Поезд его торможение

Пневматические и электрические тормозные системы предусматривают автоматическое затормаживание прицепа (или полуприцепа) при разрыве поезда (аварийное торможение). В механических системах тормоз разрыва выполняется в виде троса, затягивающего специальный рычаг тормоза прицепа при разрыве поезда, или приводится в действие дышлом при его опускании. [c.180]

Вообще же рекомендовать строго определенную величину снижения давления в магистрали при торможении для стабилизации скорости движения поезда на спусках для всех случаев нельзя, так как в каждом отдельном случае это зависит от эффективности действия тормозов в поезде, его сопротивления движению в кривых, а также от сопротивления воздушной среды, трения шеек осей колесных пар в подшипниках и т. д. Поэтому инструкцией машинисту и предоставлено право выбора последующих рациональных ступеней торможения вплоть до полного служебного. [c.111]

В вагоне движущегося поезда сидят друг против друга два пассажира А VI В, откинувшись к стенкам купе пассажир А сидит лицом по направлению движения, а пассажир В — спиной. Какие силы действуют на каждого из пассажиров в случаях а) увеличения скорости движения поезда и б) его торможения [c.157]

По сравнению с механическим при электрическом торможении сни жаются эксплуатационные расходы на замену тормозных колодок осмотр и ремонт тормозной системы поезда, облегчается управление тор" мозных процессов и появляется возможность его автоматизации. В случае рекуперативного торможения, кроме того, обеспечивается экономия энергии, расходуемой на движение поезда. Электрическое торможение повышает безопасность движения за счет второго тормоза, постоянной готовности пневматического тормоза к действию и повышения эффективности экстренного торможения. [c.55]

Самым распространенным тормозом является колодочный, при котором затормаживание колес происходит за счет прижатия тормозных колодок к вращающимся бандажам или специальным дискам, насаженным на оси колесных пар. В этом случае источником тормозной силы является возникающее между ними трение. Кинетическая энергия поезда при торможении превращается в тепловую и рассеивается в окружающую среду. В условиях все возрастающих скоростей движения и веса поездов для их остановки на более коротком расстоянии требуются значительные тормозные силы. Например, для остановки грузового поезда массой 3500 т на расстоянии 800 м. следующего со скоростью 70 км/ч, необходима тормозная сила около 900 тс. От величины тормозной силы зависит эффективность (мощность) тормозов чем эффективнее тормоза, тем меньше тормозной путь, т. е. расстояние, проходимое поездом от начала торможения до полной его остановки, и тем большее время можно следовать поезду по перегону с максимальной скоростью, т. е. повышается средняя скорость следования поезда по перегону, повышается безопасность движения, увеличивается пропускная способность железных дорог. [c.240]

Срывной клапан осуществляет разрядку тормозной магистрали поезда прн принудительном его торможении. Он состоит из поршня 13 с уплотняющим кольцом и резиновой прокладкой, пружины 16 и седла 17. Нормально поршень прижат к седлу своей резиновой прокладкой силой давления воздуха и пружины. [c.414]

На спусках круче 0,017 до перехода на электрическое торможение приводят в действие автотормоза первой ступенью, затем включают электрическое торможение и при необходимости отпускают автотормоза. Такой режим повышает плавность торможения и исключает увеличение скорости сверх установленной, если по каким-либо причинам электрический тормоз не придет в действие. На спусках меньшей крутизны разрешается включать электрическое торможение без применения автотормозов. При этом для плавного сжатия поезда в течение 10—15 с выдерживают тормозной ток не более 20% полной величины, а затем повышают его до требуемого значения. В пассажирских и порожних грузовых поездах электрическое торможение включают без начального применения автотормозов, если скорость не превышает установленную для принятого соединения тяговых электродвигателей. [c.62]

Бригада привела головную часть поезда в движение, оставив хвостовую на перегоне. Своими действиями машинист и его помощник нарушили требование Инструкции по эксплуатации тормозов, в которой говорится, что при всяком разъединении рукавов, разрыве поезда или торможении стоп-краном нужно ручку крана машиниста немедленно поставить в положение экстренного торможения и остановить поезд. После остановки поезда необходимо было убедиться в целостности состава. [c.98]

