Железнодорожный транспорт скорости движения поездов

Локомотивы и вагоны. Общая тенденция — это резкое повышение скорости движения поездов всех назначений и связанное с этим обеспечение полной безопасности перевозки людей и грузов. Это также комплексная проблема государственной стандартизации, затрагивающая строение железнодорожных путей и мостов, автоматизацию управления движением поездов, а также многие другие вопросы, связанные с формированием поездов и использованием подвижного состава. Задачи стандартизации в этой области обширны и разнообразны. Некоторые из них относятся к средним срокам прогнозирования. Общепризнано, что железнодорожный транспорт на долгие сроки останется главным и решающим для перемещения массовых грузов, вес и объем которых будет непрерывно увеличиваться с каждым годом. Поэтому здесь реальны два направления решения задачи и обе они связаны с осуществлением государственной стандартизации. [c.82]

Для ближнего прогнозирования актуально существенное повышение скоростей движения поездов, что требует пересмотра практически всех действующих стандартов на узлы и детали подвижного состава, включая автосцепку, систему торможения, колесные пары, тележки вагонов и т. п. Но для среднего прогнозирования (а возможно и дальнего) возникает проблема сооружения новых железнодорожных путей с шириной колеи, существенно увеличенной по сравнению с существующей. Ширина колеи, например 3000 мм, в смысле ее осуществления связана с решением многих сложнейших проблем научного и инженерного характера. Трактуются также вопросы применения высокоскоростного монорельсового транспорта. Здесь все ново. [c.82]

Проблема динамической неуравновешенности колесных пар подвижного состава в последние годы приобретает особую важность в связи с повышением скорости движения поездов и применением на железнодорожном транспорте облегченных конструкций. [c.99]

За последние годы на железнодорожном транспорте резко возрос грузооборот железных дорог, увеличились веса и скорости движения поездов, повысилась интенсивность их движения. [c.3]

Для улучшения -использования вагонов в международном сообщении в 1959 г. в опытном порядке было создано специальное бюро по перевозкам в направлении Болгария — Румыния — Венгрия— Чехословакия — ГДР. Работа этого бюро способствовала ускорению оборота грузовых вагонов в международном сообщении. Большую роль в улучшении использования вагонов и сокращении простоев подвижного состава сыграли общие пограничные станции, которые начали создаваться в 1959 г. на дорогах Венгрии и Чехословакии, Болгарии и Румынии, Польши и Чехословакии. В результате объединения железнодорожных, пограничных, таможенных и других операций двух стран на одной станции средняя стоянка поезда при переходе станции сократилась почти в 2 раза. Сейчас этот опыт получает все большее распространение, проводятся и другие совместные мероприятия по развитию железнодорожного транспорта, направленные на увеличение скорости движения поездов, на улучшение маршрутизации и т. д. [c.310]

На железнодорожном транспорте особое значение имеет подготовка согласованных мероприятий по развитию новых видов тяги, вагонного парка, совершенствованию конструкций верхнего строения пути, которые обеспечивали бы высокие скорости движения поездов в сочетании с безопасностью движения и удобствами для пассажиров. [c.311]

Роль и значение соединений и пересечений рельсовых путей на железнодорожном транспорте очень велики. Они обусловливают безопасность и скорости движения поездов по станциям, строительные и эксплуатационные расходы на путевое развитие станций, конфигурацию путевых парков в плане, а также характер и величины пробегов подвижного состава при маневрах. [c.69]

В капиталистических странах повышение скоростей движения поездов диктуется в основном конкуренцией железных дорог с другими видами транспорта и даже между отдельными железнодорожными обществами и компаниями. Поэтому там внедрение скоростного движения поездов шло скачкообразно и выливалось в борьбу за отдельные рекорды по скоростным поездам. [c.132]

Анализ развития и состояния железнодорожного транспорта указывает на тенденции увеличения скоростей движения поездов во всех странах. [c.134]

Электрификация железных дорог, внедрение в путевое хозяйство тяжелых машин, механизация сортировочных горок на узлах, введение других технических новшеств вынуждали периодически пересматривать нормы на габаритные размеры. В 1973 г. введен новый Государственный стандарт (ГОСТ 9238—73) на Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (для линий со скоростью движения поездов не свыше 160 км/ч) . В нем приведены нормы приближения строений и подвижного состава, соответствующие современному техническому развитию железнодорожного транспорта. Надо подчеркнуть, что габаритные размеры по ГОСТ 9238—73 значительно больше аналогичных размеров в предыдущих стандартах. Например, вертикальные размеры габарита С (в сравнении с габаритами 1960 г.) увеличены на перегонах до 6400 мм и на станциях — до 6900 мм. Увеличение этих размеров создает необходимый зазор между устройствами, находящимися под напряжением и заземленными. [c.167]

