Расчет скорости и времени движения поездов

Расчет скорости и времени движения поезда [c.138]

Указанная машина предназначена для расчета скорости и времени движения поезда по заданному участку пути. Решение задачи для участка суммируется из частных решений для каждого элемента профиля. Одновременно может быть задано до 100 элементов. [c.271]

Глава XXV. РАСЧЕТ СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ [c.238]

РАСЧЕТ СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА [c.179]

Подготовка исходных данных. Любому методу расчета предшествует подготовка исходных данных, включая прежде всего информацию о подвижном составе в виде тяговых и тормозных характеристик, формул для подсчета сил сопротивления движению, используемых для удельных ускоряющих и замедляющих сил. Другим важным объемом информации являются данные о профиле и плане пути. Поскольку сила сопротивления движению меняется на каждом элементе профиля в соответствии с крутизной уклона, расчет скорости и времени движения поезда ведется для каждого элемента в отдельности, Чем больше элементов профиля включает в себя заданный участок пути, тем более громоздкими оказываются расчеты. Отсюда возникает стремление сократить число элементов профиля путем его спрямления. [c.53]

Графический метод расчета. Метод обладает достаточной точностью и в то же время менее трудоемок, чем аналитический. Он обеспечивает высокую наглядность и возможность выбора оптимального варианта решения. До создания на железных дорогах вычислительных центров и выполнения тяговых расчетов на ЭВМ графический метод расчета скорости и времени движения поезда был основным. [c.55]

В качестве примера на рис. 16 показан графический расчет скорости и времени движения поезда массой 3400 т, ведомого электровозом ВЛ8. Там же построена кривая превышения температур обмоток тяговых двигателей над температурой наружного воздуха. [c.58]

Расчеты скорости и времени хода по-е 3 д о в. Более точные способы расчетов учитывают неравномерное движение поезда и использование его кинетической энергии. К ним относятся аналитический метод конечных разностей и графический способ МПС. получивший самое широкое распространение на магистральном транспорте. Приближенные способы основаны на предположении, что поезд на каждом элементе профиля движется с постоянной скоростью, зависящей от крутизны элемента. Из таких [c.76]

Способ конечных разностей . Расчет скорости и времени ведется по формулам, полученным в результате упрощенного интегрирования уравнения движения поезда [c.77]

Из главы 6 мы знаем, что данные о скорости движения и времени хода поездов определяются интегрированием уравнения движения поезда. На этой основе предложено много способов расчета скорости и времени хода по перегонам, которые можно разделить на две группы более точные и приближенные. [c.138]

Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют (приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил. Действующих на поезд при различных режимах ведения (тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [c.299]

Определение скорости и времени хода поезда по перегону и участку со сложным профилем пути - важная задача тяговых расчетов. Решение этих задач путем интегрирования уравнения движения поезда возможно аналитическим, графическим и численным методами. При этом рассматривается движение поезда с неравномерной скоростью, в процессе разгона и торможения, использование кинетической энергии для преодоления крутых подъемов, определение скорости и времени хода поезда по перегонам и участку со сложным профилем пути. [c.53]

Спрямление профиля пути. Для учета влияния кривых и уклонов пути на сопротивление движению поезда лри расчете массы состава, определении скорости движения и времени хода поезда необходимо спрямлять продольный профиль и план пути. При этом кривые в плане пути заменять фиктивными подъемами в пределах спрямленных элементов. [c.26]

Если бы начальные условия были такими, как мы предполагали в двух рассмотренных частных случаях, то для вычисления наибольшего прогиба рельса, а следовательно, и наибольшего давления нужно было бы пользоваться выражениями (19 )или (19"). В действительности скорость движения поезда нарастает постепенно, и к тому времени, когда угловая скорость достигнет значения со и центробежная сила значения до, роль собственных колебаний будет ничтожна и нам придется принять в расчет лишь вынужденные колебания [c.340]