Принцип действия противоюзного устройства тормоза КЕ основан на использовании силы инерции массы маховика / (рис. 25) противоюзного датчика. При обычном разгоне поезда или его торможении соответственно ускорение или замедление не превышает 1,5 м/с , колесо вагона и связанная с его осью масса маховика I противоюзного датчика вращаются синхронно. При заклинивании колеса замедление на его поверхности катания более 8— 10 м/с . Маховик в этом случае повернется по инерции в сторону движения. [c.184]

Тормозные расчеты методом численного интегрирования по интервалам времени. В практической деятельности железных дорог часто приходится иметь дело с переходными неустановившимися тормозными процессами, определять, например, тормозной путь при малой скорости, когда давление в тормозных цилиндрах до остановки поезда не успевает повыситься до расчетного значения выполнять расчеты тормозного пути, времени торможения и изменения скорости при различных видах регулировочного торможения, включая ступенчатое с последовательным наложением одной ступени торможения или отпуска на другую. Подобного рода задача возникает при необходимости расчета тормозного пути с учетом расположения поезда и его торможения на различных элементах сложного профиля, включающего сочетание подъемов и спусков. [c.52]

Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени. [c.103]

Поезд движется по горизонтальному прямому участку пути. При торможении развивается сила сопротивления, равная 0,2 веса поезда. Через какое время поезд остановится, если его начальная скорость 20 м/с. (10,2) [c.232]

Силы инерции действуют на рельсы и колеса паровоза и вагонов при переходе их с прямого на криволинейный путь, при разгоне и торможении поездов, автомобилей, турбин и т. д. Человек, находящийся в движущейся автомашине, испытывает на себе влияние сил инерции это они прижимают пассажира к спинке сиденья при увеличении скорости автомобиля и бросают его вперед при резком торможении. [c.119]

Помимо рассмотренных сил естественных сопротивлений движению поезда для уменьшения его скорости и возможности быстрой остановки возбуждается искусственное сопротивление в виде сил трения между некоторыми колёсами поезда и тормозными колодками. Действие сил на колесо в период торможения изображено на фиг. 25, [c.229]

Представим себе поезд, следующий на автоматических тормозах, воздушная сеть которых заряжена сжатым воздухом установленного давления. Машинисту локомотива потребовалось снизить скорость движения поезда или остановить его. С этой целью машинист производит служебное торможение, а если требуется немедленная остановка поезда, он переводит ручку крана машиниста в положение экстренного торможения. Эти виды торможений сопровождаются выпуском сжатого воздуха из магистрали через кран машиниста в атмосферу, что приводит к последовательному падению давления в каждой точке магистрали по направлению от локомотива до хвостового вагона поезда. Такое последовательное паде-8 [c.8]

При удовлетворительной работе тормозов на чувствительность к торможению ручку крана перемещают из III положения во II. После каждого полного опробования тормозов в журнале, хранящемся в моторвагонном поезде, машинист заполняет следующие графы № моторвагонного поезда, дата и время полного опробования электропневматических и автоматических тормозов, пределы поддержания давления в главных резервуарах регулятором давления, а также давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста, величина утечки воздуха из тормозной сети. Все занесенные данные в журнал заверяются подписью машиниста и его помощника в графе Подпись , [c.41]

Внедрение на железнодорожном транспорте мощных локомотивов и большой грузоподъемности вагонов позволило увеличить вес поездов, повысить их скорости движения, удлинить тяговые плечи и расстояния между пунктами технического осмотра. Все это потребовало высокого качества осмотра и ремонта тормозного оборудования как в поездах, так и при прохождении вагонов через деповской и заводской виды ремонта. Это накладывает на работников вагонного хозяйства большую ответственность за качество подготовки и содержания тормозного оборудования вагонов в условиях эксплуатации как одного из основных факторов обеспечения безопасности движения. Поэтому Правилами технической эксплуатации запрещается ставить вагоны в поезда без предварительного технического осмотра и приведения тормозного оборудования в исправно действующее состояние, обеспечивающее необходимую эффективность торможения в поезде, а также остановку его на расчетном тормозном пути при экстренном торможении. [c.43]

Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом от момента приведения в действие тормозов на экстренное торможение до его остановки. [c.77]