Повышение скоростей движения поездов па железнодорожном транспорте является одним нз основных резервов обеспечения перевозок, дальнейшего улучшения использования подвижного состава (ускорения оборота вагонов и локомотивов), повышения производительности труда, снижения себестоимости перевозок и общего подъема работы транспорта. За сравнительно короткий срок на железных дорогах СССР достигнуто значительное повышение скоростей. По мере усиления технического оснащения железных дорог они будут непрерывно повышаться. [c.379]

Рельсы отечественных дорог работают в условиях систематического роста сил воздействия подвижного состава на них растет грузонапряженность увеличиваются осевые нагрузки повышаются скорости движения поездов. В соответствии с этим совершенствование рельсов осуществляется комплексом взаимосвязанных мероприятий, проводимых по следующим пяти основным направлениям повышение массы рельсов, совершенствование их профилей, повышение качества изготовления рельсов на заводах, а также улучшение условий их работы в пути и совершенствование системы ведения рельсового хозяйства на железнодорожном транспорте и в целом в народном хозяйстве. [c.106]

Основная задача железнодорожного транспорта — всемерное сокращение сроков доставки грузов народному хозяйству. Для этого необходимо увеличивать скорости движения поездов. [c.166]

Общие указания. Скорости движения поездов и время хода по перегонам определяют для условий промышленного железнодорожного транспорта, как правило, на основании приближенных аналитических методов расчета или на электронно-вычислительных машинах. [c.127]

Работники железнодорожного транспорта, учитывая, что поезда идут с высокими скоростями и обстановка на дорогах меняется ежечасно, должны быть предельно собранными, внимательными и готовыми в любой момент, когда возникнет угроза безопасности движения или жизни людей, принять меры к остановке поезда или маневрирующего состава. [c.21]

На рис. В.З показан стержень, лежащий на упругом основании, ио которому движется сила P t) (или масса, на которую действует сила). Интерес представляет определение прогибов стержня и возникающих в нем напряжений. Подобные задачи возникают при исследовании скоростного движения железнодорожного транспорта. В настоящее время разрабатываются проекты движения поездов при скоростях до 500 км/ч, поэтому вопрос о динамических эффектах, возникающих при движении поезда. [c.4]

Характерные для послевоенного периода тенденции механизации и автоматизации железнодорожного транспорта обусловили разработку в 40-х годах новых, более совершенных систем диспетчерской централизации, обеспечивающих высокую степень надежности управления движением и. станционными работами на однопутных участках протяженностью 100—120 км. С начала 60-х годов производится оборудование сортировочных горок специальными электронными счетно-решающими и радиолокационными устройствами, полностью автоматизирующими операции роспуска составов. С этого же времени разрабатываются, испытываются и подготавливаются к вводу в эксплуатацию комплексы электронных управляющих машин ( автодиспетчеров ), предназначаемых для оптимальных решений задачи регулирования движения при случайных нарушениях поездного графика в пределах соответствующего диспетчерского участка, и аналогичных машин ( автомашинистов ), устанавливаемых на локомотивах и осуществляющих автоматическое вождение поездов в оптимальном режиме применительно к меняющейся информации о профиле проходимого пути, скорости движения, величинах тягового усилия, показаниях путевых сигналов и пр. [15 16]. [c.246]

Внедрение на железнодорожном транспорте мощных локомотивов и большой грузоподъемности вагонов позволило увеличить вес поездов, повысить их скорости движения, удлинить тяговые плечи и расстояния между пунктами технического осмотра. Все это потребовало высокого качества осмотра и ремонта тормозного оборудования как в поездах, так и при прохождении вагонов через деповской и заводской виды ремонта. Это накладывает на работников вагонного хозяйства большую ответственность за качество подготовки и содержания тормозного оборудования вагонов в условиях эксплуатации как одного из основных факторов обеспечения безопасности движения. Поэтому Правилами технической эксплуатации запрещается ставить вагоны в поезда без предварительного технического осмотра и приведения тормозного оборудования в исправно действующее состояние, обеспечивающее необходимую эффективность торможения в поезде, а также остановку его на расчетном тормозном пути при экстренном торможении. [c.43]

