Движение поезда заторможенного

Возвратимся к схеме скольжения двух тел (рис. 1.1). Можно привести огромное число примеров взаимодействия тел путем скольжения — сани на снегу, лыжи, коньки, движение суппорта станка в направляющих, подшипники скольжения, движения поршня в цилиндре, тормозные колодки транспортных средств, движение юзом заторможенных колес автомобиля или поезда. Приведенные примеры относятся к чистому скольжению , когда все элементы контактных поверхностей скользят относительно друг друга с некоторыми (в общем случае неравными) скоростями. Желая еще привести примеры скольжения тел, читатель, может быть, отнесет сюда примеры из живого мира — движение сухопутной змеи, дождевого червя, садовой гусеницы. На первый взгляд эти примеры правомерны, так как упомянутые существа, по распространенному мнению, скользят во время движения по опоре. Однако это не так. Забегая вперед, скажем, что змея, дождевой червь, гусеница не скользят но оноре, а катятся по ней. После такого утверждения, которое читателю может показаться не вполне обоснованным, перейдем к анализу другого важного вида контактирования подвижных тел — качения. [c.17]

Надо помнить, что заклинивание колес на подвижном составе приводит не только к механическим повреждениям колесных пар и рельсов, но и к непроизводительному расходу локомотивами топлива или электроэнергии. Заклиненные колесные пары вагона, скользя по рельсам, вызывают большое дополнительное сопротивление движению поезда и, чтобы поддержать скорость или развить ее при трогании поезда с места с наличием заторможенных вагонов, требуется дополнительное увеличение силы тяги локомотива на преодоление этого сопротивления. [c.102]

Еще больший расход топлива или электроэнергии происходит при трогании поезда или подтягивании его к месту остановки при наличии в составе заторможенных вагонов, тормоза которых не успели отпустить до момента приведения поезда в движение. Такое ненормальное положение нередко допускается машинистами в результате недостаточного их внимания к отпуску тормозов. Некоторые машинисты с целью обеспечения резерва во времени увеличивают скорость движения поезда по отношению к установленной графиком, тратят на это дополнительное топливо, которое расхо- [c.103]

Точно так же при торможении поезда замедление движения его центра тяжести не может быть вызвано силами трения между колесами и тормозными колодками, так как это — внутренние силы. При торможении развиваются силы трения между заторможенными колесами и рельсами. Эти силы трения направлены в сторону, обратную направлению движения поезда они-то и останавливают поезд. [c.232]

Связь скорости изнашивания с сопротивлением усталости деталей бывает довольно сложной. Прочность детали при работе в узле трения может остаться неизменной, но может и снизиться со временем из-за изменений условий и характера взаимодействия между деталями. Более интенсивное изнашивание при фреттинг-коррозии на части поверхности контакта деталей может вызвать эксцентричность в приложении осевой нагрузки. Неравномерная осадка многоопорного вала вследствие различного износа вкладышей и шеек по отдельным подшипникам вызывает дополнительные напряжения в вале и перегружает отдельные опоры. Увеличение зазоров в сочленениях механизмов с возвратно-поступательным или качательным движением повышает коэффициент динамичности нагрузки. Известны случаи поломки рельсов из-за образования на поверхности качения колес лысок при скольжении колес по рельсам во время резкого торможения состава либо в период трогания поезда с места с заторможенными колесами вагонов. При входе и выходе лыски из контакта с рельсом возникают весьма значительные контактные напряжения, суммирующиеся с напряжениями изгиба. [c.256]

К заклиниванию колесных пар, особенно при трогании поезда с места, могут привести неисправности воздухораспределителя, вызывающие нечувствительность к отпуску (засоренность магистрального фильтра, заедание в перемещении магистрального или главного поршня, неплотность магистрального кольца, примерзание золотника к зеркалу и др.). Такое же явление может иметь место и при отпуске тормозов поездным положением ручки крана машиниста, когда менее чувствительные воздухораспределители из-за слабой отпускной волны не отпускают. В этом случае при трогании поезда с места тормоз останется в заторможенном состоянии и коэффициент трения прижатой колодки к колесу возрастает до максимума, в то же время коэффициент сцепления колеса с рельсом остается невысоким (порядка 0,07—0,09), что приведет к юзу. При движении же поезда это может явиться способствующей причиной юза при наличии других факторов и главным образом пониженной силы сцепления колес с рельсами. [c.99]

Пример 6. Торможение поезда, движущегося по прямолинейному участку пути со скоростью 36 км/ч, должно быть начато за 200 м до остановки. Считая движение заторможенного поезда равнозамедленным, найти время торможения и замедление, получаемое поездом при торможении. [c.133]

На спусках время подготовки тормозов к действию должно быть несколько больше. В начале торможения, когда тормозная сила еще незначительна, ускоряющая сила от спуска может превышать сумму тормозной силы и силы сопротивления поезда и поэтому поезд, хотя и заторможенный, в первый момент времени может иметь еще даже ускоренное движение до тех пор, пока тормозная сила не уравновесит силу от спуска. [c.181]