Однако надо помнить, что при высокой производительности компрессоров на локомотивах и мощном питании кранов машиниста уел. № 222, 328, 394 и 395 в поездном положении падение давления в указанных случаях замечается по манометру на локомотиве только в кратковременный период. В последующем благодаря мощному питанию и большим сопротивлениям магистрального воздухопровода и его соединений давление по магистральному манометру быстро восстанавливается до зарядного. Вследствие этого, если открыт стоп-кран в хвосте поезда, автотормоза в головной части хотя и приходят в действие, но давление в тормозных цилиндрах получается неполное и остановка поезда происходит на увеличенном тормозном пути. В этих случаях большое значение в поездах имеют ускорители экстренного торможения, если они установлены на каждом вагоне. Тогда при открытии стоп-крана или нарушении цельности тормозной магистрали давление в ней за счет дей- [c.84]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Автотормоза должны проверяться с таким расчетом, чтобы после проверки тормозная сеть поезда при въезде его на станцию была полностью заряжена или, если поезд двигался в заторможенном состоянии, в случае необходимости усиления торможения можно было бы его остановить в назначенном месте. [c.87]

Колеса будут находиться в заклиненном положении до момента отпуска тормозов или до вступления на участок рельсового пути, где повысится сцепление колес с рельсами до величины, способной преодолеть силу трения между тормозными колодками и колесами (что бывает очень редко). Поэтому надо помнить, что возобновить вращение колес, находящихся при торможении в заклиненном положении без отпуска тормозов, почти невозможно. Поэтому, если по условиям ведения поезда не представляется возможным произвести отпуск тормозов, то следует поезд остановить, отпустить вручную тормоз у вагона, имеющего заклиненные колесные пары, и при необходимости выключить его, после чего проверить глубину ползунов на поверхности катания колес у этого вагона. Измерение глубины ползуна при отсутствии абсолютного щаблона можно рекомендовать производить по длине ползуна [c.95]

При регулировочных торможениях поезда теряется часть его кинетической энергии, накопленной во время движения, и на ее восстановление требуется дополнительная затрата топлива или электроэнергии. Поэтому, чем на большую величину будет снижена скорость при торможении, тем соответственно больше потребуется затратить топлива или электроэнергии на последующее достижение требуемой скорости движения поезда. [c.103]

Для регулирования скорости движения поезда при следовании по участку, а также для его остановки применяются три основных вида торможения ступенчатое, полное служебное и экстренное. Кроме этих видов торможений, для регулирования скорости поезда и для остановки применяется электрическое (рекуперативное или реостатное) торможение при наличии его на локомотивах и моторвагонных поездах. Рассмотрим все эти виды торможений. [c.105]

При электропневматических тормозах первая ступень торможения выполняется в зависимости от скорости и крутизны спуска до достижения давления не менее 0,8—1,5 кГ см в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда. Последующие ступени торможения выполняются в зависимости от необходимости установления требуемой скорости движения поезда или его остановки повышением давления в тормозных цилиндрах ступенями вплоть до полного служебного торможения. [c.105]

Некоторые машинисты при ведении пассажирских поездов нормальной длины первую ступень торможения выполняют снижением давления в магистрали на 0,3 кГ/сл . Рассмотрим этот вид торможения с точки зрения его целесообразности в различных условиях движения поездов. [c.106]

Кроме того, для предупреждения превышения скорости нужно учитывать, что на перемещение ручки крана машиниста в тормозное положение, распространение тормозной волны и приведение в действие воздухораспределителей, а также на наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом и создание тормозной силы в поезде затрачивается определенное время. Известно, что при скорости 40 kmJh и менее у поездов, вагоны которых оборудованы композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, тормозной эффект меньше, чем при чугунных колодках. Поэтому при движении поезда, в особенности по спуску, торможение необходимо начинать заблаговременно, так как в период начала торможения скорость поезда продолжает расти. Когда же тормозная сила станет больше ускоряющих сил, действующих на поезд, его скорость начнет постепенно уменьшаться и, если при этом не изменить силу тормозного нажатия путем ступенчатого или полного отпуска тормозов, произойдет остановка поезда. [c.12]

