Магистрали железнодорожные

Магистрали железнодорожные трансконтинентальные 218—223 Магнето 244 Магнит 356 [c.501]

Первые советские Технические условия проектирования железных дорог были разработаны и утверждены в 1925 г. Позднее, с развитием транспортной техники и нарастанием грузопотоков они несколько раз пересматривались и изменялись. Но принятое в них исходное положение, согласно которому в разрабатываемых проектах должна учитываться возможность усиления проектируемых линий при последующем увеличении объема перевозок, — положение, сформулированное еще в 40-х годах прошлого столетия строителем первой русской железнодорожной магистрали П. П. Мельниковым (1804—1880) и не нашедшее тогда должного понимания и поддержки, остается неизменной основой проектирования железных дорог в нашей стране. [c.215]

Наряду с этим обсуждались вопросы о сооружении других участков будущей Великой Сибирской железнодорожной магистрали с целью соединения отдельных промышленных районов Сибири. В том же 1875 г. было возбуждено ходатайство о проведении железной дороги от Владивостока до озера Ханка. В правительственных сферах развернулась оживленная переписка, связанная с прокладкой дорог в Восточной Сибири, а также в Приморской области и Уссурийском крае. [c.219]

В период с 1905 но 1920 г. были в основном завершены проектноконструкторские работы, связанные с созданием мощного тепловоза с электрической системой передачи, В 20-е годы тепловозы вышли на железнодорожные магистрали ряда стран мира, в том числе и в СССР. [c.236]

Основной въезд на территорию электростанции организуется обычно со стороны постоянного торца главного корпуса. Топливное хозяйство электростанции располагается со стороны помещения парогенераторов. Склады топлива выносятся за пределы ограды электростанции. Водное хозяйство — градирни, брызгальные бассейны, циркуляционные водоводы и пр. — желательно располагать со стороны машинного зала. Градирни и брызгальные бассейны должны быть достаточно удалены от открытой подстанции, топливоподачи твердого топлива и основных железнодорожных путей, чтобы исключить возможность образования наледи на проводах, оборудовании подстанции и путях, а также увлажнения топлива. Водоводы циркуляционного водоснабжения и теплофикационные магистрали подводятся со стороны постоянного торца или фронтовой стены машинного зала. Все электрическое хозяйство электростанции — главное распределительное устройство, щитовой блок, если они расположены за пределами глав- [c.234]

Пневматические автотормоза широко применяются на железнодорожном подвижном составе. Автоматические электропневмати-ческие тормоза применяются только в зарубежной практике на некотором специальном подвижном составе. Их особенность состоит в том, что при отпущенном тормозе линейные управляющие провода находятся под напряжением, а при торможении напряжение снижается или отключается.. Автоматичность электрического (рекуперативного и реостатного) тормоза достигается его включением в действие при снижении давления в тормозной магистрали. [c.19]

Организованное в 1959 г. транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры силами и средствами железной дороги на 21 грузовой станции Северо-Кавказской магистрали дало следующие результаты. В 1965 г. в сравнении с 1958 г. время пребывания сыпучих грузов на станции Ростов-товарный сократилось в 6,5 раза и тарных грузов — почти в 2 раза. Выработка железнодорожных кранов поднялась на 43%, аккумуляторных погрузчиков— на 88%. Увеличился среднесуточный пробег автомашин, возрос коэффициент использования их грузоподъемности. Трудовые затраты в расчете на 1 т вывезенного груза (в чел.-днях) снизились в 6 раз. [c.244]

На паровых кранах типов ПК-6, Я-5 и др. для приведения в движение паровой машины установлены паровые котлы с дымогарными или кипятильными трубами различной поверхности нагрева. К числу главнейших деталей котлов паровых кранов на железнодорожном ходу, поставляемых промышленностью как запасные части, относится пароразборная колонка, не позволяющая отключать от котла все магистрали потребителей пара. Корпус пароразборной колонки 1 (рис. 157) чугунный, в котором монтируют специальную колонку 2 с резьбовым шпинделем 3 и маховичком 4. [c.254]