Важным элементом коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта является широкое внедрение автоматики во все производственные процессы. Особенно высокую технико-экономическую эффективность дает автоматизация регулирования движения поездов и управления сигналами и стрелками, а также автоматизация формирования грузовых поездов. Все больше внедряются сигнализация по системе автоматической блокировки, диспетчерская централизация и полуавтоматическая блокировка. Десятки тысяч стрелок на железнодорожных станциях оборудованы электрической централизацией. Эти устройства в 2—3 раза увеличивают пропускную способность железных дорог,, создают условия для повышения скорости движения, намного сокращают контингент работников эксплуатации и надежно обеспечивают безопасность движения поездов. Многие железнодорожные линии оборудованы устройствами диспетчерской централизации,-при которых стрелками и сигналами всех станций и разъездов на участках протяжением до 200 кж управляют из одного диспетчерского пункта. Применение диспетчерской централизации позволило высвободить для других работ стрелочников и дежурных по станциям, которые обслуживали промежуточные раздельные пункты. [c.23]

Переносные сигналы применяют в тех случаях, когда на каком-либо участке пути создаются опасные условия для движения поездов. Чтобы обеспечить безопасность движения, необходимо оградить этот участок, так как в нормальных условиях поезда по нему следуют без остановок и без снижения скорости. Переносными сигналами ограждают препятствия на пути следования поезда, места производства работ на перегонах и станциях в необходимых случаях ими ограждают подвижной состав на станционных путях, а также поезда при вынужденной остановке на перегонах. Для ограждения, охраны переносных сигналов и снятия ограждения в случаях, предусмотренных инструкциями, специально выделяют работников железнодорожного транспорта. [c.101]

Рельсы — один из наиболее ответственных элементов верхнего строения пути. От их качества, массы и состояния прежде всего зависят безопасность и бесперебойность движения поездов, а также допустимые поездные нагрузки и скорости. Железнодорожному транспорту рельсы поставляют металлургические заводы. Железнодорожники совместно с металлургами непрерывно ведут большую работу ло повышению качества рельсов. [c.66]

В 1963 г. Новосибирским стрелочным заводом был изготовлен по проекту проектно-конструкторского бюро Главного управления пути стрелочный перевод с крестовиной марки 7и типа Р65 для скоростных участков. Этот перевод имеет раздельное скрепление типа К, подуклонку рельсовых нитей /го, ширину колеи по прямому направлению, суженную до 1 520 мм, общее количество переводных брусьев 76 вместо 71 в типовом стрелочном переводе. Увеличение числа брусьев на 5 шт. произведено за счет уплотнения раскладки их в пределах соединительных путей. Всесторонние испытания, проведенные Ленинградским институтом инженеров железнодорожного транспорта, выявили возможность движения поездов по прямому направлению этого перевода со скоростью 160 км/ч. Это позволит реализовать скоро- [c.120]

Оптимальные веса поездов и расчетные скорости движения, рекомендуемые Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта, приведены в табл. 28 для грузового движения и в табл. 29 — для пассажирского. [c.316]

Главное управление пути осуществляет руководство эксплуатацией и развитием хозяйства пути железнодорожного транспорта и обеспечивает содержание всех элементов железнодорожного пути в исправном состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями. Кроме того. Главное управление пути руководит работами на дорогах определяет и координирует техническую политику в области путевого хозяйства в соответствии с планами развития народного хозяйства и общими планами по железнодорожному транспорту составляет проекты перспективных, годовых и квартальных планов по путевому хозяйству через Госплан СССР дает заказы другим министерствам на поставку рельсов, скреплений, шпал и других материалов совместно с институтами транспорта разрабатывает новые конструкции пути, улучшенные типы путевых машин и механизмов, инструкции, технические условия и указания на выполнение различных путевых работ и т. д. [c.7]

При содержании пути с нормативами по ширине колеи 1524 мм в прямых, 1530, 1535 и 1540 мм в кривых, а также при скоростях движения менее 50 км/ч для ширины колеи 1520 мм устанавливаются другие градации отступлений по ширине колеи и оценка по их степеням (см. Технические указания по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, оценке отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути, мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении (МПС СССР. М. Транспорт, 1982. 22 с.). [c.181]