При подозрении на неисправность тормозной сети или открытие стоп-крана машинист обязан выключить на 5—10 сек контроллер (на паровозе закрыть регулятор) и, если после этого произойдет резкое замедление движения поезда из-за его торможения, необходимо остановить поезд, выяснить и устранить причину торможения. Если по условиям ведения поезда выключить контроллер не представляется возможным, то следует ручку крана машиниста перевести на 3 сек в положение перекрыши без питания и, если при этом будет наблюдаться непрерывное, быстрое падение давления в магистрали, поезд необходимо остановить, выяснить и устранить причину. Если не наблюдается быстрого непрерывного падения давления, то ручку крана машиниста следует перевести из перекрыши без питания в I положение и выдержать ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,6— 0,7 kFI mP- выше зарядного, после чего ручку крана перевести в поездное положение. Оставлять ручку крана машиниста в перекрыше без питания более 3 сек при проверке целостности тормозной магистрали не рекомендуется, так как при выдержке ручки крана машиниста более указанного времени и утечке из магистрали поезда более нормы, а также после только что произведенного отпуска, когда происходит большой расход воздуха из магистрали, автома- [c.85]

После остановки поезда экстренным торможением, если не требуется дальнейшее его удержание автотормозами, необходимо произвести их отпуск и полную зарядку. На уклонах отпуск автотормозов должен производиться при заторможенном вспомогательном тормозе локомотива, а если для удержания поезда будет этого, недостаточно, то необходимо перед отпуском автотормозов привести в действие ручные тормоза. Когда это будет выполнено, произвести отпуск автотормозов. Для этого ручку крана машиниста переводят в I положение и выдерживают ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 3,5 кГ1см . Затем ручку крана переводят во II положение и продолжают заряжать тормозную сеть поезда до давления 5—5,2 кГ1см . Обычно процесс зарядки тормозной сети поезда после экстренного торможения происходит не менее 1,5—2 мин. Полезно после перевода ручки крана в поездное положение сделать ею один-два толчка в I положение, когда тормозная сеть поезда полностью еще не зарядилась. Толчки при [c.141]

Если при ведении поезда по спуску на электрическом торможении произойдет его срыв, то необходимо применить автоматические тормоза и попытаться восстановить электрическое торможение. При невозможности ее восстановления дальнейшее ведение поезда осуществляется на автоматических тормозах. В случае срыва стоп-крана в поезде электрическое торможение не прекращается, так как автоматический выключатель управления на тормозной магистрали электровозов, обслуживающих поезда на таких спусках, выключен (зашунтироваи). В этом случае машинист должен произвести экстренное торможение краном машиниста и при снижении скорости выключить электрическое торможение. [c.160]

При большой массе поезда локомотивы с электрическим тормозом устанавливают не только в голову, но и в состав (хвост). В этом случае машинист головного локомотива с использованием радиосвязи руководит действиями машиниста локомотива, находящегося в составе (хвосте) поезда (его тормозная магистраль должна быть включена в. магистраль состава). Для обеспечения плавности движения поезда необходимо увеличивать тормозную силу от нуля до максимального значения или уменьшать ее от максимума до нуля в течение не менее 25 с. При произвольном отключении электрического тормоза на современных локомотивах обеспечено его автоматическое замещение пневматическим тормозом либо маншнист должен немедленно привести в действие вспомогательный тормоз и при необходимости усилить торможение поезда автоматическим тормозом. [c.63]

Если обрыв поезда происходит при наборе скорости в процессе полного либо экстренного торможения в диапазоне скоростей 10—20 км/ч, то причиной обрыва является торможение (особенно в поездах массой более 6 тыс. т). Если обрыв грузового поезда происходит в первой трети состава при небольшой ступени торможения (до 0,7—0,8 кгс/см ), причиной такого обрыва обычно является неисправность воздухораспределителей в хвостовой части поезда. Наличие так называемого дутья , при котором воздухораспределитель Л Ь 270 в течение длительного времени (40—60 с) не прекращает дополнительную разрядку магистрали из-за несрабаты-ваемой главной части, вызывает глубокое снижение давления в хвостовой части поезда с переходом воздухораспределителей на полное торможение. Ступенью с локомотива состав сжимается, после чего его полное торможение в хвостовой части вызывает максимальные усилия в первой трети поезда (любые торможения с локомотива дают максимум динамических сил во второй половине состава). Машинист в этом случае ощущает резкий динамический удар на локомотиве если поезд не оборван, следует выполнить разрядку магистрали на 0,9 1,0 кгс/см . Такая разрядка исключает резкую разницу в тормозных силах по длине поезда, если его хвостовая часть переходит на полное торможение из-за дующих воздухораспределителей ЛЬ 270. Разрыв грузового поезда при отпуске возможен, если машинист начинает отпуск при скорости менее 20 км/ч, а также вместо удержания локомотива вспомогательным тормозом в течение 30—40 с включает тягу, пытаясь предотвратить большое снижение скорости. [c.110]

