Элементы графика движения поездов

ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ [c.353]

До разработки графика движения поездов каждого конкретного железнодорожного участка сначала рассчитывают и устанавливают его технологические элементы весовые нормы поездных составов, время на прохождение перегонов, нормы времени на обработку поездов и локомотивов на станциях, станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете. О порядке установления весовых норм поездов рассказано выше. Время на прохождение перегона зависит от длины перегона, профиля пути, веса состава и типа локомотива. Его определяют -специальными расчетами и проверяют во время опытных поездок с учетом достижений передовых машинистов. [c.353]

Из каких элементов состоит график движения поездов [c.358]

Таким образом, график движения поездов объединяет работу отдельных элементов железнодорожного конвейера, требует от всех железнодорожников дисциплинированности, чёткости и слаженности в выполнении своих обязанностей. [c.356]

Проверку технического состояния колесных пар под вагонами производят на станциях формирования и расформирования поездов в момент прибытия, после прибытия и перед отправлением, на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена стоянка для технического обслуживания вагонов, в пунктах подготовки вагонов к перевозкам и перед постановкой в поезд, после крушений, аварий, столкновений подвижного состава, схода с рельсов вагонов с подшипниками скольжения при текущем отцепочном и профилактическом ремонте вагонов и единой технической ревизии пассажирских вагонов. Проверку выполняют осмотрщики вагонов, а у отцепленных в текущий отцепочный ремонт мастера и бригадиры. При этом они обязаны проверять состояние элементов колесных пар, соответствие их размеров и износов установленным нормам. У вагонов, поступивших в текущий отцепочный ремонт, при выкатке колесных пар должно быть установлено, кроме того, соответствие их типа и размеров грузоподъемности и типу вагона. [c.109]

Норма полного оборота электровозов определяется графиком оборота электроподвижного состава и задаётся на весь период действия графика движения поездов для каждого депо по плечам обслуживания, а также в среднем по депо но составным элементам. [c.455]

Жел.-дор. водоснабжение должно работать без малейших перебоев. Прекращение работы одного из его элементов может повлечь за собой прекращение подачи воды, нарушение графика движения поездов и работы заводов, депо и пр. [c.450]

Основным требованием к конструкции контактной сети является обеспечение надежного постоянного контакта провода с токоприемником независимо от скорости движения поездов, климатических и атмосферных условий. В контактной сети нет дублируемых элементов, поэтому ее повреждение может повлечь за собой нарушение установленного графика движения поездов. [c.85]

Для составления графика движения поездов необходимо определить следующие составные его элементы заданные размеры движения перегонное время следования поезда [c.50]

Стрелка — наиболее ответственный и сложный элемент в системе централизации и при нарушении нормальной ее работы, как правило, возникает сбой графика движения поездов. Поэтому на пульте-табло предусмотрен ряд вспомогательных приборов, которые приводит в действие дежурный при отказе устройств, связанных с работой стрелок. К ним относятся [c.80]

Современный тепловоз является сложным техническим устройством, обслуживание и ремонт которого требуют высокой квалификации локомотивных бригад и слесарей по ремонту. В эксплуатации, как показывает ежегодный анализ, проводимый Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, наблюдается значительное число отказов, вызываемых многими причинами низким качеством изготовления узлов на заводах, низким качеством ремонта локомотивов в депо, неправильными режимами работы тепловозов и низкой квалификацией локомотивных бригад. Возникающие на линии отказы работы тепловозов часто вызывают длительные простои поездов, срыв графика движения. Естественно, такие отказы, как пробой изоляции в силовой цепи, выход из строя тягового генератора или тягового электродвигателя и т. д., локомотивная бригада в установленное время устранить не может, но в то же время наблюдаются случаи длительного простоя, а иногда и вызов резервного локомотива при возникновении отказов в цепи управления, которые локомотивная бригада должна и обязана найти и устранить в установленное время. Из опыта обслуживания и ремонта тепловозов известно, что замена предохранителя, восстановление цепи в контактах реле или вспомогательных контактах контактора, устранение обрыва провода требуют очень малого времени. Следовательно, при отказах в цепях управления длительные простои вызваны тем, что локомотивные бригады не могут своевременно обнаружить отказавший элемент цепи управления (под элементом цепи управления понимаются предохранитель, резистор, контакты реле и контактора, обмотки реле, контактора, электропневматического вентиля, контакты разъемов и т. д.). [c.3]

Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. Для его составления необходимо знать времена хода поезда по отдельным перегонам. Но и скорость движения поездов является важнейшим элементом, определяющим пропускную способность и в значительной мере влияющим на себестоимость перевозок. [c.138]

