Движение поездов при автоматической блокировке

ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКЕ [c.11]

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая блокировка, следовательно, движение поездов по перегонам регулируют проходные светофоры. Поездной диспетчер управляет станционными сигналами и стрелками и проверяет их положение по приборам аппарата управления. Все распоряжения, касающиеся движения поездов, поездной диспетчер передает непосредственно машинисту, начальнику станции или другому работнику, на которого возложено выполнение в необходимых случаях операций по приему и отправлению поездов. Маневровой работой на промежуточных станциях руководит главный кондуктор сборного поезда или другой уполномоченный на это работник. Переводить стрелки на промежуточных станциях при маневрах может дежурный поездной диспетчер с центрального пульта (переговоры с работниками, осуществляющими маневры, он ведет по радиосвязи или по телефонам, установленным в горловинах станции), а также начальник станции или другой работник, выполняющий операции по приему и отправлению поездов или передаче станции на резервное управление, главный кондуктор сборного поезда или другой работник при передаче отдельных стрелок на местное управление. [c.374]

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая блокировка. [c.30]

При построении графика движения учитывается, что, например. при полуавтоматической блокировке между станцией и блокпостом может находиться только один поезд при автоматической блокировке один поезд может находиться на одном блок-участке и т. д. Графики в зависимости от условий прокладки поездов, следующих в одном направлении, могут быть пачечными и пакетными. [c.59]

Порядок движения поездов по перегонам зависит не только от числа главных путей, но и от применяемых средств сигнализации и связи. Основным средством сигнализации и связи, как уже говорилось, является автоматическая и полуавтоматическая блокировка. О порядке движения поездов при использовании разных средств сигнализации и связи рассказано в следующих параграфах. [c.361]

Основным средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая блокировка (автоматическая или полуавтоматическая). [c.128]

При автоматической блокировке между станциями, обгонными пунктами и разъездами устанавливаются проходные светофоры, делящие линию на блок-участки. Светофоры автоматически изменяют показания своих огней (например, зеленый, желтый, красный) при движении поездов. Занятие перегона возможно при разрешающих огнях светофоров. При диспетчерской централизации стрелками и сигналами на промежуточных станциях управляет поездной диспетчер. Автоматическая локомотивная сигнализация повторяет показания огней проходных сигналов автоблокировки. Поэтому в тех случаях, когда она используется как самостоятельное средство связи, раздельными пунктами являются границы блок-участков. [c.59]

Границей блок-участков при автоматической блокировке служит изолирующий стык, электрически разделяющий их рельсовые цепи. Проходные светофоры устанавливают, как правило, в створе с этим изолирующим рельсовым стыком. При капитальном ремонте пути с заменой рельсов допускается сдвигать изолирующий стык в направлении движения на расстояние до 10,5 м от светофора и против движения до 2 м. Превышать эти расстояния недопустимо, поскольку в первом случае между стыком и светофором может поместиться подвижная единица, например, дрезина или мотовоз, не огражденная запрещающим сигналом, а во втором случае создается угроза перекрытия светофора на запрещающее показание до проследования его головой поезда. Вероятность этого тем больше, чем ниже скорость движения. [c.109]

Средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. [c.317]

Важным элементом коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта является широкое внедрение автоматики во все производственные процессы. Особенно высокую технико-экономическую эффективность дает автоматизация регулирования движения поездов и управления сигналами и стрелками, а также автоматизация формирования грузовых поездов. Все больше внедряются сигнализация по системе автоматической блокировки, диспетчерская централизация и полуавтоматическая блокировка. Десятки тысяч стрелок на железнодорожных станциях оборудованы электрической централизацией. Эти устройства в 2—3 раза увеличивают пропускную способность железных дорог,, создают условия для повышения скорости движения, намного сокращают контингент работников эксплуатации и надежно обеспечивают безопасность движения поездов. Многие железнодорожные линии оборудованы устройствами диспетчерской централизации,-при которых стрелками и сигналами всех станций и разъездов на участках протяжением до 200 кж управляют из одного диспетчерского пункта. Применение диспетчерской централизации позволило высвободить для других работ стрелочников и дежурных по станциям, которые обслуживали промежуточные раздельные пункты. [c.23]