Однако для транспортных задач полного расчета не требуется, и весь расчет ведется по упрощенной схеме. Например, железнодорожный путь полностью определяет траекторию движения поезда, шоссе — автомобиля, фарватер реки — парохода. Диспетчеру, составляющему график движения, незачем каждый раз беспокоиться о расчете траектории, о направлениях скорости. Они уже заданы, и эту часть задачи он никогда не решает. Диспетчеру необходимо только уметь по положению конечного пункта определить расстояние, которое должен пройти поезд или автомобиль, и затраты времени на это движение. Диспетчера не интересуют также детали движения — когда поезд или автомобиль притормаживают, когда ускоряют ход. Ему важно знать только, какое расстояние в среднем они проходят за один час. [c.65]

Все способы расчета скорости движения и времени хода основаны на решении уравнения движения поезда (1646). [c.134]

Программа управления составляется применительно к тепловозу определенной серии для всех направлений обслуживаемых депо приписки таких тепловозов. Для каждого направления на основе тяговых расчетов при ориентации на выполнение графика движения при минимальном расходе топлива разрабатывается комплект программ для широкой градации веса состава. Каждая из таких программ устанавливается для требуемого направления, а в самой программе определяется вес поезда, заданный по поездным документам. Система поисковая, самонастраивающаяся текущие координаты движения — скорости, пути и времени, поступающие от датчиков, сопоставляются с программными значениями, и при их расхождении система переключается на режим управления, устраняющий рассогласование с программой. [c.251]

Коэффициент определяется опытным путем как отношение наибольшей надежно реализуемой в эксплуатации силы тяги к статической нагрузке движущих колес на рельсы, т. е. к сцепному весу локомотива. Это значит, что если силу тяги по сцеплению мы определили по формуле (19) и движение поезда рассчитали с учетом этой силы, то движение, которое должен совершать локомотив согласно этим расчетам, будет невозмущенным движением по Ляпунову. Если же в реальной действительности поезд будет испытывать случайные воздействия, не учтенные в расчетах, то численное приращение скорости скольжения колес локомотива по рельсам не должно быть большим и возрастающим по времени, что исключает боксование. Следовательно, рассчитанное невозмущенное движение поезда является устойчивым по отношению к скорости скольжения движущихся колес по рельсам. [c.196]

Физической модели должна однозначно соответствовать система уравнений, описывающих ее поведение. Такую систему уравнений называют математической моделью. Займемся ее составлением. Из курса механики известно, что состояние механической системы полностью определяется заданием координат и скорости системы в данный момент времени. Поведение системы определяется изменением переменных состояния системы с течением времени, что описывается дифференциальными уравнениями. Применить общие теоремы динамики для расчета движения поезда нельзя, так как силы, на него действующие, являются переменными. Эти силы проявляются в процессе движения и, влияя на кинематические характеристики движения, сами зависят от них. [c.229]

Метод расчета основан на предположении о движении поезда на каждом элементе профиля пути с равномерной скоростью, соответствующей крутизне элемента, и мгновенном изменении скорости при переходе на новый элемент профиля. В действительности же скорость постепенно приближается к равномерной и может не достигнуть ее при небольшой длине элемента. Если скорость входа на новый элемент будет больше равномерной Ур, т. е. > Ур, то в действительности время движения будет меньше на некоторую величину (—а если Ув<г р. то больше иа (+А/). Предполагается, что при суммировании времени хода по всем элементам (—Д ) компенсируем (- -А0- Очевидно, погрешность метода возрастает с увеличением разницы Ув и г р, с уменьшением длины элементов, с увеличением неравномерности и несимметричности профиля по направлениям движения. [c.243]

Важное значение имеет планирование оптимального управления движением поездов. Для этой цели производят технико-экономические тяговые расчеты с поиском оптимального варианта перевозок для разработки графика движения поездов, для составления режимных карт вождения поездов и других практических целей. Чаще всего такие задачи имеют многовариантные решения для определения экстремальных величин максимума веса или скорости поездов или минимума приведенных расходов на перевозку, или минимума расхода топлива при заданном времени хода и др. Методы классической математики для решения таких задач непригодны по трудоемкости, ненадежности отыскания экстремума, если их много, по невозможности дифференцировать функции дискретного, а не непрерывного вида. Метод перебора вариантов управления поездом при возможных режимах на каждом шаге расчета на ЭЦВМ оказывается непосильной задачей даже для быстродействующих машин. Современные методы прикладной математики по принципу целенаправленного поиска оптимальных решений открывают возможности в ближайшем времени определять режимы управления поездом оптимальные не только по критерию минимальных затрат энергии, но и по минимуму приведенных расходов. Таким образом, управление сложными тепло-электромеханическими процессами получит экономическое обоснование. Перспективными в этом отношении являются методы математической теории оптимальных процессов и методы динамического программирования. Практический интерес представляет второй метод. Сущность его состоит в рассмотрении движения поезда как многошагового процесса, при котором оптимальное управление находится на каждом шаге с учетом результатов управления в целом. [c.264]