Но из решения уравнения движения заторможенного поезда (222) следует, что [c.182]

От мощного торможения создастся замедление хвостовой части, в 4 раза большее, чем в голове поезда. Если к этому прибавить силу разжимающихся буферных пружин, что в свою очередь замедлит движение хвоста поезда при равномерном следовании сравнительно слабо заторможенной головной части, то в результате может произойти обрыв поезда. [c.422]

При отправлении поезда на станциях машинист и его помощник должны внимательно проследить за окончанием посадки пассажиров, при необходимости остановить поезд. Трогание поезда на спуске следует проводить при заранее заторможенном локомотиве. Установив главную рукоятку на 1-ю позицию, тормоз начинают отпускать, и как только локомотив придет в движение, главную рукоятку временно переводят на нулевую позицию. После трогания состава на крутых спусках сразу же приводят в действие тормоз локомотива. [c.174]

При движении заторможенного поезда с [c.693]

Движение заторможенного поезда. Начальные данные [c.26]

ДВИЖЕНИЕ ЗАТОРМОЖЕННОГО ПОЕЗДА. НАЧАЛЬНЫЕ ДАННЫЕ [c.27]

Движение заторможенного поезда [c.146]

В 8 мы рассмотрели вопрос о движении заторможенного поезда на горизонтальном пути, предполагая, что при торможении развивается сопротивление движению, равное kP, где Р—вес поезда, а k—постоянный коэффициент (который мы положили равным 0,1). [c.146]

ДВИЖЕНИЕ ЗАТОРМОЖЕННОГО ПОЕЗДА [c.147]

Не следует также допускать трогания заторможенного состава до отпуска тормозов, особенно при остановке поезда на уклоне с последующим движением вверх по этому уклону. Обрыв подвесок, изгиб триангелей или обрыв тормозных тяг сигнализируют о ненормальном режиме эксплуатации. Необоснованное увеличение прочности повреждаемых узлов и деталей может привести к заклиниванию тормозов и образованию ползунов на колесах. [c.158]

Если машинистом будет допущено на спуске истощение тормозов, что характеризуется уменьшением давления в магистрали (ниже 3,8 кГ1см в грузовом и ниже 3,5 кГ1слА в пассажирском поезде), снижением эффективности торможения и увеличением скорости движения поезда, то необходимо принять все меры к остановке поезда. После остановки надо привести в действие ручные тормоза и при необходимости подложить под колеса вагонов тормозные башмаки, а затем отпустить автотормоза и произвести полную зарядку тормозной сети поезда при заторможенном вспомогательном тормозе локомотива. Только после этого поезд может следовать дальше. [c.117]

Для повышения безопасности движения поездов на таких спусках в местных инструкциях предусматривается остановка поезда на более легком профиле пути (площадка или уклон меньшей крутизны) для подзарядки автотормозов. Машинист обязан в этом месте остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и дать сигнал о приведении в действие ручных тормозов, если они обслуживаются. В противном случае, если удержание поезда вспомогательным тормозом локомотива не обеспечивается, то работу по приведению в действие ручных тормозов выполняет локомотивная бригада. Приведение в действие ручных тормозов при заторможенных автоматических тормозах дает возможность не только удержать поезд на месте, но и увеличить тормозную силу ручных тормозов. Когда ручные тормоза будут заторможены, отпускают автотормоза в поезде и заряжают тормозную сеть установленным давлением в течение 4—5 мин. Затем отпускают ручные тормоза и вспомогательный тормоз. Если после этого поезд самопроизвольно не придет в движение, необходимо прп ленить тяговый режим. Как только поезд тронется с места, тяговый режим сннма- [c.161]

При движении поезда в заторможенном состоянии по спуску на холостом ходу локомотива на поезд действует удельная тормозная сила Ьт , удельное основное сопротивление поезда при холостом ходе локомотива гюох и удельное дополнительное сопротивление от уклона (составляющая сила тяжести) 1 . Равнодействующая этих тормозных сил составит [c.104]

Торможение поездов. Торможение состоит в том, что тормозные колодки с сплою нажимаются на бандажи колес, чем вызывают значительное трение между нажатыми поверхностями. Но как это нажатие, так и трение, им вызываемое, представляют для поезда внутренние силы, и одно появление их не объясняет остановку поезда, если на это явление смотреть с точкгг зрения закона движения центра 1яжести. Чтобы уменьшить скорость движения всего поезда, т. е. скорость его центра 1яжест-и, необходимы внешние силы, которые должны быть горизонтальны и направлены противоположно движению поезда. Такие силы непременно должны появиться при торможении. Как силы внешние они могут получиться только там, где -л к поезду прикасаются внешние предметы, т. е. это Фиг. 112. могут быть пли сопротивление воздуха, или действие рельсов на колеса. Но торможение не влияет само по себе на сопротивление воздуха, следовательно, необходимо заключить, 410 торможение вызывает в точке А прикосновения заторможенного колеса с рельсом трение (фиг. 112), которое И есть разыскиваемая нами внешняя спла, останавливающая поезд. Чем эта сила больше, тем скорее остановится поезд. [c.168]