При путевой полуавтоматической блокировке разрешением на занят-ие поездом перегона служит разрешающее показание выходного семафора или светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действия по изменению показаний семафоров или светофоров и по подаче блокировочных сигналов о следовании поездов производится автоматически (от воздействия самих поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Эту систему применяют на однопутных и двухпутных дорогах, причем в последнем случае — обычно для регулирования движения поездов по каждому пути только в одном направлении. [c.107]

При автоматической и полуавтоматической блокировке на перегонах, где допускается подталкивание поездов или движение хозяйственных поездов с возвращением их или подталкивающих локомотивов с перегона на станцию отправления, должны применяться ключи-жезлы. [c.41]

Автоматическая блокировка на двухпутных участках должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией. Однопутные участки с автоматической блокировкой оборудуются автоматической локомотивной сигнализацией при интенсивном движении поездов или плохой видимости сигналов. [c.42]

Раздельные пункты управляют движением поездов на при л ег -щих перегонах или блок-участках. Простейшим видом раздельного пункта является автоматический проходной сигнал (светофор), устанавливаемый на границе двух блок-участков. При полуавтоматической блокировке и телеграфе простейшим видом раздельного пункта служит путевой пост. [c.307]

При организации двустороннего движения поездов по одному из путей двухпутного перегона, оборудованного автоматической блокировкой для одностороннего движения с применением временных устройств, следование поездов в правильном направлении осуществляется по сигналам автоматической блокировки, а в неправильном — по сигналам локомотивного светофора. [c.13]

Ввиду того что на участках с автоматической блокировкой рельсы являются проводниками сигнального тока, а на участках с электрической тягой по ним тяговый ток возвращается на тяговую подстанцию, рельсы на таких участках заменяют с соблюдением мер особой осторожности. Одновременная смена рельсов по обеим рельсовым нитям не допускается, за исключением случаев, когда работы производятся с применением путеукладчиков при капитальном или среднем ремонте или рельсоукладчиков при сплошной смене рельсов. В таких случаях прекращается движение поездов и подача тока в контактную сеть на весь период работы. [c.115]

На сети дорог внедряется наиболее прогрессивная система путевой блокировки без проходных светофоров на перегоне с размещением аппаратуры на прилегающих к нему станциях. При этом движение поездов регулируют показания локомотивного светофора, а автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) служит основным и самостоятельным средство сигнализации и связи при движении поездов. На таких участках предупредительные светофоры не устанавливают, поскольку информация о положении основного [c.103]

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка может быть однопутной (двусторонней), двухпутной односторонней и двусторонней. В последнем случае поезда следуют по каждому пути в обоих направлениях. Это как бы сочетание двух однопутных линий. В системе двусторонней автоблокировки предусмотрена специальная схема смены направления в движении поездов (двухпроводная цепь с включенными в нее на каждой сигнальной точке реле направления). При работе в одном направлении все проходные светофоры противоположного гаснут или на них зажигаются красные огни. Смена направления движения возможна только при свободном от поездов перегоне. Контроль свободности перегона имеется на обеих станциях. При открытии выходного сигнала на станции перегон становится как бы занятым и смена направления на противоположное невозможна. [c.120]

При электрической централизации правом отправления поезда со станции на перегон служит разрешающее показание выходного светофора. Этот сигнал можно открыть лишь тогда, когда при установленном направлении движения при автоблокировке свободен хотя бы один блок-участок удаления, а при полуавтоматической блокировке — весь перегон до следующей станции (пункт 6.18 ПТЭ). Таким образом, для установки выходных светофоров на станции путевая блокировка (автоматическая или полуавтоматическая) на перегонах практически обязательна, даже если станция не оборудована электрической централизацией. Автоматическая локомотивная сигнализация— как самостоятельное средство сигнализации и связи — приравнивается в данном случае к обычной путевой блокировке, поскольку обеспечивает такие же зависимости с выходным светофором на станции. [c.129]