Пневматические тор.моза перед остановкой применяют с таким расчетом, чтобы поезд остановился на станции. Для этого построение начинают от оси раздельного пункта в обратно.м порядке от U = О до пересечения кривой торможения с кривой движения иа выбеге. что и явится точкой начала торможения. Кривая времени построена также по методу МПС с использованием вспомогательного отрезка Д, выбранного в. масштабе, соответствующем масштабам пути и скорости. Кривую времени обрывают частя.ми по 5 мин для уменьшения размеров чертежа по вертикали и на каждом раздельном пункте — в целях получения итогов по каждому перегону. [c.196]

Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом плече). При этом время для расчета берется без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения при остановках и при ограничении скорости, а также на остановки, не предусмотренные графиком движения. [c.41]

Ходовой скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом плече). При этом время для расчета берется без учета времени стоянок на промежуточных станциях и времени на разгоны и замедления [c.42]

Маршрутной скоростью называется среднесуточная скорость движения поезда от станции его формирования до станции расформирования в этом случае время для расчета берется с учетом времени всех стоянок, включая стоянки на станциях основного и оборотного депо. Расчет ведется по формуле [c.42]

После этого выполняется расчет основной кривой скорости движения поезда v(s) без учета остановок на раздельных пунктах. Отдельно рассчитывают вспомогательные кривые скорости для участков разгона и торможения, а также для участков с предупреждениями об ограничении скорости движения. Затем производится расчет времени хода, разгона и замедления, расхода электрической энергии или топлива, токовых нагрузок, превышения температуры обмоток электрических машин. Предусматривается как пошаговая выдача параметров на печать, так и выдача итоговых результатов по перегону. [c.59]

Существуют различные методы расчета скорости и времени движения поезда, однако наибольшее распространение получили методы МПС (метод Липеца) для построения кривой скорости v(s) и Лебедева для кривой времени t(s). [c.55]

Расчет скорости и времени движения по заданному участку пути основан на интегрировании уравнения движения поезда. Созданные ранее интеграторы уравнения движения поезда на механическом или на электромеханическом принципе действия не обладали достаточным быстродействием и поэтому широкого распространения не получили. В 1954 г. была создана специализированная электронная машина непрерывного действия (АТР1), предназначенная для решения следующих дифференциальных уравнений [c.271]

Расчет скорости и времени хода поезда состоит в построении интегральных кривых (з) и t s) методами, изложенными ранее (XXIV, 4). При построении кривых надо строго соблюдать определенный порядок, нормы и принципы, предписанные Правилами тяговых расчетов МПС. Очень важно правильно выбрать режим движения поезда. [c.241]

В практике эксплуатации и проектирования, в процессе исследования и сравнения разных видов тяги и типов локомотивов приходится производить очень много тяговых расчетов. Наиболее трудоемким в этих расчетах является построение кривых скорости движения V = = / (5) и времени хода поезда = ф (з). Поэтому для сокращения времени, затрачиваемого на расчеты, изготавливаются соответствующие шаблоны (В. Л. Станиславюк, Попа Александру и др.), треугольник (Н. Н. Дегтярев) и т. д. [c.134]

При въезде на станцию торможение для снижения скорости и остановки поезда выполняют, как правило, двумя ступенями. Если скорость движения поезда не более 60 кж/ч, то первую ступень торможения можно выполнять снижением давления в магистрали на 0,4 кГ1см , после чего ручку крана перевести в III положение. Затем, сообразуясь со скоростью поезда и расстоянием до места остановки, произвести вторую ступень торможения с расчетом остановки поезда в установленном месте. Если вторая ступень торможения окажется недостаточна для остановки поезда, то выполняют третью ступень снижения давления в магистрали на такую величину, чтобы поезд был остановлен в намеченном месте (вплоть до полного торможения). Снижение давления в магистрали при второй ступени не должно быть менее 0,3 кГ1см даже и в том случае, если поезд будет остановлен после выполненной первой ступени торможения. Это условие необходимо для последующего надежного получения отпуска тормозов в поезде. Только после дополнительного снижения давления в магистрали на указанную величину тормоза отпускают I положением ручки крана машиниста с выдержкой ее в этом положении в течение установленного времени, а затем переводят в поездное положение, при котором и происходит дальнейшая зарядка тормозной сети до давления 5— [c.135]