Все сооружения и устройства должны быть построены на таком расстоянии от железнодорожного пути, чтобы обеспечивалось свободное и безопасное следование подвижного состава с учетом допускаемых наибольших скоростей. Установление точных, строго обязательных габаритов на железных дорогах имеет особо важное значение для безопасного и беспрепятственного движения поездов и маневровых составов, а также для жизни людей и сохранности сооружений и устройств. На железнодорожном транспорте установлены три вида габаритов (приближения строений, подвижного состава и погрузки). [c.33]

Вместе с тем необходимо иметь в виду, что непрерывно возрастающий объем перевозок пассажиров и грузов влечет за собой З величение размеров и интенсивности движения поездов, а вместе с этим и объема маневровой работы, особенно на крупных сортировочных и погрузочных станциях. Если при этом учесть, что освоение возрастающего объема перевозок сопровождается повышением скоростей движения, увеличением массы поездов и нагрузок па путь, то в этих условиях к обеспечению безопасности движения должны быть предъявлены более повышенные требования. Поэтому вопросы обеспечения безопасности движения постоянно остаются в центре внимания при решении задач, поставленных перед железнодорожным транспортом. [c.383]

При пользовании такими колодками на железнодорожном транспорте скорость движения поезда снижается более равномерно, что позволяе применять режим торможения любой интенсивности. Вес новых колодок примерно в 2 раза меньше, а коэффициент трения в 4 раза выше чугунных. [c.74]

Развитию железнодорожного транспорта в нашей стране постоянно уделяется самое серьезное внимание. В Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986 —1990 годы и на период до 2000 года предусмотрено увеличение объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на 8—10% и пдссажироо-борота на 7—9%, совершенствование организации эксплуатационной работы, ремонта и содержания пути и подвижного состава, значительное повышение производительности локомотивов и вагонов, среднего веса грузовых поездов, увеличение скорости движения поездов, ускорение оборота вагонов, повышение провозной и пропускной способности ряда направлений, а также перерабатывающей способности станций. [c.8]

В нашей стране удовлетворение потребностей народного хозяйства и в связи с этим повышение скоростей движения поездов являются программными задачами государства. В программе КПСС записано Важнейшими задачами в области транспорта являются расширение транспортно-дорожного строительства и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения во всех видах перевозок дальнейшее техническое перевооружение железнодорожного и других видов транспорта значительное повышение скоростей на железных дорогах, морских и реч1№1х путях согласованное развитие всех видов транспорта как составных частей единой транспортной сети . [c.132]

Расчеты, выполненные Белорусским институтом инженеров железнодорожного транспорта (БелИИЖТ), показывают, что ежегодный объем работ по смене переводов и брусьев равен 17% объема капитального ремонта пути. Затраты труда на замену переводов и брусьев равны 54,7%, а расходы на заработную плату — 40,5% затрат на капитальный ремонт пути. Общий ущерб из-за предоставления окон для смены переводов (затраты, связанные с перерывом в движении поездов) на 20%, а от снижения скорости движения поездов по предупреждениям — на 75% выше, чем при капитальном ремонте пути. Все это является результатом укладки и смены большинства стрелочных переводов вручную (поэлементно). [c.3]

На железнодорожном транспорте действуют габариты приближения строений и подвижного состава, установленные Государственным стандартом Союза ССР (ГОСТ 9238—73), утвержденным Государственным комитетом Совета Министров СССР по делам строительства и введенным в действие с 1 июля 1973 г. Этот стандарт распространяется как на же.пезные дороги колеи 1520 мм (для новых линий) и колеи 1524 мм (для существующих линий до перехода на колею 1520 мм) общей сети железных дорог СССР, так и на подъездные пути железных дорог и промышленных предприятий, скорости движения поездов на которых не превышают 160 км/ч. Для линий и участков железных дорог, где обращаются поезда со скоростью, превышающей 160 км/ч, габаритные нормы устанавливаются специальными указаниями МПС. [c.34]

Ускорение оборота вагона имеет огромное значение не только для железнодорожного транспорта, но и для всего народного хозяйства, так как освобождаемые вагоны позволяют удовлетворять растущие потребности страны в перевозках без увеличения парка вагонов. Достигается ускорение оборота вагона главным образом путем сокращения времени нахождения вагонов под различными операциями, в первую очередь грузовыми, при формировании и расформировании поездов, сокращения порожнего пробега, повьь шения. скорости движения поездов. Среднее расстояние, проходимое вагоном за время оборота, называется полным рейсом вагона. Подвижность вагона характеризуется среднёсуточным его пробегом (измеряют в километрах и определяют как частное от деления полного рейса на величину оборота). [c.349]