Железнодорожные линии, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам и не примыкающие к единой магистрали железных дорог, не входят в общую сеть железных дорог. Это так называемые ведомственные железные дороги. Расположены такие железные дороги обычно в отдаленных местностях и обслуживают отдельные предприятия, занятые лесозаготовками, добычей полезных ископаемых и др. На перевозки по таким железным дорогам действие УЖД не распространяется, условия перевозок в данном случае устанавливаются соответствующим министерством или ведомством. При этом они могут распространить на такие перевозки действие УЖД или его отдельных положений. Иное положение имеет место, если железнодорожная линия, принадлежащая отдельным предприятиям, организациям или учреждениям, связана непрерывной рельсовой колеей с общей сетью железных дорог. Такая линия считается железнодорожным подъездным путем (ст. 79). [c.18]

К линиям I категории относятся железнодорожные магистрали первостепенного значения, обеспечивающие основные общегосударственные транспортные связи внутри страны или в сообщениях с соседними странами, а также все другие линии, на которых предусматривается на пятый год эксплуатации грузонапряженность нетто в грузовом направлении 10—12 млн. ткм/км и более. [c.18]

Как правило, производственные площадки располагаются вблизи железнодорожных путей или имеют тупиковую ветку, примыкающую к основной магистрали. В качестве грузоподъемных средств на производственных площадках могут применяться поворотно-передвижные (ППК-4), автомобильные и козловые краны. На рис. 83 показано производственное отделение площадки Вторчермета производительностью 5—10 тыс. т металлолома в год, обслуживаемой автомобильным краном К-Ю4. Производственные площадки работают в основном в одну смену. Смещанный металлолом, поступающий автотранспортом, проходит сначала пиротехнический осмотр. [c.446]

В книге описаны устройство, действие, эксплуатация и ремонт приборов управления тормозами железнодорожного тягового подвижного состава (кранов машиниста и вспомогательного тормоза локомотивов, сигнализаторов обрыва тормозной магистрали и отпуска тормозов, электроблокировочных клапанов, выключателей управления, а также арматуры приборов управления). [c.2]

Зрительное восприятие объектов магистрали будет различным при из.м енении уровня горизонта. Передвигающимися пассажирами объекты воспринимаются то в упор, то снизу вверх, то сверху вниз, кроме того, имеет значение быстрая смена условий солнечного освещения. Учет указанных факторов поможет создать определенный зрительный образ и обеспечить благоприятное зрительное восприятие архитектурно-эстетического облика прилегающих к железнодорожной линии территорий и ансамбля станций. [c.23]

Цветовой тон элементов магистрали должен соответствовать характеру направления железнодорожной линии. Окраску объектов следует выбирать с тем условием, чтобы она вписывалась в природный ландшафт. При восприятии пассажирами, проезжающими в поезде мимо станции, перехода от одного цветового пятна к другому имеет значение скорость ощущения разных цветов, зависящая от способности адаптации глаза. Этот фактор зависит и от цветовых комбинаций. Такое положение, например, может иметь место при обозрении пассажиром быстрой смены цвета природного ландшафта цветовым решением панорамы станции и вокзала. Следует также учитывать, что восприятие цвета зависит от освещения цветовой поверхности. [c.29]

Архитектура малых пассажирских зданий может быть подчинена какому-либо единому архитектурному замыслу магистрали или ее района, входя тем самым в архитектурный ансамбль всех сооружений данного направления. Архитектура и цветовое решение пассажирского здания могут различаться со стороны привокзальной площади и со стороны железнодорожных путей. [c.34]

Все железнодорожные линии общей сети по своему значению подразделяют на пять категорий. К линиям I категории относят железнодорожные магистрали (линии), обеспечивающие основные общегосударственные связи внутри страны или в сообщениях с другими странами ко И категории — железнодорожные магистрали (линии), обеспечивающие преимущественно мел<районные грузовые и пассажирские перевозки внутри страны или в сообщениях с другими странами к П1 категории — железнодорожные линии, обеспечивающие преимущественно грузовые и пассажирские перевозки местного значения к IV категории — железнодорожные линии местного значения, не имеющие перспективы роста грузонапряженности до десятого года эксплуатации, и подъездные пути, не имеющие перспективы до десятого года эксплуатации включения их в состав железнодорожных линий общей сети к V категории — подъездные пути и соединительные пути на станциях. [c.47]

За десять послевоенных лет значительно увеличилась перевозочная работа железных дорог. В 1948 г. грузооборот в целом по сети достиг 446 млрд. ткм, превысив грузооборот 1940 г. в 1950 г. он составил 602,3 млрд, ткм и в 1955 г. возрос до 970,9 млрд. ткм. Общая эксплуатационная длина железнодорожной сети, составлявшая в 1945 г. 112,9 тыс. км, возросла к концу 1955 г. до 120,7 тыс. км [22]. В эти годы велось строительство Южно-Сибирской магистрали, пересекающей промышленные и сельскохозяйственные районы Урала, Казахстана, Алтайского края и Сибири от Магнитогорска до Абакана через Акмолинск (Целиноград) — Павлодар—Кулунду—Барнаул— Новокузнецк. Были построены линии Комсомольск—Советская Гавань, Моинты-Чу (связавшая Карагандинский угольный бассейн с республиками [c.210]