Самптпрмпжение отдельных вагонов. При обнаружении искрения или дымления тормозных колодок у отдельных вагонов машинист должен сначала проверить целостность тормозной магистрали, Если нарушения целостности не выявлено, то установкой ручки крана машиниста в I положение следует завысить давление в уравнительном резервуаре на 0,05—0,08 МПа, после чего перевести ручку крана в поездное положение. Если самоторможение не прекратилось, то машинист должен остановить поезд служебным торможением на благоприятном профиле пути. У тормозивших вагонов необходимо проверить, не закручен ли маховик ручного тормоза, и если закручен отпустить ручной тормоз, убедившись в уходе штоков в тормозные цилиндры. Если ручной тормоз у этих вагонов отсутствует или в действие не приведен, то следует выключить их воздухораспределители и выпустить сжатый воздух из рабочих камер, убедившись в уходе штоков в тормозные цилиндры. Если шток в цилиндр не уходит, то вывернуть резьбовую пробку на задней крышке цилиндра, и, если шток по-прежнему не уходит, выбить валик в рычажной передаче, удобнее всего на тележке, для чего встать со стороны, противоположной наклону валика при его выходе из шарнирного соединения. После этого тормозные колодки отходят от колес. Затем надо осмотреть колесные пары (при необходимости с продвижением состава) для выявления ползунов. У обнаруженных ползунов следует установить глубину и далее следовать порядком, указанным в главе 10 ПТЭ и п. 7.15 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. [c.204]

Подозрение на нецелостность тормозной магистрали. Если при следовании грузовйго поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не уменьшается, но происходит частое включение и длительная работа компрессоров под нагрузкой или быстро уменьшается давление в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифо-не, необходимо отключить тягу, чтобы проверить, не произойдет ли резкое замедление движения поезда. В случае такого замедления ручку крана машиниста на 1—3 с перемещают в положение перекрыши без питания и наблюдают за давлением в тормозной магистрали. При быстром непрерывном уменьшении давления поезд необходимо остановить полным служебным торможением без использования вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и устранить причину. Если быстрого и непрерывного уменьшения [c.204]

Процесс отпуска тормозов не заканчивается переводом ручки крана машиниста из положения I в поездное положение он продолжает еще некоторое время, причем в хвостовой части поезда дольше, нежели в головной. Это следует иметь в виду, если после торможения и остановки поезда его вновь необходимо приводить в движение. В таком случае следует выждать до полного отпуска тормозов, продолжительность которого зависит от длины поезда и типов воздухораспределителей вагонов. Если этого не сделать, при трогании поезда с неот-пущенными тормозами возникнут значительные динамические силы, [c.107]

Торможение. Для торможения к барабану, жестко связанному с катящимся колесом, прижимают тормозную колодку. Возникающая при этом сила трения колодки о барабан будет силой внутренней и сама по себе не изменит движение центра масс, т. е. не затормозит поезд или автомобиль. Однако трение колодки о ( арабан будет замедлять вращение колеса вокруг его оси и увеличит силу трения колеса о рельс (или грунт), направленную нро-тивоноложно движению. Эта внешняя сила и будет замедлять движение центра масс поезда или автомобиля, т. е. создавать торможение (см. задачу 154 в 130). [c.277]

Характер поля блуждающих токов, а следовательно, расположение анодных и катодных зон на подземном металлическом сооружении, зависит от ряда трудноучитываемых факторов. Ток, потребляемый моторным вагоном, зависит от скорости движения и веса состава, профиля пути, состояния рельсов и т.п. и изменяется от максимальных значений до нуля. При рекуперативном торможении изменяется и направление тока. Непрерывное изменение точек приложения тяговых нафузок и их величины вызывает соответственно и изменение характера полей блуждающих токов. Характер поля блуждающих токов усложнен также тем, что рельсовые пути могут иметь сложную конфигурацию, образуя систему замкнутых и связанных между собой контуров, соединенных с соответствующими тяговыми подстанциями при помощи системы отсасывающих кабелей. Кроме того, существенным является и то, что количество поездов, одновременно находящихся на участке, также непрерывно меняется. Существенное влияние на характер распределения поля блуждающих токов имеет состав грунта, его влажность, величина переходного сопротивления между щпа- [c.22]

