Нормы допускаемых скоростей движения поездов

Нормы допускаемых скоростей движения поездов [c.77]

В случае обнаружения неудовлетворительной работы тормозов в пути следования поезда (недостаточная эффективность, значительные реакции при торможении, самопроизвольный отпуск или нечувствительность к отпуску, заклинивание колесных пар у вагонов в составе, образование ползунов на поверхности катания колесных пар сверх допускаемых норм, при которых должна снижаться скорость движения поезда или отцепляться вагон и т. д.) необходимо произвести контрольную проверку действия тормозов совместно с работниками локомотивного и вагонного хозяйств сначала на станции, а затем в пути следования. [c.208]

Порядок применения габаритов приближения строений, нормы допускаемых отступлений от них для сооружений и устройств дорог колеи 1 524 мм, построенных до 1 января 1960 г., классы габаритной проходимости таких сооружений и устройств, а также нормы увеличения размеров габаритов приближения строений, очертаний классов габаритной проходимости и расстояний между осями путей в кривых участках установлены Указаниями по применению габаритов приближения строений, утвержденными МПС. Габаритные нормы установлены для линий и участков дорог, на которых скорости движения поездов не превышают 160 км/ч. Для линий в участков со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются специальными дополнительными указаниями МПС. [c.17]

Допускаемые скорости движения по сортировочным, погрузочно-выгрузочным, вытяжным, деповским и другим путям, на которых нет организованного движения поездов, устанавливаются начальниками отделений дорог, исходя из тех же норм и условий. [c.680]

Нормы допускаемого износа металлических частей стрелочных переводов дифференцированы в зависимости от типа и значения пути, на котором они лежат, а также от скоростей движения поездов (табл. 10). При скоростях движения более 100 км/ч допускается меньший износ металлических частей стрелочных переводов (табл. 11). [c.72]

Правила (п. 2.2) устанавливают, что сооружения и устройства железных дорог должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями пассажирских — 140 км/ч, грузовых — 90 км/ч. Это означает, что все новые линии должны строиться исходя из этого требования. Для существующих линий, где допускаемые скорости движения по состоянию сооружений и устройств (например, верхнего строения пути, мостов, контактной сети и т. п.) менее указанных, впредь до их переустройства, разрешается обращение поездов с меньшими скоростями в соответствии с установленными нормами. [c.31]

В расписаниях движения поездов помещают также заложенные в графике нормативы по обеспечению поездов тормозами в зависимости от руководящих спусков и допускаемой скорости движения, расчетные нормы для определения массы и длины поездов, а также другие необходимые данные и указания по выполнению графика. [c.348]

Допускаемый износ металлических частей стрелочных переводов. Нормы допускаемого износа металлических частей стрелочных переводов дифференцированы в зависимости от их типа, значения пути, на котором они уложены, и скоростей движения поездов (табл. 22 и 23). [c.301]

Пункт 3.10 разрешает на всем протяжении каждого прямого участка пути содержать рельсовую нить на 5 мм выше другой (прежняя норма 4 мм). Допускаемые отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути устанавливает МПС (ранее допускалось 4 мм). Мосты и тоннели по перечню, утвержденному начальником дороги, ограждают контрольно-габаритными устройствами, оборудуют оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами (пункт 3.11). Введены два новых пункта—требования к рельсам. На главных и станционных путях по мощности и состоянию они должны соответствовать условиям эксплуатации—грузонапряженности, нагрузкам и скоростям движения поездов (пункт 3.13). В пункте 3.14 даны предельные нормативы износа головки рельсов в зависимости от их типа и допускаемой скорости движения. [c.11]

На таких спусках весовая норма грузовых поездов устанавливается обычно в пределах 750—1000 г, что не превышает 36— 48 осей. Формируют эти поезда из 9—12 четырехосных полувагонов. Максимально допустимая скорость движения груженых поездов на таких спусках устанавливается в пределах 15—25 км ч. Чем больше крутизна спуска, тем меньше устанавливается допускаемая скорость. Так, например, для спусков крутизной 35—37 /оо макси- [c.157]

Первая из этих формул ограничения скорости отражает условие непревышения допускаемого непогашенного центробежного ускорения экипажа [анп] =0,7 м/с . Однако, помимо ограничения величины этого ускорения, требуется ограничить и скорость его нарастания. Вторая формула как раз и отражает это условие, При / = 788 м обе формулы дают одинаковый результат. Для ответвленного пути используются эти же выражения, но вместо сюда подставляются значения В любом случае определенные таким путем скорости должны быть не более тех, которые установлены нормами для обыкновенного стрелочного перевода. Для определения условий движения поездов по разносторонним стрелочным переводам, уложенным в кривых участках пути, используются те же формулы. Если на таком переводе имеет место понижение наружного рельса переводной кривой вследствие повышения наружного рельса основной кривой, то это следует учесть при определении скорости движения по ответвленному пути [c.80]

Величина рамной силы зависит от скорости движения и угла удара набегающего колеса в усовик. Используя известную величину рамной силы в функции скорости и опытные данные о соотношениях сил Р и Рг, Г. И. Иващенко получил для грузовых поездов зависимость между допускаемой скоростью и углом удара колеса в усовик, приведенную на рис. 44. Пользуясь таким графиком, можно для конкретных условий получить допускаемую скорость по переводу, обеспечивающую безопасность движения. Из графика видно, что для обеспечения пропуска грузовых поездов без ограничения скоростей движения (в пределах действующей нормы 90 км/ч) угол удара должен быть "не круче 1°45. У переводов колеи 1524 та- [c.86]

