Переходные режимы движения поездов

ПЕРЕХОДНЫЕ РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ 423 [c.423]

Эти силы возникают при переходных режимах движения поезда, во время маневров и роспуска с горок, а также при колебаниях подергивания движущегося вагона в поезде. При этом скорость движения вагона изменяется и на груз действует инерционная сила, вызываемая ускорением (замедлением). [c.51]

Исследования показали, что такой дефект чаще возникает в условиях применения переходного режима движения поездов. [c.42]

Постановка вопроса. Расчетные схемы. К переходным режимам движения относят пуск поезда в ход, торможение, движение через переломы продольного профиля пути и т. п. При этих режимах силы, действующие на вагоны вдоль поезда, достигают наибольших значений. [c.423]

Если не принять специальные меры, то к началу переходного режима движения зазоры в межвагонных соединениях будут иметь случайные значения от О до максимального значения б , которое колеблется от 10 до 130 мм. Было рассмотрено аналитически 22 варианта распределения зазоров по длине поезда. Эти распределения задавались с помощью таблиц случайных чисел. Заштрихованная на рис. 24 полоска — поле распределения наибольших усилий по длине поезда по всех 22 случаях, а сплошная линия — распределение усилий при одинаковых к моменту начала переходного режима зазорах, равных 65 мм на одно сцепление. Качественно осциллограммы, полученные во всех случаях, согласуются с записанными при опытах. Так как сплошная [c.431]

Распределение зазоров в упряжи по длине поезда перед началом переходного режима движения часто является случайным. Поэтому большое значение имеет статистическое исследование продольных усилий в поездах [32]. [c.433]

Определение продольных усилий в поезде, составленном из вагонов с разрезной упряжью, при переходных режимах движения [c.693]

Это позволяет проводить исследование переходных режимов движения сверхдлинных поездов, содержащих очень большое количество вагонов, путем решения укороченной системы дифференциальных уравнений. [c.138]

Циклические термические напряжения. При движении тепловоза с поездом с изменениями профиля пути, остановками в пути следования и т. п. меняется загрузка дизеля, что ведет к переменам в подводе тепла к поршню. Переменность тепловых потоков, передаваемых в поршень, возникает и в течение одного рабочего цикла дизеля за счет изменений температуры, давлений и скоростей газов в камере сгорания. Вследствие тепловой инерции поршня температуры его не могут изменяться одновременно во всех точках. Под действием колебаний температуры в течение рабочего цикла в поверхностных слоях стенки поршня возникают термические напряжения, которые можно условно назвать циклическими напряжениями высокой частоты, напряжения, возникающие на переходных режимах (от холостого хода до полной нагрузки и обратно),— напряжениями низкой частоты. [c.163]

При движении поезда с установившимся режимом торможения в нём возникают сжимающие усилия. Значительной величины эти усилия достигают, если в хвостовой части тяжеловесного состава суммарное нажатие тормозных колодок на единицу веса вагонов меньше, чем в головной части. При торможении поезда наибольшее сжимающее усилие возникает в переходном сечении от хвостовой к головной части состава и определяется по формуле [c.692]

К переходным режимам относят процессы, возникающие при трогании поезда с места, экстренном торможении, при движении тяжелого поезда по переломному продольному профилю пути, толчки при маневрах и т. п. [c.119]

Неустановившиеся режимы движения включают в себя резкое изменение силы тяги при трогании или ведении поезда, переходный процесс торможения, а также маневровую работу, сопровождающуюся соударениями вагонов. В указанных случаях продольные усилия между вагонами определяются не только внешними силами, приложенными к поезду, но и относительными скоростями движения отдельных вагонов и, как следствие, >дарами между ннми. [c.128]

Работа тепловозных дизелей в условиях эксплуатации характеризуется частыми и резкими изменениями скоростных и нагрузочных режимов. Эти изменения определяются скоростью движения поезда, профилем пути, весом состава, направлением и силой ветра, временем года и суток. К дое изменение нагрузки сопровождается переходным процессом в двигателе. Переходным называется процесс изменения во времени параметров, определяющих работу двигателя вследствие изменения нагрузки и частоты вращения вала. Переходный процесс представляет собой совокупность неустановившихся режимов, промежуточных между исходным и конечным установившимися режимами. [c.256]