В десятой пятилетке электрифицировано 4,6 тыс. км железнодорожных линий. Для возможности разворота работ на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали построено 2,9 тыс. км ВЛ 220 кВ, для электрификации сельского хозяйства 43 тыс. км ВЛ 35 кВ и выше, для обеспечения электроэнергией Зацадно-Сибир-ского нефтегазового комплекса 11 тыс. км ВЛ 35 кВ и выше. [c.269]

С завершением в 1905 г. строительства Кругобайкальской дороги Великая Сибирская магистраль вступила в строй на всем своем протяжении. Началось сквозное железнодорожное движение. Общая длина магистрали от Челябинска до Владивостока составила около 7 тыс. верст (7416 км) [6, с. 8]. [c.221]

В 1896 г. электрическая тяга с использованием токоведущего третьего рельса была впервые введена на участке железнодорожной магистрали Балтимор—Охай. Электрификация коснулась отрезка дороги на подходе к Балтимору длиной 7 км. На этом участке пути был проложен 2,5-километровый тоннель, побудивший строителей электрифицировать его. Электровозы, работавшие на этом участке, получали электрическую энергию от третьего рельса при напряжении 600 В. [c.231]

В заключение остановимся еще на одном важном для проектирования и строительства железнодорожных линий аспекте подхода Шухова. Шухов мог упростить выбор наиболее подходящей к данному ландшафту конструкции путем стандартизации отдельных видов и форм ферм для железнодорожных мостов, выполненной с учетом различной топографии местности. При этом применение различных систем в одном мосте или в ряде мостов одной железнодорожной линии позволяло внести разнообразие в оформление конструкции. Шухов проектировал и строил мосты во время расцвета российской школы мостостроения, у истоков которой стояли такие замечательные инженеры, как Н.А. Белелюбский, Е.О. Патон, Г.П. Передерий и Л.Д. Проскуряков и др.1°> Блестящие работы представителей этой школы в наибольшей степени проявились при строительстве железнодорожных мостов Транссибирской магистрали (рис. 280—296). Шухов, несомненно, пользовался отработанными решениями в мостостроении, ставшими уже своего рода типовыми, привнося более высокую эффективность использования материала. Его мосты настолько хорошо вписывались в великолепный ряд лучших творений отечественного мостостроения, что часто его авторству приписывали мосты, которые он не строил. Разработанные Шуховым фермы нашли многостороннее применение при строительстве российской сети железных дорог, возводимых до конца первого десятилетия нынешнего столетия. [c.144]

Частые метели заносят снегом железнодорожные пути Соколовско-Сарбайского горнообогатительного комбината, проложенные в степи. Сами дорожники подчас не в состоянии расчистить магистрали. Людей снимают [c.153]

Во избежание перерыва движения железнодорожного и автомобильного транспорта во время строительства тепловых сетей прокладка теплопроводов под железнодорожными, трамвайными путями и под шоссейными дорогами производится закрытым способом. Этот способ находит применение также на пересечениях улицх интенсивным движением городского транспорта и во избежание разборки строений, расположенных на трассе тепловой магистрали. [c.318]

Топографические. Необходимо произвести съемку района расположения электростанции в масштабе 1 5 000 или 1 10 000 для возможности ориентироваться в местности, окружающей район станции. Эта съемка необходима для составления ситуационного плана станции. На этом плане наносят выводы линий электропередач, сооружения водоснабжения и канализации, расположение золоотвалов, площадку жилого поселка, железные и шоссейные дороги, промышленные предприятия, обслуживаемые электростанцией, расположенные вокруг нее населенные пункты и пр. Съемка площадки станции и поселка производится в масштабе 1 1 ООО или 1 2 ООО с горизонталями через 0,5 м. При наличии плотины и пруда в том же масштабе снимается район плотины и место водозабора. Кроме того, производится трассировка железнодорожной ветки к станции от магистрали и проводятся изыскания линий передач, выходящих от электростанции. Для установления отметок площадки станции и ее расположения производится ориентировка (привязка) площадки относителшо существующих знаков государственной триангуляционной сети. При съемке площадки на план наносятся производимые геологами выработки (шурфы и скважины) с указанием отметок их устьев, а также положение и отметки гидрологических наблюдательных постов и створов. [c.459]