Основные требования, предъявляемые к пути. Железнодорожный путь является инженерным сооружением, работающим в сложных условиях. По пути проходят поезда большого веса с высокими скоростями. Колеса давят на рельс с силой 10—11,5 тс, которая при движении поезда увеличивается в 1,5—2 раза. Наличие неровностей на колесах и на пути, отступлений от норм содержания пути и подвижного состава (в пределах допускаемых величин) и другие факторы приводят к тому, что вертикальные и горизонтальные силы, передаваемые на рельс от подвижных нагрузок, не остаются постоянными, а быстро меняются во времени. Под действием этих сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации в виде просадок, перекосов, нарушений положения пути в плане и др. [c.14]

Понятие взаимодействие пути и подвижного состава охватывает все условия движения железнодорожных экипажей по рельсовому пути в прямых, кривых, на стрелочных переводах. К ним относятся силы, которые действуют на путь (и на подвижной состав), напряжения и деформации, возникающие в элементах пути, условия вписывания железнодорожных экипажей в кривые участки пути, колебания подвижного состава и пути, допускаемые скорости безопасного движения поездов, рациональные нормы и допуски устройства и содержания рельсовой колеи. [c.139]

Стараются выбрать такое возвышение, при котором горизонтальные ускорения, действующие на человека в поезде, не превышают допускаемых величин. Считается допустимым ускорение 0,7 м/с . В случае расчета возвышения на основе создания комфорта для пассажиров (т. е. недопущения непогашенных ускорений выше нормы) пользуются значением максимальной фактической скорости движения на данном участке. В приведенном примере (см. табл. 6.1) максимальная скорость равна 120 км/ч. Возвышение будет равно [c.161]

Подготовительную информацию составляют об участках и пути, о составах и о локомотивах. Сеть дороги разделяется на расчетные участки грузового и пассажирского движения. Границами таких участков выбирают станции перелома весовых норм и смены видов тяги. Сведения о каждом участке составляют в виде таблиц, а затем перфорируют, они включают допускаемые скорости на перегонах, станциях, в кривых длину и крутизну спрямленного и приведенного профиля пути координаты начала и конца участков и станций прием поездов на главный или боковой путь и др. [c.260]

Усиление конструкций пути, введение прогрессивных видов тнги, обновление вагонного парка, распространение автоматизированного оборудования, совершенствование методов эксплуатационной работы — все это обусловило значительное увеличение скоростей движения, высокую степень его безопасности, увеличение допускаемых осевых нагрузок, возрастание весовых норм поездов и — как следствие — столь же значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог, технической и экономической эффективности их эксплуатации. Средняя техническая скорость движения грузового поезда, составлявшая 22 кж/час в 1913 г. и 33,1 кж/час в 1940 г., возросла в 1966 г. до 45,6 км час [22]. Маршрутная скорость пассажирских поездов (средняя техническая скорость в пределах всего пути от станции начала маршрута до его конечной станции) составила к этому времени 70—80 км час, достигнув на линии Москва—Ленинград величины 130 км час при максимальной установленной скорости 160 км/час [23]. Средний вес грузового поезда возрос с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г. и до 2406 т в 1966 г. [22]. По величинам грузооборота, грузонапряженности и пассажирооборота железнодорожный транспорт СССР занял первое место в мире. [c.215]

Особенности содержания пути при движении поездов со скоростями более 120 км/ч заключаются в повышенных требованиях к содержанию ширины колеи, рельсовых нитей по уровню и по направлению, к равнопрочности всех элементов и продольной равноупругости пути. Допускаемые отклонения от нормы ширины колеи, как известно, составляют в сторону уширения - -6 мм (на железобетонных шпалах +8мм), а в сторону сужения —4 мм. Отвод отклонений не должен быть более 1 мм на 1,5 м. По нормам верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть на одном уровне. Однако для уменьшения виляющего движения разрешается держать на всем протяжении одну нить, обычно рихтовочную, на 4 мм ниже другой. Эта мера для линий высокоскоростного движения особо полезна, так как обеспечивает более плавное движение поездов. Повышение одной нити над другой не ликвидирует виляний, но их амплитуда становится меньше суммы зазоров между гребнями колес и рельсами, так как поперечная составляющая силы веса экипажа, появляющаяся из-за небольшого наклона к горизонту, направлена всегда в сторону рихтовочной нити, которая в данном случае играет роль направляющей. Допускаемые отклонения от установленного положения рельсов по уровню составляют 4 мм. Отвод отклонений не должен быть круче 1 мм на 1,5 м. [c.117]

В нормативах но тормозам, утверждаемых МПС, к графику движения поездов устанавливают единые для всей сети железных дорог наименьщие нормы тормозного нал<атия на каждые 100 т массы поезда для различных категорий поездов в зависимости от допускаемых скоростей, типов тормозов и тормозных колодок. Так, например, для груженых грузовых поездов при максимальной скорости движения 90 км/ч тормозное нажатие должно быть не менее 330 кН (33 тс) на 100 т массы состава, т. е. без учета массы локомотива и его тормозных средств. [c.360]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...