Основное нарушение правил управления тормозами, приводящее к заклиниванию колесных пар,— отпуск тормозов без необходимого использования 1 положеиия ручки крана мащиниста. В этом случае в тормозной магистрали темп повышения давления может быть недостаточен для надежного перемещения в отпускное положение магистральных поршней пассажирских воздухораспределителей и грузовых № 270-002, имеющих пониженную плотность уплотнительных колец. Особенно опасно это в пассажирском воздухораспределителе, который в таком случае вообще не отпускает, что может явиться причиной приведения в движение поезда с отдельным заторможенным вагоном. [c.123]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормол<енных вагонов, что приведет к затрате дополнительного топлива или электроэнергии и к возможному образованию ползунов на поверхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ, [c.126]

Есть несколько причин угона. При движении колес экипажей в заторможенном состоянии на рельсы передаются значительные продольные силы. При качении колес рельсы изгибаются, в процессе этого изгиба они проползают над шпалами. Такое проползание возможно лишь при слабо прижатых к опорам рельсах, т. е. при недобитых костылях. Особое значение в угоне рельсов имеют температурные изменения длины рельсов в сочетании с воздействием поездов. Рельс, лежащий в пути, нагревается. При этом он стремится удлиниться в обе стороны. Однако вначале накопленных температурных сил может не хватить для того, чтобы преодолеть силы сопротивления в накладках и на шпалах. Пусть в этот напряженный для рельсов момент на один из концов вступит колесо. Внезапный удар помогает рельсу преодолевать сопротивление, он удлиняется, причем только вперед, одним из своих концов, потому что другой мгновенно оказывается прижатым весом колеса. Если при последующем остывании рельса произойдет его постепенное равномерное укорочение (от концов к середине), то в итоге суточного цикла изменения температуры рельс окажется угнанным вперед на половину своего удлинения. Бывают случаи, когда по указанной причине одна рельсовая нить угоняется вперед, а другая назад. Плети бессты- [c.65]

Перспективы в СССР. Непрерывное совершенствование тормозов является основной предпосылкой повышения скоростей и повышения безопасности движения, т. е. повышения количества и гл. обр. качества работы ж. д. В товарных поездах в середине 1936 г. уже более трети вагонов являются автотормозными (остальные имеют пролетные трубы). В ближайшие годы будет происходить дальнейшее повышение процента тормозных вагонов вплоть до 100% в перспективе. При 50% тормозных вагонов на груженом режиме тормозной путь товарного груженого поезда при начальной скорости 70 км/ч ок. 700 м. В средней тормозной путь уменьшается на 35% при переходе с 25% тормозов к 50%, на 25% — при переходе с 50% тормозов к 75%, на 15% — при переходе с 75% тормозов к 100%. Количественное увеличение тормозных вагонов требует некоторых качественных изменений, в первую очередь —ускорения отпуска заторможенного поезда, что достигается добавлением отпускного резервуара, который в момент начала повышения давления в магистрали вагона автоматически сообщается с ней и быстро повышает в ней давление, а после полного отпуска снова заряжается из магистрали. В пассажирских поездах тормоз Вестингауза устарел и требует замены на более совершенный. Новый пассажирский тормоз должен давать наполнение тормозного цилиндра в 3 ск. независимо от хода поршня, должен давать повышенное нажатие тормозных колодок, с тем чтобы можно было его понизить по мере уменьшения скорости (обязательна возможность ступенчатого отпуска). Необходима также возможность повторных торможений и практич. неистощимость. Обязательна совместная работа с существующим тормозом Вестингауза. Желательна такая конструкция тормоза, к-рая предусматривала бы возможность добавления впоследствии электрич. управления. В поездах московского метро в тормозе Матросова д. б. добавлено электрич. управление (с соответствующей переработкой воздушной части), а в пригородных электрических поездах тормоз Вестингауза д. б. заменен новым тормозом пассажирского типа (выше кратко охарактеризованном) с электрич. управлением. По тормозам в СССР работают Матросов (НКПС, совершенствование тормоза товарного типа, разработка тормоза пассажирского типа по той же схеме, электрическое управление), Шавгулидзе и Диков (Московский тормозной з-д, изучение в лабораторных условиях новых конструкций), Казанцев (электро-пневматические тормоза), Карвацкий (Московский электромеханич. ин-т инженеров транспорта, регуляторы давления в тормозных цилиндрах), Гринштейн (НКПС, введение и эксплоатация А. т.). [c.107]

Пример 30. Ha прямолинейном участке железнодорожного пути происходит торможение поезда в момент начала торможения поезд имея скорость 20 м1сек будучи заторможен, он останавливается в течение 20 сек. Предполагая движение заторможенного поезда равномерно замедленным, найти тормозный путь, т. е. путь, пройденный поездом за время торможения. Воспользуемся формулами равномерно геременного движения [c.166]

Этими уравнениями все обстоятельства движения заторможен- ного поезда вполне определяются. Например, чтобы найти, через сколько времени после начала торможения остановится поезд, полагаем лг — О в уравнении (3) [c.28]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...