Завышенное давление в тормозной сети поезда необходимо для увеличения запаса сжатого воздуха при выполнении повторных торможений, так как на спусках крутизной в пределах 18—30%о ступени торможения выполняются более глубокой разрядкой магистрали, что влечет за собой больший расход воздуха в камерах и запасных резервуарах. В то же время при отпуске тормозов скорость движения поезда на таких спусках нарастает быстро и времени па подзарядку рабочих камер и запасных резервуаров может оказаться недостаточно. В результате может наступить до окончания следования поезда по спуску истощение тормозной сети и давление в ней окажется менее 3,8 кГ1см . Такое положение требует обязательной остановки поезда и зарядки тормозов до установленного давления в течение 5 лшн из расчета полной зарядки всех рабочих камер тормоза повышенным давлением. Если давление в магистрали поезда в конце спуска оказалось ниже 3,8 кГ/сж-и далее следует подъем или площадка, за время прохода через ко- [c.153]

Графический способ МПС. Графическое построение разбивается на два этапа построение кривой зависимости скорости движения от длины пути о = (S) и построение кривой зависимости времени движения от длины пути t = f, (S), обычно выполняемые на общ,ей координатной системе. Методика построения этих кривых изложена в книге [1, с. 144—151] по тяге поездов и тяговым расчетам. На промышлейном транспорте этот способ применяют в отдельных случаях при необходимости более точных результатов для интенсивного движения поездов в карьерах, подъездных путях, а также на лесовозных и торфовозных дорогах узкой колеи. [c.77]

Кроме указанных способов, в 1970 г. канд. техн. наук П. А. Шелест, введя понятие идеальной тяговой характеристики тепловоза и учитывая, что на промышленных предприятиях ввиду ограничения скоростей движения при расчетах обычно принимают величину Wo постоянной, разработал и предложил еще один аналитический способ расчета времени хода поезда при тепловозной тяге. Способ получился относительно простой, но в то же время для практических целей достаточно точный и потому может также найти применение на промышленном транспорте [31, с. 109—114]. [c.78]

Правилами тяговых расчетов для поездной работы установлены спосо- -бы и приемы определения массы поездов, скорости движения и времени хода. их по перегонам, расхода топлива, воды, электрической энергии на тягу по-.ездов, приведены решения тормозных задач. [c.148]

Результаты выполненных тяговых расчетов выдаются м8[ииной через устройство вывода и обычно печатаются в виде таблиц. Для каждого шага, чаще всего соответствующего одному элементу профиля пути, указывается режим (ТГ — тяга, ТРМ — торможение, ВЫБ — выбег и т. д.), время в конце шага (мин), длина шага (м), скорость в конце шага (км/ч), превышение температуры тяговых двигателей (°С). Вместо превышения температуры машина может выдать расход электроэнергии. Могут быть получены указанные данные не только по шагам, но и в целом по перегону. Кроме цифровых данных, машина способна нанести на листе бу.маги в установленном масштабе точки, соответствующие скорости, времени хода и току на данном участке. Соединив эти точки, можно получить графическое изображение кривых движения поезда. [c.30]

В начале раздела мы составили физическую модель поезда и выбрали силы, влияющие на ее состояние. Изучив эти силы, можно уточнить в деталях физическую модель поезда и приступить к исследованию ее поведения. Итак, условно считаем, что поезд представляет неизменяемую систему, имеющую одну степень свободы поезд имеет только управляемое поступательное движение на поезд действуют только три внешние силы W , В.,, направление которых всегда совпадает с управляемым движением или противоположно ему равнодействующая сил приложена к центру инерции в середине поезда поведение поезда вполне определяется описанием движения его центра инерции управляемые силы з1ависят только от скорости и не зависят от времени, так как в тяговых расчетах пользуются статическими характеристиками силы зависят от скорости и координат поезда [c.227]