Являясь новой ступенью в дальнейшем развитии стахановского движения на железнодорожном транспорте, движение машинистов-пятисотников вскрывает мощные резервы повышения производительности труда паровозных бригад, увеличения среднесуточных пробегов паровозов, весовых норм и коммерческой скорости движения поездов. [c.45]

Железнодорожные переезды представляют собой зону повышенной опасности, где в условиях все увеличивающихся размеров движения как железнодорожного, так и автомобильного транспорта не только возможны, но и фактически бывают столкновения подвижного состава, что каждый раз таит в себе большую угрозу безопасности. Кроме того, с ростом интенсивности движения железнодорожные переезды вызывают массовые и часто даительные простои автомобилей в ожидании возможности переезда через железную дорогу, что приводит к нерациональному использованию технических средств транспорта, замедляет доставку грузов и существенно снижает эффективность транспортного процесса, поэтому пересечения новых железнодорожных линий и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными путями, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами, а также с автомобильными дорогами I—III категории проектируют в разных уровнях. Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами IV и V категории следует также предусматривать в разных уровнях, если автомобильная дорога пересекает три и более главных пути пересечение расположено на участке железной дороги, где скорость движения поездов более 120 км/ч железная дорога расположена в выемке и на переезде не обеспечены нормы видимости на автомобильных дорогах предусмотрены троллейбусное движение или укладка трамвайных путей. [c.68]

Развитие железнодорожного транспорта характеризуется постоянным росю.м массы и скорости движения поездов, что обеспечивает повышение цропусиюй и провозной способности дорог. Повышению. массы поездов и скорости движения на электрифицированных линиях соответствует увеличение потребляе.мой электроиодвижл-шм составом мощности (или тока), что в ряде случаев требует усиления системы тягового электроснабжения. [c.93]

Преобразованные АГТД применяются для привода электрогенератора на передвижных электростанциях и в качестве силовых установок скоростных пассажирских поездов (турбопоездов). Сравнение турбопоездов и тепловозной тяги в пассажирском железнодорожном транспорте показало, что турбопоезда целесообразно применять при скоростях движения более 100-120 км/ч. [c.270]

Усиление конструкций пути, введение прогрессивных видов тнги, обновление вагонного парка, распространение автоматизированного оборудования, совершенствование методов эксплуатационной работы — все это обусловило значительное увеличение скоростей движения, высокую степень его безопасности, увеличение допускаемых осевых нагрузок, возрастание весовых норм поездов и — как следствие — столь же значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог, технической и экономической эффективности их эксплуатации. Средняя техническая скорость движения грузового поезда, составлявшая 22 кж/час в 1913 г. и 33,1 кж/час в 1940 г., возросла в 1966 г. до 45,6 км час [22]. Маршрутная скорость пассажирских поездов (средняя техническая скорость в пределах всего пути от станции начала маршрута до его конечной станции) составила к этому времени 70—80 км час, достигнув на линии Москва—Ленинград величины 130 км час при максимальной установленной скорости 160 км/час [23]. Средний вес грузового поезда возрос с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г. и до 2406 т в 1966 г. [22]. По величинам грузооборота, грузонапряженности и пассажирооборота железнодорожный транспорт СССР занял первое место в мире. [c.215]

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обраш,ение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км1час. Действуюш,ие с некоторыми изменениями и в настояш ее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [c.216]

За прошедшие 50 лет резко возросли техническая вооруженность и совершенство методов эксплуатации железнодорожного транспорта — основного звена транспортной сети СССР. Коренные изменения произошли в составе локомотивного и вагонного парков, значительно усилено строение рельсового пути, намного улучшилось территориальное размещение железнодорожных магистралей во вновь осваиваемых экономических районах. В устройствах сигнализации, централизации и блокировки, в системах управления движением поездов все более широко используются совершенные средства автоматики и телемеханики. Длина электрифицированных линий к концу 1960 г. достигла 13,8 тыс. км, более чем в четыре раза превысив длину электрифицированных линий в Соединенных Штатах Америки, в 1965 г. составила 24,9 тыс. км, превысив суммарную длину электрифицированных участков железных дорог Англии, Франции и Италии, и к концу 1966 г. возросла до 27 тыс. км. По основным показателям эксплуатационной работы — грузо-и пассажирообороту, грузонапряженности, участковой скорости грузовых поездов, среднесуточному пробегу грузовых локомотивов и вагонов — желе зные дороги Советского Союза значительно опережают железные дороги США [16, 22, 23]. [c.322]