ЦНИИЧМ в содружестве с ВНИИМетмашем еще в 1961 г. разработал технологию для первого агрегата по производству металлопласта на заводе Запорожсталь [2]. Одновременно в ВНИИМетмаше исследован новый процесс нанесения пленки полихлорвинила с помощью клея холодного отверждения, что значительно упрощает технологию. Металлопласт — очень перспективный материал, и буквально нет такой отрасли промышленности, где бы он не нашел себе применения. Из металлопласта изготовляют различные строительные конструкции. Конструкция теплой кровли разработана ЦНИИСК в содружестве с ЦНИИЧМ, она представляет собой два листа металлопласта, между которыми спрессован пенопласт. Из металлопласта делают внутреннюю и внешнюю облицовку частей промышленных и жилых зданий, временные водопроводные магистрали для орошения полей, облицовку железнодорожных вагонов и салонов троллейбусов и автобусов, отделку станций метро, вокзалов изготовление щитов и пультов управления, облицовку частей автомобильного, морского и воздушного транспорта. [c.121]

Сооружение магистрали явилось отечественной школой формирования, талантливых строителей железных дорог. Особенно выдающаяся роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру П. П. Мельникову, впоследствии Действительному члену Петербургской академии наук, автору первой в России книги о железных дорогах. Мосты на магистрали проектировали и сооружали под руководством инженера, впоследствии крупного ученого профессора Д. И. Журавского. Подвижной состав для Петербурго-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов (рис. 1) был начат в 1844 г. на Александровском заводе в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт ее строительства был использован при сооружении новых железнодорожных линий в частности, ширина колеи 5 футов (1524 мм) была позднее принята как нормальная для русских железных дорог. Россия была первой страной, установившей единые для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава. Эти габариты, разработанные профессором Н. И. Липиным, были введены в 1860 г. [c.14]

Основная часть этой магистрали — 5600 км — была проложена уже к 1901 г. в тяжелых условиях через тайгу, болота, районы гор и вечной мерзлоты (полностью строительство магистрали было закончено в 1916 г.). В среднеазиатской части России в условиях сыпучих песков были сооружены железнодорожные линии к 1899 г. Красноводск — Ташкент, а к 1906 г. Оренбург —Ташкент протяженностью около 1800 км каждая. [c.15]

Общая сеть железных дорог СССР — совокупность всех железных дорог, обслуживающих страну. В общую сеть могут входить железнодорожные линии щирокой и узкой колеи (ст. 70). Как правило, железные дороги, входящие в общую сеть железных дорог, связаны между собой непрерывной рельсовой колеей и примыкают к единой магистрали железных дорог страны. Исключение составляет Сахалинское отделение Дальневосточной железной дороги, которое входит в общую сеть железных дорог, хотя и не примыкает к единой магистрали железных дорог. Отдельные железнодорожные. чинии также могут входить в общую сеть лселезных дорог, но не нримьпсать к ней (ст. 72). Железные.дороги, входящие в общую сеть железных дорог, подчинены Мтистерству путей сообщения. [c.18]

Кодексом РСФСР об административных правонарушениях предусмотрен штраф за проход по железнодорожным путям вне установленных мест, самовольную без надобности остановку поезда, самовольный проезд в грузовых поездах, посадку и высадку на ходу поезда, проезд па подножках и крьппах вагонов (ст. ст. 103 и 104) и за ряд других правонарушений на транспорте. Предусмотрена также уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном путем разъединения воздушной тормозной магистрали или иным способом, если она повлекла несчастные случаи с людьми, крушение, повреждение подвижного состава или иные тяжкие последствия, а также нарушения нормального движения поездов (ст. 213 УК РСФСР)-. [c.304]

По пятилетнему плану сооружаются 7 230 км новых железнодорожных линий и 2 500 км вторых путей. Наибольшее строительство (2 519 км) осуществляется в районах Урала и Сибири. Здесь прокладывается крупнейшая Сталинско-Магнитогорская магистраль, которая пройдёт по богатым районам, расположенньш южнее существующей Транссибирской магистрали, и установит дополнительную связь Кузбасса, районов Восточной Сибири и Дальнего Востока с Уралом и Европейской частью Советского Союза. [c.11]