Область допустимых состояний поезда определяется тяговыми и тормозными характеристиками локомотива и поезда, правилами технической эксплуатации, нормами тяговых расчетов, системой организации движения поездов. Теорией оптимального управления определена характерная особенность оптимального процесса, которая заключается в том, что в любой момент времени какая-либо из числа органичивающих координат системы находится на уровне предельно допустимого состояния. Принципу оптимальности соответствует основное правило тяговых расчетов строить кривые v(s), t s), исходя из использования предельных значений управляющих воздействий (силы тяги и тормозной силы) и координат состояния системы поезда (скорости и положения на участке). Этот принцип приобретает решающее значение в задачах определения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог, связанных с полным использованием сцепного веса и мощности локомотивов. [c.263]

На отдельных дорогах в результате опытных поездок имеются опьггные данные о расходе воды на 1 виртуальный километр. Многие из этих данных в настоящее время при увеличении скорости движения поездов, увеличении форсировки, улучшении состояния паровозов, улучшении качества воды (умягчение, визл-рикотловая обработка воды) подверглись тем или иным изменениям. Для расчетов, особенно при проектировании водоснабжения для эксплуатационных линий, временно впредь до получения достаточных данных опытных поездок и установления норм расхода воды можно пользоваться данными следующей таблицы. [c.475]

Расчет времени хода поездо в—расчет времени, нужного для прохождения поездом заданного перегона с известным профилем. Все способы расчета разделяются на две группы точные и приближенные. Точные. способы учитывают неравномерное движение поезда на элементе профиля и основаны на замене непрерывно меняющейся силы, действующей на поезд, постоянной силой, изменяющейся ступенями в зависимости от скорости в пределах каждого приращения скорости определяются приращения пути и времени по ф-лам (26) и (27) либо,непосредственно вычислением (что требует большой затраты времени и пригодно только для мелких работ) либо графически. П р и б л и е н н ы е способы оспо-. [c.186]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Метод численного интегрирования применяют, если необходимо рассчитать изменение скорости, время торможения и тормозной путь в конкретной обстановке движения с учетом фактического состояния тормозного оборудования, т. е. определить тормозной путь при малой скорости, когда давление в тормозных цилиндрах до остановки поезда не успевает повыситься до расчетного значения выполнить расчеты тормозного пути. Времени торможения и изменения скорости при различных видах регулировочного торможения, включая ступенчатые с последовательным наложением одной ступени торможения или отпуска на другую рассчитать тормозной путь в условиях торможения поезда на сложном профиле путн. [c.106]

За один пуск электропоезда ЭР1 (ЭР2) в пусковых резисторах теряется около 4,6 кВт-ч -хчектроэнергип. Расчеты п опытные поездки показывают, что с уменьшением времени разгона и спижепием скорости движения поезда при выходе па безреостатную позицию сокращаются потери электроэнергии в пусковых резисторах. [c.49]

При составлении графика движения пассажирских поездов необходимо учитывать их формирование по числу вагонов. Иногда опоздание пассажирских поездов нередко закладывается еще при составлении графика из-за неправильного указания расчетного веса и подбора локомотива для его обслуживания. Иногда в расписании сказано, что поезд имеет расчетный вес 1000 тс (16 вагонов), а фактически прицепляются по 19—20ваго-нов. Мера необходимая, но тогда и расчеты времени хода надо вести исход5 из фактического веса. Надо учитывать также мощность и степень ускорения локомотива. При составлении графика движения поездов необходимо учитывать, что затраты на электроэнергию, ремонт пути и электроподвижного состава с увелнчение.м скорости значительно возрастают. Для составления правильного графика движения необходимо проверять теоретические расчеты опытными поездками с передовыми машинистами. Результаты анализа п(,о,з, ]ок необходимо заносить в ведомости перегонных времен хода и учитывать при утверждении тяговых нормативов. [c.164]

С помощыо уравнения движения поезда решают все основные задачи тяги поездов, включая расчет их массы, скорости движения, времени хода по перегонам, условия и результаты торможения и др. [c.35]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...