Железнодорожный транспорт в нашей стране занимает по объему перевозок первое место среди других видов транспорта. Железнодорожный транспорт является универсальным видом транспорта для перевозки всех видов грузов. Обладает высокой провозной способностью, что делает его особенно эффективным при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния. Регулярность движения поездов не зависит от климатических условий и времени года. По сравнению с водным транспортом он обладает повышенной маневренностью в использовании подвижного состава и ббльшими скоростями [c.7]

Эти перевозки характеризуются большими расстояниями поез док пассажиров, высокими скоростями движения и обеспечение пассажиров максимальными удобствами. По пути следования транспорта устроены пассажирские станции и вокзалы. Расписание движения автомобильного транспорта согласуется с расписанием прибытия и отправления железнодорожных поездов, пароходов и самолетов. [c.22]

Наша промышленность оснястила железнодорожный- транспорт электровозами, тепловозам и вагонами новых конструкций, рельсами тяжелого, типа и железобетонными шпалами, современными устройствами Автоматики и телемеханики и машинами дл трудоемких работ. Внедрение новой техники сопровожДа- лось дальнейшим совершенствованием методов эj плyaтaциoннoй работы. Значительно повысились статическая нагрузка вд,го ов, масса поездов, скорость движения. [c.4]

За годы Советской власти железнодорожный транспорт дважды подвергался реконструкции. На первом этапе реконструкции повышение провозной способности железных дорог было достигнуто за счет замены двухосных вагонов малой грузоподъемности с винтовым сцеплением и ручными тормозами на четырехосный подвижной состав с автоматической сцепкой и пневматическими тормозами. Одновременно вводились более мощные паровозы, усиливалось верхнее строение пути. Все это обеспечило повышение средней массы грузовых поездов и скорости их движения. Слабыми сторонами после этой реконструкции явились невозможность дальнейшего увеличения мощности паровозов, их малая экономичность и трудности эксплуатации, особенно в зимнее время, а также не,уостаточная надежность вагонного парка и пути. [c.14]

В Министерстве путей сообщения на низком уровне ведется организация ремонта и эксплуатации локомотивного парка, организация движения . Поэтому важнейшим условием повышения эффективности, качества и четкости работы железнодорожного транспорта, устойчивого выполнения плана перевозок наряду с дальнейшим развитием всех отраслей железнодорожного хозяйства является повышение уровня всей эксплуатационной работы, улучшение организации движения и технологии перевозок и, прежде всего, за счет строгого соблюдения графика движения поездов — технологической основы всей перевозочной работы улучшения организации ремонта и эксплуатации локомотивного парка лучшего использования всех технических средств, особенно пропускной и провозной способности линий, увеличения скорости и массы поездов, увеличения нагрузки вагонов и других мер улучшения организации ремонта и эксплуатации вагонного парка, всемерного ускорения оборота вагонов, сокращения их порожнего пробега и простоев на станциях лучшего использования перерабатывающей способности станций и узлов, совершенствования организации и технологии их работы, строгого соблюдения плана формирования поездов, расширения маршрутизации перевозок и увеличения транзитности вагонопотоков строгой производственной и трудовой дисциплины во всех звеньях быстрейшего внедрения новой техники и передовой технологии, основанных на современных достижениях науки и техники, прогрессивных технологических процессах, передовых методах труда. [c.18]

Правила технической эксплуатации устанавливают, что основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются выполнение плана перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения, эффективное использование технических средств, изыскание резервов, неуклонное повышение производительности труда и снижение себестоимости перевозок (ПТЭ, п. 1.1). Это значит, что каждый работник н<елезиодорожного транспорта призван активно бороться на своем участке за эффективность, качество и выполнение плана перевозок, за улучшение использования всех технических средств и прежде всего локомотивов и вагонов, пропускной и провозной способности линий, за повышение массы и скорости поездов, производительности труда, снижение себестоимости перевозок. [c.26]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...