При неисправности автоматической, полуавтоматической блокировки или электрожезловой системы, когда их действие прекращается, переходят на телефонные средства связи и для отправления поезда машинисту локомотива выдают путевую телефонограмму на однопутных участках и при движении по неправильному пути на двухпутных участках или разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II — при автоблокировке или пункта I—при полуавтоматической блокировке. [c.311]

Для увеличения пропускной способности линий, оборудованных полуавтоматической блокировкой, а также для обслуживания примыканий на перегоне открывают путевые посты (блокпосты). Порядок движения поездов на перегонах, оборудованных автоматическими блокпостами, периодически открываемыми вместо раздельных пунктов с путевым развитием, устанавливает начальник дороги в зависимости от системы устройств. Дежурные по блокпостам, получив с соседнего раздельного пункта блокировочный сигнал об отправлении поезда, открывают проходные сигналы на соседний раздельный пункт, при этом автоматически подается блокировочный сигнал отправления. Убедившись, что поезд проследовал в полном составе, дежурный по блокпосту поворачивает сигнальную рукоятку в положение закрытого сигнала, сообщает соседним станциям время проследования поезда и подает блокировочный сигнал на позади лежащий раздельный пункт. Если по сообщению дежурного по соседней станции поезд должен быть с подталкивающим локомотивом, но его не оказалось, дежурный по блокпосту немедленно уведомляет об этом соседние раздельные пункты, но блокировочный сигнал не подает. Подают его лишь после проследования блокпоста отставшим подталкивающим локомотивом. [c.324]

ДЦ — это комплекс устройств, обеспечивающий управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов контроль на пульте управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов и путей на станциях повторение показаний светофоров возможность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции автоматическую запись графика исполненного движения поездов вьшолнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке. Все операции по приему и отправлению поездов со станции участка производит диспетчер, а [c.163]

Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров. [c.43]

Путевая автоматическая блокировка представляет собой систему регулирования движения поездов и их ограждения на перегонах, при которой сигнальные показания светофоров находятся в зависимости от состояния впереди расположенных участков пути и изменяются автоматически под воздействием движущихся поездов. При автоблокировке путь делится на отдельные отрезки. [c.19]

Перегонные устройства разрешают или запрещают отправление поезда на перегон, исключают возможность отправления поездов на занятый перегон или блок-участок. К перегонным устройствам относятся полуавтоматическая блокировка, при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением поездов, а закрываются автоматически [c.3]

Безопасность движения обеспечивается тем, что при построении графика время отправления поездов с раздельных пунктов, следования по перегонам и прибытия на раздельные пункты намечается, исходя из условий отправления поездов на свободный перегон с соблюдением необходимых интервалов между поездами, а также приёма их на свободные пути и по свободным маршрутам. В частности, на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, отправление каждого последующего поезда должно производиться через установленный для данной линии интервал, достаточный для беспрепятственного и безопасного следования поездов по всему участку без снижения скорости. [c.361]

Порядок движения передаточных составов по межстаи-ционным соединительным путям при автоматической блокировке устанавливается аналогичный движению поездов по перегонам. [c.87]

Обеспечение безопасности движения поездов по перегонам с разграничением раздельными пунктами достигается применением различных средств сигнализации и связи. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР устанавливают, что средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая блокировка (автоматическая и полуавтоматическая). На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигналнзация как самостоятельное средство сигнализации и связи. Порядок движения поездов на таких участках устанавливает начальник дороги на основании указаний МПС (ИДП, п. 1.30). На малодеятельных участках и подъездных путях допускается применять электрожезловую систему и телефон. На отдельных малодеятельных участках и подъездных путях допускается движение поездов по приказам поездного диспетчера, передаваемых непосредственно машинисту ведущего локомотива, а так же при помощи одного жезла. Перечень таких участков и порядок организации движения поездов на них устанавливаются начальником дороги. [c.367]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

На станциях с диспетчерской це нтрализацией, где нет дежурных по станции и на станциях, расположенных на учас>-ках с автоматической блокировкой, где дежурный по станции по местным условиям 1е может встречать поезда и нет других работников (сигналистов, стрелочников, дежурных по паркам), прибытие поездов контролируется по показаниям приборов управления. Перечень таких станций и условия, обеспечивающие безопасность движения при приеме поездо , устанавливаются начальником железнодорожного цеха. [c.81]