Можно сказать, что чем более инертно транспортное средство при прочих равных условиях, тем больше выигрыш от рекуперации его энергии при торможении. Пожалуй, самый большой расточитель кинетической энергии — это метропоезд. Масса его вагона раз в 5 больше, чем автобуса, и скорость перед торможением почти вдвое больше, т. е. каждый вагон метро при торможении гасит энергию, как 20 автобусов. Другими словами, каждый вагон мет-ропоезда, подходя к станции губит как минимум около 120 млн. Дж энергии. Сопротивление движению поезда метро мало, он катится по рельсам без ощутимых потерь, его движение близко к чисто инерционному. Во всяком случае, при скорости 80 км/ч метропоезд запасает в виде кинетической вчетверо большую энергию, чем ему требуется для прохождения перегона между станциями. [c.68]

Недостатками крана машиниста уел. № 222 являются также замедленный и непостоянный темп перехода на зарядное давление в тормозной сети поезда при незначительной ее перезарядке и увеличенный темп снижения давления при перезарядках 1 кПсм и более сверх зарядного. Это затрудняет выполнение повторных торможений и создает опасность самопроизвольного срабатывания автотормозов. Кроме того, нарушение торцовой притирки питательного клапана редуктора крана уел. № 222 снижает чувствительность его действия. [c.127]

Перед выездом из депо локомотивной бригадой выполняются следующие работы. Из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насоса удаляют воду. Проверяют уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, исправность манометров и даты их проверки. Наружным осмотром проверяют работу компрессоров и паро-воздушных насосов, а также пределы давлений в главных резервуарах, которые поддерживаются регуляторами давлений, и правильность положения ручек всех кранов тормозной системы. Включают автотормоз на соответствующий режим, производят зарядку тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного давления, проверяют действие кранов машиниста на чувствительность к торможению при ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверяют величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие автоматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние рычажной передачи и ее предохранительных устройств действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования. [c.14]

Необходимо помнить, что утечка воздуха из уравнительного резервуара, превышающая утечку из тормозной магистрали, у кранов машиниста уел. № 222, 328, 394, 395 (при нахождении ручки крана в IV положении) приводит к потере их автоматического питания, т. е. к прекращению пополнения утечек из магистрали, а при торможении — к произвольному увеличению тормозной силы за счет дополнительного снижения давления в тормозной магистрали из-за утечек, что будет вызывать затруднение в управлении тормозами поезда. Если при осмотре соединений воздухопровода у крана машиниста и уравнительного резервуара неплотности не обнаружены, а утечка будет все же выше нормы, то это свидетельствует об имеющихся неплотностях в золотнике крана машиниста. В этом случае следует пр0 извести краном машиниста ступень торможения 0,5—0,6 кГ см , а затем ручку крана перевести в положение пере-крыши (III положение) и наблюдать за давлением по манометру тормозной магистрали. Если в магистрали происходит повышение давления, то это указывает на неплотность притирки золотника. Если повышение давления происходит первоначально на 0,1—0,2 кГ1см , а затем оно прекращается, то такое явление признаком пропуска притирки золотника не служит. Кроме того, у кранов уел. № 222, 328, 394, 395 могут также оказаться пропуск впускного клапана или еще притирки торца клапана редуктора к диафрагме у кранов уел. № 222 и 328, что характеризуется периодическим выпуском воздуха из магистрали через атмосферное отверстие крана машиниста. В этом случае кран машиниста необходимо заменить исправным. Одновременно проверить плотность всего узла в кране машиниста (золотник, уравнительный поршень, и уравнительный резервуар) при наличии на локомотиве блокировки тормозов уел. № 367 нельзя. В этом случае проверяют отдельно плотность резервуара, как описано выше, куда входит и плотность золотника, а затем проверяют плотность уравнительного поршня. Для этой цели ручку крана машиниста переводят в IV положение, открывают концевой кран и наблюдают за падением давления в уравнительном резервуаре по его манометру. [c.24]