Основными характеристиками компрессора являются давление сжатия и производительность. На железнодорожном транспорте конечное давление сжатия после компрессора не должно превышать 9 кГ/см при давлении воздуха в зарядной магистрали поезда 5,5 кГ1см . Номинальная производительность компрессора зависит от рода службы локомотива и определяется максимально возможным расходом воздуха в поезде. Действительная производительность компрессора может быть равной или составлять часть номинальной, но всегда должна обеспечивать максимально возможный расход воздуха в поезде. На тепловозах полезная работа компрессора, как правило, происходит при минимальной скорости вращения вала главного дизеля. [c.310]

Миллиарды тонн грузов перевозятся ежегодно различными видами транспорта. Растет общественное производство, увеличивается грузооборот, непрерывно совершенствуются и средства перевозок. Повысились скорости транспортных средств, их грузоподъемность, прокладываются новые железнодорожные и автомобильные магистрали. На водных артериях страны курсируют многотоннажные самоходные баржи, быстроходные суда на подводных крыльях и на воздушной подушке. Миллионы тони грузов доставляются авиацией. За последние 10—15 лет страна покрылась густой сетью магистральных трубопроводов, общая длина которых превосходит протяженность железных дорог. Сотни миллиардов кубометров природного газа, сотни миллионов тонн нефти и нефтепродуктов транспортируются по трубопроводам. [c.5]

На некотором удалении от вокзала часто располагаются комплексы сооружений локомотивного, вагонного депо, грузового хозяйства и энергоснабжения. На перегоне имеются железнодорожные пути, водоотводящие устройства, сооружения СЦБ, откосы выемок или насыпей, зеленые насаждения. Эстетизация-магистрали предусматривает постоянное совершенствование художественных качеств всех ее компонентов при условии рациональной организации и высокой культуры обслуживания, удобства и безопасности передвижения пассажиров. [c.21]

Оформление всех сооружений на железнодорожной магистрали — зданий, мостов, тоннелей, земляных откосов, а также зеленых насаждений — должно производиться с учетом требований эстетики. Каждое железнодорожное направление обычно имеет свою специфику по назначению, составу объектов, в том числе промышленных, по природным особенностям, историко-социальным данным и другим факторам, которые определяют общий архитектурно-художественный замысел линии. Конкретные решения композиционных задач следует рассматривать для каждой магистрали с учетом этих ее особенностей. Избегая однообразия в оформлении всей линии, необходимо скомпоновать различные объекты таким образом, чтобы раскрыть единство определенного замысла. [c.23]

Хозяйство электрификации и энергетики на железнодорожном транспорте непрерывно развивается. Протяженность электрифицированных линий на 1 января 1977 г. составляет 39,7 тыс. км. Среди них крупнейшие в мире электрифицированные магистрали Ленинград—Ленинакан (3378,нм), Москва—Горький—Свердловск (1752км),Москва—Киев—Чоп (1765км),Москва—Байкал (5467 км), электрификация этой Транссибирской магистрали продолжается — на Забайкальской дороге в 1973 г. вступил в строй участок Чита—Карымская. В текущей пятилетке начнется электрификация на переменном токе 25-2 кВт магистрали от Москвы до Бреста на участке Вязьма—Орша. В десятой пятилетке предусматривается дальнейшая электрификация железных дорог. За последние годы широкое распространение получила прогрессивная система электрической тяги на переменном токе промышленной частоты. Протяженность дорог, электрифицированных по этой системе, составляет 15,1 тыс. км. [c.321]

Один из таких вокзалов построен в крупном промышленном и культурном центре Азербайджанской ССР Кировобаде. Особый интерес представляет удачное архитектурно-художественное решение здания вокзала и привокзальной площади, хорошая вписываемость вокзала в общий ансамбль городских застроек. Здание спроектировано асимметрично и состоит из двух корпусов — основного одноэтажного и вспомогательного пятиэтажного, соединенных между собой переходами в уровне первого этажа. Основной корпус — удлиненный параллелепипед в этом случае ярко противопоставляется расположенной с одного его торца повышенной части здания. С учетом выступающей его части в сторону привокзальной площади создается как бы общее ее окаймление и получается хорошая пространственная композиция. Главный вход в здание, расположенный в основной его части, несколько смещен от центра и совпадает с осью основной магистрали города, откуда открывается панорама всего ансамбля вокзала. В строительстве и отделке здания широко использованы местные строительные материалы, наружные стены вокзала выполнены из естественного камня акшеронского происхождения азла . На привокзальной площади высажены зеленые насаждения, в том числе деревья и кустарники вечнозеленых южных пород. Начинается сооружение международного железнодорожного вокзала в Гродно, проект которого разработан Мосгипротрансом. Около тысячи транзитных и местных пассажиров смогут одновременно вместить многочисленные помещения нового здания вокзала — большой операционный зал, зал ожидания, банкетный зал, таможня, почта, телеграф, камеры хранения и др. Сотни пассажиров ежедневно будут пользоваться расположенными в левом крыле здания гостиницей, ком- [c.358]