Границы применимости линейной теории и значения параметров. Сделанное выше заключение о применимости линейной теории колебаний к исследованию переходных режимов движения поездов подтверждаегся тем, что скорость а упругой волны в поездах, вагоны которых оборудованы как пружинно-фрикционными, так и резинометаллическими поглощающими аппаратами, не зависит от величины действующих усилий. Только при силах, близких к начальной затяжке аппаратов, система ведег себя как нелинейная с мягкой характеристикой. [c.428]

Для исследования переходных режимов движения поездов, особенно неоднородных, очень удобно пользоваться электрическим моделированием, основанном на электромеханических аналогиях (16, 18J. На основании этих аналогий строят электрические модели исследуемых механических систем, состоящие из R-, L-, С-контуров. Наиболее удобной является первая система электромеханических аналогий, согласно которой силе соответствует электрическое напряжение, пере.мещеиию — заряд, скорости — ток и т, д. [16, 18]. С помощью таких моделей получен ряд важных результатов. [c.429]

Если зазоры в упряжи влияют на переходные процессы (пуск в ход полностью или частично сжатого поезда, торможеиие растянутого поезда с локомотива и т. д.), то система оказывается существенно нелинейной. В качестве расчетной схемы в этих случаях следует брать систему абсолютно гвердых или деформируемых тел, соединенных в цепочку существенно нелинейными элементами. Исследование переходных режимов движения следует выполнять либо путем решения систем дифференциальных [c.429]

При полных служебных торможениях продольные динамические силы в однородном поезде ие должны превышать 150 тс, а в неоднородном — 200 тс при регулировочных торможениях — соответствеиио 120 и 150 тс. Наибольшие значения замедлений при переходных режимах движения тяжеловесных поездов не должны превышать 30 м/с. [c.131]

Медленное трогание поезда, плавный перевод его из сжатого состояния в растянутое или, наоборот, своевременное гашение относительной скорости между группами вагонов на переломах профиля пути — важнейшие профессиональные навыки опытных машинистов, ни разу не допустивших разрыва поезда. Опьгг показывает, что в сдвоенных поездах переходные процессы длятся 30—40 с, а сигналом их окончания является рывок или толчок локомотива поездом, после которого вновь можно производить изменение режима движения поезда. [c.189]

Для расчетов прочности рам, кузовов вагонов и ударнотяговых приборов необходимо знать действующие в них динамические силы, которые возникают в поезде при его движении. Эти силы существенно зависят от режима ведения, поезда. Различают две основные группы режимов ведения поезда установившиеся или стационарные и неустановив-шиеся или переходные. [c.119]

Фрикционные качества тормозных колодок оказывают значительное влияние на продольные усилия и тормозные пути поездов. Прямой зависимости между коэффициентом треиия и продольными усилиями нет. Важной особенностью переходных режимов в длинносоставных поездах с композиционными колодками является повышенная эффективность торможения с высоких скоростей без увеличения продольных усилий на низких критических скоростях движения. Прн одинаковой тормозной эффективности уровень продольных усилий в поездах с композиционными колодками ниже, чем в поездах с чугунными колодками. [c.142]

Рассмотренные в этой главе задачи отнюдь не замыкают круг практически важных проблем, связанных с переходным излучением упругих волн. Становится злободневным вопрос о переходе скорост ных поездов через критическую скорость (скорость поверхностных волн). Закритическое движение связано с опасностью появления не устойчивости вследствие излучения по Доплеру волн [6.19, 6.24, 6.33], а также резонансным влиянием отраженных от областей неоднородностей волн. Большой интерес представляет изучение переходного излучения в нелинейно-упругих ситемах. Это связано с тем, что балласт железнодорожного пути обычно находится в упруго пластическом режиме и по характеристикам излучения можно определить, насколько опасно его состояне. Наконец, необходим анализ переходного излучения в переходных системах типа балка на упругом полупространстве . Такие модели на сегодняшний день наиболее полно описывают динамику железнодорожного пути. [c.293]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...