Автоматической блокировкой называется система регулирования движения поездов, в которой показания сигнала связаны с состоянием (свободностью или занятостью) участка пути на перегоне (блок-участка), ограждаемого этим сигналом. Весь перегон разделён на блок-участки, каждый из которых ограждается отдельным сигналом. Единственным видом сигнала при автоблокировке на дорогах СССР является светофор. Связь светофора с состоянием пути осуществляется при помощи рельсовой цепи. На каждом блок-участке может находигься только один поезд. [c.377]

Красный огонь входных, маршрутных и выходных светофоров на всех станциях, а также проходных светофоров при полуавтоматической блокировке имеет абсолютное значение. Проезд таких светофоров без дополнительного разрешения категорически запрещен. Это их нормальное показание. Входные, маршрутные и выходные светофоры открывает дежурный по станции при установке маршрутов приема или отправления, проходные светофоры при полуавтоматической блокировке — дежурный по блокпосту при свободности межпостового перегона и установленном направлении движения. Все перечисленные светофоры закрываются автоматически под действием поезда, лишь на некоторых станциях и блокпостах их закрывают вручную. [c.107]

Оборудование локомотивов и моторвагонного подвижного состава скоростемерами позволяет локомотивной бригаде вести поезд с максимально допускаемыми по безопасности движения скоростями. Скоростемеры, которыми оборудован весь парк локомотивов и МВПС, кроме указателя скорости движения, имеют часы и счетчик пройденного пути. В конструкции скоростемеров предусмотрено специальное устройство, с помощью которого на скоростемерной ленте регистрируются все основные данные о движении поезда по участку (рис. 133). Протяжка ленты связана с вращением колесной пары и это позволяет в определенном масштабе по пройденному пути (1 км=5 мм) определять скорость в каждой точке пути, в т. ч. при движении вперед и назад. Одновременно с этим регистрируются время хода и стоянок, режимы управления тормозами, нажатия рукоятки бдительности и сигнальные показания автоматической локомотивной сигнализации, включение и отключение автостопа. Благодаря такой обширной информации можно объективно определить правильность управления поездом, устойчивость работы автоматической блокировки и локомотивной сигнализации и др. [c.200]

Основные средства сигнализации и связи при движении поездов — автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. На некоторых дорогах внедряется как самостоя [е п,ное средство сигнализации и связи путевая автоблокировка, при которой на перегонах нет светофоров и релейных шкафов. Управление ею сосредоточено на станциях и это позволяет быстро устранить любую неисправность, если она возникнет. Перегон так же,как и при обычной автоблокировке, разбит на блок-участки, положение которых конгролирует локомотивная сигнализация, 1ю сигналам которой и следуют [юезда. Только на малодеятельных линиях, число которых постоянно сокрап1ается, осталась электрожезловая система и применяется телефонная связь. [c.317]

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала. [c.158]

Полуавтоматическая блокировка относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях. При полуавтоматической блокировке управление, замыкание и отмыкание сигналов осуществляются частично вручную работниками движения, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда иа путевые приборы и рельсовые цепи. Ограждаемым отрезком пути при полуавтоматической блокировке является меж-ста[щионный или мел<постовой перегон. Правом на занятие поездом перегона при полуавтоматической блокировке служит разрешающее показание выходного или проходного сигнала, В качестве путевых сигналов гфи полуавтоматической блокировке применяются светофоры с двузначной сигнализацией красный огонь — запрещающий и зеленый огонь —разрешающий движение. [c.62]

На участках с полуавтоматической блокировкой САУТ-У контролирует максимальную допустимую скорость движения и выполняет те же функции, что и при движении по зеленому огню локомотивного светофора при автоблокировке, но на расстоянии до входного светофора с запрещающим показанием, равном необходимому тормозному пути автоматически отключаются тяговые двигатели и производится регулирование скорости служебным торможением до полной остановки поезда на расстоянии 90 м от входного светофора с точностью 80 м. В случае разрешающего показания входного светофора станции разрешается движение и проследование входного светофора с максимальной допустимой скоростью. [c.120]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...