Общее сопротивление движению поезда

ОБЩЕЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА [c.282]

Общее сопротивление движению поезда Wк (в кгс или тс) равно сумме основного и дополнительного сопротивлений. [c.282]

Следовательно, общее сопротивление движению поезда при установившемся движении [c.263]

Общее сопротивление движению поезда определяют как Wo = -+ ( [ (графа 7). [c.181]

Выражение г + ох + к представляет собой общее сопротивление движению поезда. [c.6]

Общее удельное сопротивление движению поезда Шк = Шо + г + г кГ/т. [c.29]

Знак плюс указывает на то, что поезд движется по подъему. Прп следовании поезда в обратном направлении по спуску, т. е. от точки L к точке к, величина уклона будет равна —8%о, а удельное сопротивление от уклона Wi = —8 кгс/т. Это означает, что сила, вызванная массой поезда, будет совпадать с его движением и уменьшать общее сопротивление движению. [c.279]

Независимо от физической природы элементов САУ могут быть сформулированы общие принципы автоматизации гидропередачи тепловоза. САУ гидропередачи в структурном отношении представляет собой замкнутую систему, состоящую из цепи звеньев направленного действия (см. гл. 1), где гидропередача является объектом регулирования. Гидропередача входит в энергетическую цепь тепловоза. В этой цепи воздействие дизеля на САУ гидропередачи следует рассматривать как корректирующее воздействие. Основным внешним воздействием на САУ является сопротивление движению поезда. [c.216]

Преодоление основного сопротивления движению. На участках с равнинным профилем, а также на высокоскоростных направлениях энергия, затрачиваемая локомотивом на преодоление сил сопротивления, составляет основную часть расхода, достигая в пассажирском движении 80% общего расхода. При перемещении 1 тс веса поезда на 1 м совершается работа кгс-м (здесь — основное удельное сопротивление движению поезда, см. стр. 8). Удельный расход электроэнергии, Вт-ч/тс-км, составит 2,725 Коэффициент 2,725 служит для перехода от килограмм-метров к ватт-часам. [c.177]

Общее удельное сопротивление движению поезда Удельное дополнительное сопротивление движению поезда от кри вой [c.19]

При неустановившемся движении сила тяги локомотива затрачивается на ускорение поезда и на преодоление сил сопротивления движению поезда.. Силы сопротивления, отнесенные к единице веса поезда, называют общим удельным сопротивлением и обозначают через 1р [c.261]

Для трогания поезда с места необходимо, чтобы сила Р была больше общего сопротивления движению В), но не превосходила силы сцепления поезда с рельсами Ра ), т. е. [c.90]

Таким образом, полное общее сопротивление движению представляет собой сумму основных и дополнительных сопротивлений локомотива и вагонов. Хотя локомотивная бригада не может регулировать силы сопротивления движению поезда, она должна четко представлять себе природу и значение этих сил, характер их действия, для того чтобы правильно использовать мощность локомотива, преодолевать сопротивление движению с наименьшей затратой топливно-энергетических ресурсов. Снижению сопротивления движению способствует проведение таких мероприятий, как усиление верхнего строения пути, замена звеньевого пути на бесстыковой, перевод подвижного состава на подшипники качения, смягчение профиля пути и др. [c.23]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Рассмотреть все случаи управления тормозами на различных по профилю участках при ведении поездов с разной тормозной эффективностью и сопротивлениями движению практически невозможно, так как в каждом случае в поезде проявляются те или иные переменные факторы, которые отражаются на скорости его движения. Поэтому в каждом конкретном случае машинисты при ведении поездов, применяя общие правила управления тормозными средствами, должны учитывать эти факторы для безопасного ведения поездов и проследования по участку с заданной скоростью. К таким основным факторам относятся скорость, крутизна предстоящего спуска, состояние автотормозов в поезде (главным образом их эффективность), длина поезда и нередко приходится учитывать при торможении погодные условия. [c.168]

При движении по уклонам и в кривых изменяется сила сопротивления движению, а в режиме торможения на поезд действует еще и тормозная сила. В общем случае на движущийся поезд действует сила тяги локомотива суммарная сила основного и дополнительного сопротивления движению и тормозная сила В. Результирующая сил, приложенных к поезду, равна [c.117]

Кроме того, тяжелые рельсы уменьшают сопротивление движению (из-за меньшего прогиба), значит снижается расход электроэнергии или топлива на тягу поездов и уменьшаются расходы на ремонт подвижного состава. Поэтому масса лежащих в пути рельсов систематически повышается, а рельсы легких типов (Р43 и легче) для общей сети железных дорог не изготовляют. Потребность в рельсах для малодеятельных линий, подъездных и станционных путей удовлетворяется за счет снятых старогодных рельсов с магистральных линий. Средняя масса рельсов главных путей на дорогах СССР на 1.1. 1977 г. составляла 55,8 кг/м. Удельный вес рельсов типов Р65 и Р75 в общей поставке рельсов в 1977 г. достиг 85%. [c.119]

Пример. При движении поезда весом 3000 тс на подъеме = 10 /(,д удельное дополнительное сопротивление составляет = 10 кгс/тс. Таким образом, общее дополнительное сопротивление движению от уклона [c.11]

Поезд, масса которого М, движется с постоянной скоростью по горизонтальным прямолинейным рельсам так, что, если пренебречь сопротивлением воздуха, тяговое усилие будет равно сопротивлению, происходящему от трения (качения)где / — постоянная. В некоторый момент несколько вагонов с общей массой т отрываются. Так как двигателя нет, то движение их замедляется в силу сопротивления fmg, и по истечении некоторого времени они останавливаются. Если I есть путь, пройденный ими за время до остановки, то показать, что остальная часть поезда будет находиться от них на расстоянии М1/(М — т). [c.78]