На участках, где применяется рекуперативное торможение, перед выездом из депо под поезд машинист на электровозе, имеющем рекуперативное оборудование, должен проверить его работу. Для этой цели при поднятом токоприемнике и включенном быстродействующем выключателе на электровозе ВЛ22 пускается возбудитель, селективная рукоятка устанавливается в одно из поло жений соединения тяговых электродвигателей (последовательное, последовательно-параллельное или параллельное) и краном вспомогательного тормоза повышается давление в тормозных цилиндрах электровоза до 1,5 KPf M . После этого главную рукоятку контроллера переводят из нулевого положения на 1-ю позицию, в которой должна собраться схема моторного режима. Затем тормозную рукоятку переводят на 1-ю позицию, при которой схема моторного режима должна разобраться, а схема тормозного режима собраться. При этом амперметры цепи якоря и цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей доллсны показывать величину тока около 100 а в цепи якоря и 70 а в цепи возбуждения. [c.33]

При повреждении в пути следования автотормозов в грузовом поезде он может следовать дальше только после восстановления действия его автотормозов или выводиться с перегона по частям порядком, предусмотренным МПС. Пассажирский поезд в этом случае может следовать со скоростью не более 25 км1ч только до ближайшей станции при условии, что руководящий спуск на перегоне не круче 15%о и все имеющиеся в составе ручные тормоза обслуживаются работниками поезда. При руководящих спусках круче 15%о порядок следования пассажирского поезда до ближайшей станции на ручном торможении устанавливается приказом начальника дороги. [c.71]

Кроме того, нужно иметь в виду, что воздухораспределители уел. № 292 и скородействующие тройные клапаны на вагонах с большими величинами выхода штоков тормозных цилиндров во время производства отпуска после полного служебного и экстренного торможения начинают отпускать раньше, чем на вагонах с малыми величинами выхода штоков. Это объясняется тем, что при большей величине выхода штока на торможение расходуется большее количество сжатого воздуха из запасных резервуаров и в них остается более низкое давление, чем в запасных резервуарах на вагонах с меньшими величинами выхода штоков. Поэтому у вагонов с большими выходами штоков потребуется меньше времени на создание разности давлений в 0,3 кГ1см между магистралью и запасным резервуаром, необходимой для перемешения магистрального поршня воздухораспределителя в отпускное положение. Поэтому для обеспечения в поезде плавности в период отпуска тормозов необходимо на вагонах иметь примерно равные величины выхода штоков тормозных цилиндров. Следует при этом иметь в виду, что большие величины выхода штоков у вагонов при торможении требуют повышенного расхода воздуха из запасных резервуаров при торможении и увеличенного времени его восполнения в период отпуска. На участках, где применяются частые повторные торможения, величины выхода штоков тормозных цилиндров на вагонах должны устанавливаться в минимально допустимых пределах. [c.84]

В настоящее время наш грузовой парк вагонов не имеет действующих ускорителей экстренного торможения, а поэтому при открытии стоп-крана или нарушении целостности магистрали, в особенности в хвостовой части поезда, падение давления в тормозной магистрали по манометру на локомотиве заметить трудно, так как оно снижается на величину порядка 0,1—0,3 кГ/сж и тут же восстанавливается почти до зарядного за счет мощного питания крана машиниста, сопротивления воздухопровода магистрали и ее арматуры. В результате этого автотормоза в головной части поезда будут находиться в отпущенном состоянии, а по поезду дальше — в зависимости от величины снижения давления в магистрали ( рис. 21). Поэтому на локомотивах для контроля за магистралью поезда еще устанавливаются между главной частью воздухораспределителя и его рабочей камерой нневмоэлектрические датчики уел. № 418, которые автоматически отключают тяговый режим н подают сигнал машинисту при открытии в поезде стоп-крана или разрыве тормозной магистрали. До массового введения указанных устройств машинисту необходимо чаще обращать внимание на показание магистрального манометра и работу компрессоров. [c.85]

Если тормозная сила от первой ступени является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в установленном месте, то необходимо произвести вторую ступень торможения со снижением давления на 0,3 кГ1см , если по условиям ведения поезда не требуется применения более глубокой разрядки магистрали на величину порядка от 0,4 до 1 кГ/см . Перед начальной ступенью торможения снижением давления в магистрали более чем на 1 KFj M в один прием целесообразно во избежание возникнове- [c.105]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...