1сутки, высвобождено 43 электровоза и снижены ежегодные расходы по эксплуатации на 16,2 млн. рублей. Направление Исиль-Куль —Называевская — Новосибирск Западно-Сибирской магистрали протяженностью 776 км, состоявшее раньше из пяти тяговых плеч, обслуживаемых грузовыми локомотивами шести основных депо, объединено в,один участок обращения (здесь в настоящее время работают электровозы только двух депо). Пассажирские электровозы депо Барабинск работают на кольце Курган— Ма-риинск общей протяженностью 1543 км, тогда как прежде здесь было шесть тяговых плеч, на которых эксплуатировали локомотивы шести депо. В целом на дороге количество плеч обслуживания в грузовом движении сокращено с 19 до 7, в пассажирском — с 15 до 5. Потребность в эксплуатационном парке электровозов и тепловозов уменьшилась на 84 единицы. Ежегодная экономия составила на дороге свыше 2,3 млн. руб., не считая стоимости освободившегося локомотивного парка. [c.244]

ПЗ — пассажирское зданве П-0 — првемо-отправочный парк МВ — маневровая вытяжка ЛХ — локомотивное хозяйство ГД — грузовой двор С — сортировочный парк ХП — ходовой путь ПТО — пункт технического осмотра вагонов [c.292]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...