После окончания войны начался период восстановления народного хозяйства. В числе первоочередных Стояла задача восстановления транспорта. Пути восстановления и развития егО на новой Технической основе, на базе электрификации были намечены в плане ГОЭЛРО, утвержденном VIII Всероссийским съездом Советов в 1920 т. В этом плане- предусматривалось превращение главнейших железнодорожных направлений в мощные электрифицированные магистрали, которые сочетали бы высокую провозную способйость и Дешевизну пере-, возок. [c.14]

К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. KU. Со второй половины 90 Х годов до начала империалистической войны 1914—1917 гг. железнодорожное строительство в России осуществлялось еще более быстрыми темпами Прокладка новых железных дорог была связана с формированием новых промышленных и горнопромышленных районов, освоением отдельных местностей на Востоке. Строятся новые дороги на Урале, в Сибири, на Севере и Востоке. Были построены такие крупные дороги, как Пермь — Вологда — Петербург, Кннель — Уфа — Челябинск — Екатеринбург (ныне г. Свердловск), Вологда — Архангельск и ряд других. В 1891 г. было начато строительство Великой Сибирской магистрали с двух сторон на востоке от Владивостока и на западе от Челябинска. Строительство магистрали было закончено в 1916 г. [c.13]

В 1971 —1980 гг. на железнодорожном транспорте осуществлялось в значительных объемах капитальное строительство. За это время введено в эксплуатацию 6,5 тыс. км новых железных дорог, уложено 8,9 тыс. км вторых путей, электрифицировано 9,4 тыс. км магистралей, оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией около 30 тыс. км железных дорог. Высокими темпами продолжалось строительство Байкало-Амурской магистрали — этой всенародной ударной стройки, имеющей огромное народнохозяйственное значение для ускорения комплексного развития Сибири и Дальнего Востока. К началу одиннадцатой пятилетки на БАМе было уложено 2 тыс. км пути. На сети дорог проводились работы по сооружению новых, развитию и оснащению сортировочных, грузовых и других станций и узлов. В больших объемах пополнился парк подвижного состава мощными локомотивами, грузовыми и пассажирскими вагонами. В возрастающих размерах проводились работы по реконструкции пути и путевого хозяйства. Продолжалась работа по переходу на автоматизированную систему управления. [c.15]

В 1981 — 1985 годах ввести в эксплуатацию не менее 5 тыс. километров вторый путей, электрифицировать свыше 6 тыс. кило-) метров и оборудовать автоматической блокировкой и диспётчер-ской централизацией более 15 тыс. километров железных дорог, " построить не менее 3,6 тыс. километров новых железнодорожных линий. Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали , г Во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 31 декабря 1980 г. О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981— 1985 годах осуществляется большая конкретная программа действий по укреплению материально-технической базы железнодорожного транспорта и повышению уровня всей эксплуатационной работы. [c.17]

Железные дороги Советского Союза представляют собой единую развитую, технически хорошо оснащенную транспортную сеть. Основными железнодорожными направлениями являются магистрали, соединяющие центр страны и столицу СССР Москву с важнейшими административными центрами и промышленными районами, а также линии, соединяющие эти районы между собой. К числу основных относятся линии, связывающие европейскую часть страны с УралОхМ, Сибирью и Дальним Востоком, где бурно развивается промышленность. Это прежде всего магистрали, идущие в широтном направлении Москва — Горький — Киров — Свердловск — Омск, Ленинград Вологда — Киров и далее на Свердловск, Москва — Казань — Свердловск, Москва — Пенза — Куйбышев — Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск —Чита—Хабаровск — Владивосток (так называемый Великий Сибирский путь) с ответвлением Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань. По окончании строительства Байкало-Амурской магистрали будет создан второй выход к Тихому океану (Усть-Кут — Нин неангарск — Тында — Нора — Ургал — Комсомольск-на-Амуре). [c.19]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...