Проверим, много ли энергии переводит инерция в тепло таким образом. В качестве примера рассмотрим зависимость изменения доли кинетической энергии Е в общем расходе механической энергии от скорости движения транспортной машины v, сопротивлений ее движению р, а также расстояний между остановками S (рис. 3). Остановки транспортных машин, за исключением конвейеров и эскалаторов, практически неизбежны. Очень часто, например при движении городского транспорта — автобусов, троллейбусов, трамваев, поездов метро, остановки следуют одна за другой через каждые несколько сот метров. [c.64]

Боковой ветер увеличивает общее воздушное сопротивление поезда в целом. Наиболее неблагоприятным является направление ветра под углом 204-25 к направлению движения, [c.79]

Полное сопротивление поезда как ряда сцепленных повозок в общем случае при движении по уклону с расположенной на нем кривой будет складываться из сопротивления локомотива как повозки и сопротивления вагонов, т. е. будет равно [c.91]

При оценке конкурирующих вариантов высокоскоростных средств рельсового транспорта особое внимание следует обращать на энергетическую экономичность конкурирующих вариантов так как с ростом скоростей оптимальная скорость движения, соответствующая минимальной себестоимости в значительной мере зависит от составляющей расходов на энергию в общей себестоимости перевозок (рис. 11.2). Для сокращения затрат на энергию необходимо снижать массу тары поезда на единицу его вместимости и улучшать его аэродинамические формы для уменьшения сопротивления воздушной среды. Кроме того, для пассажирских дорог следует учитывать условия комфорта и воздействие транспорта на окружающую среду. [c.269]

Сила тяги тепловоза при р1 = 8 кг1см выражается кривой F (фиг. 3). Сила тяги при Р1 = 10,4 кг слА показана кривой При использовании воздуха вспомогательной дизель-компрессорной установки для наддува в период сгорания топлива общая сила тяги выразится кривой Сопротивление поезда в 38 осей общим весом Я-f-Q = 475 т на горизонтали (щ =0) и на подъёмах о/ д выразится кривыми фиг. 3. Пересечения Я с те>д согласно основному уравнению движения поезда дают установившиеся скорости на соответствующих участках. Так, данный состав тепловоз мог вести на горизонтальных участках со скоростью 0=75 км час, на затяжном подъёме =8 /оо со скоростью 0=15 км час с максимальной перегрузкой двигателя и с использованием дополнительной дизель-компрессорной [c.610]

Решение. При равномерном движении тепловоза общая сила тяги Т на ободе ведущих колес урав1ювешивается полным сопротивлением движению самого тепловоза R и силой, с которой тепловоз тянет поезд, т. е. тягой на крюке F. Полезная мощность [c.206]

Дело в том, что в момент отпуска тормозов I положением благодаря разности давлений между главными резервуарами и тормозной магистралью воздух большего давления поступает из главных резервуаров в магистраль через отверстия в кране машиниста уел. № 222 (328, 394, 395) общей плош,адью 230 мм . Оставшийся в магистрали воздух после торможения вследствие своих упругих свойств создает сопротивление встречному потоку воздуха главных резервуаров, которое уменьшает скорость движения воздушной волны по мере ее распространения от головной к хвостовой части поезда. Кроме того, внутренняя поверхность воздухопроводов тормозной сети и ее арматуры (концевые и разобщительные краны, соединительные рукава, пылеловки и другие соединения) также создает дополнительное сопротивление проходу сжатого воздуха. Все это и приводит к быстрому повышению давления сжатого воздуха в магистрали головной части поезда. [c.122]

Для остановк поезда п регулирования скорости движения все вагоны и локомотивы оборудованы тормозами, т. е. устройствами, создающими искусственное сопротивление их движению. Автотормоза подразделяют на пневматические (воздушные), электропневматические и ручные. Общее между пневматическим и электропневматическими тормозами то, что управление 1 и1 производят с локомотива, тормозные колодки при.жпмаются к колесам при помощи сжатого воздуха. Отличаются опп тем, что управление пневматическими тормозами осуществляется изменением давления воздуха в магистральном трубопроводе, а управление электропневматическими — электрическим токо [c.226]

Ву—для порожнего автомобиля, мертвый вес к-рого соответственно равен При наличии прицепов и полуприцепов необходимо в ур-ии (22) в знаменатель ввести полный вес всего состава -+- О а. Кроме того сила сопротивления воздуха в этом случае долнша учитывать не только автомобиль, но и прицепы. Коэф. сопротивления качению / или общий коэф. сопротивления дороги у надо брать средним для всего поезда и уже по нему, пользуясь динамич. характеристикой, определять связь динамич. (фактора со скоростью движения автомобиля. [c.332]

Пусковые сопротивления электровоза серии ВЛ22 допускают передвижение главной рукоятки контроллера с 1-й на 16-ю, 27-ю или 36-ю позиции при токе менее 200 а на тяговый двигатель в течение 10 мин, В это время не входит время движения электровоза на 16-й, 27-й и 36-й позициях. Задерживаться на отдельных реостатных позициях допускается в этом случае не более 1 мин. При токе от 200 до 300 а на двигатель общее время разгона под реостатами уменьшается до 7 мин., а время выдержки на отдельных реостатных позициях— до 0,5 мин При пуске электровоза с током от 200 до 300 а на тяговый двигатель даётся 15 мин, для перехода с 1-й позиции на 27-ю, но при этом требуется выдержка в течение 5 мин. на 16-й позиции, чтобы дать возможность остыть пусковым сопротивлениям. При этом же токе даётся 20 мин. для перехода с 1-й на 36-ю позицию при условии ведения поезда по 5 мин. на 16-й и 27-й позициях. [c.538]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...