К элементам графика относятся перегонные времена хода, стоянки поездов на участковых и промежуточных станциях, станционные интервалы и интервалы в пакете при автоблокировке, а также основные технологические нормы обработки поездов на станциях участковых, сортировочных и оборота локомотивов. Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций при приеме, отправлении или пропуске поездов, обеспечивающие безопасность их движения и наилучшее использование пропускной способности перегонов и станций. [c.239]

Для составления графика кроме его основных элементов должны быть известны размеры движения пассажирских и грузовых поездов, нормы их массы и длины и другие данные. Ядром графика движения грузовых поездов являются устойчивые вагонопотоки по каждому направлению, рассчитываемые в плане формирования поездов. В целях взаимного согласования графиков движения департаменты дальних пассажирских перевозок и управления перевозками ОАО РЖД передают дорогам схемы движения пассажирских поездов и основные данные о передаче грузовых поездов по пунктам перехода с одной дороги на другую. [c.225]

Профиль пути железнодорожных линий состоит из различных по крутизне и длине элементов подъемов, площадок, спусков. По всем этим элементам на конкретном участке пути локомотив ведет один и тот же состав. Поэтому при движении поезда от локомотива требуются различные значения движущей силы— силы тяги — на разных элементах профиля пути. Но необходимые значения силы зависят не только от крутизны профиля при установившемся движении, они связаны и с характером самого движения. Тепловоз должен быть способен выполнять все стадии движения поезда трогание поезда с места на станции, разгон его и поддержание движения со скоростью, установленной графиком. [c.178]

Кинетическая энергия поезда пропорциональна квадрату скорости движеиия и его приведенной массе. На приобретение поездом требуемой кинетической энергии для поддержания заданной скорости и выполнение установленного графиком движения времени хода по перегону затрачивается значительная часть механической работы, выполняемой тяговым подвижным составом. Если поезд движется с ускорением на любых элементах профиля, его кинетическая энергия возрастает за счет механической работы, совершаемой локомотивом, а при движении по спуску - еще и за счет перехода потенциальной энергии в кинетическую. В том случае, когда поезд движется замедленно, его кинетическая энергия расходуется на преодоление сил сопротивления движению при движении по подъему она частично может переходить в потенциальную энергию. При механическом и электрическом торможениях часть накопленной кинетической энергии гасится. На что же затрачивается электрическая энергия или топливо при движении поезда [c.65]

Положим, что два прямолинейных элемента продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости круговой кривой радиуса R, и пусть Д/— алгебраическая разность уклонов сопрягаемых прямолинейных элементов. Согласно Правилам проектирования железных дорог руководящий подъем для линий I и П категорий не должен превышать 15%, поэтому при разработке новых норм проектирования продольного профиля железных дорог рассматривают переход поезда со спуска 15% на такой же подъем, т. е. принимают Дг = 30%. Исследователи перспективных поездов с двумя локомотивами массой по 185 т в голове. При длинах приемо-отправочных путей 850 м, 1050 м и 1250 м массы таких поездов составляют 7600 т, 9400 т и 11 ООО т. На риг. 27 приведены графики зависимости наибольших усилий от R при движении на выбеге со скоростью 100 км/ч сжатых (линии 1—3) и растянутых (линии 4—6) поездов. [c.432]

Основой выбора является принцип максимума — максимально полное использование сцепного веса и мощности локомотива, а также кинетической энергии поезда для ведения состава наибольшего веса с наибольшей возможной скоростью. Если вес поезда задан, то расчетчик должен выбирать такие режимы движения, при которых достигается наибольшая допускаемая скорость на каждом элементе профиля пути. Для полного использования кинетической энергии поезда надо доводить скорость до наибольшей возможной к началу подъемов. При этом необходимо следить все время за тем, чтобы график и (з) не превышал ограничений скорости по подвижному составу, тормозам, пути и предупреждениям о снижении скорости. Из этих правил вытекают следующие практические приемы построения графика V (з). [c.241]

Одним из элементов графика движения поездов при наличии автоблокировки является интервал /между поездами в пакете. Он представляет собой наименьший промежуток времени, необходимый для безопасного следования по перегонам одного поезда вслед за другим и создания условий для обеспечения нормальных скоростей движения поездов. По заданному интервалу /проводргтся расстановка светофоров при проектировании автоблокировки. Однако в случае изменения условий эксплуатации (скорость движения, род тяги, масса состава и т.п.) меняется и значение I. Так, при современных видах тяги, особенно при электрической, благодаря высокой скорости движения интервалы между поездами в пакете могут быть уменьшены до 8...6 мин, а для пригородных поездов на участках, прилегающих к крупным центрам, — до 4...3 мин. [c.224]

Во всех случаях проект организации работ по лечению земляного полотна должен отражать общую трудоемкость работ, сроки и очередность их выполнения как в целом, так и по отдельным важиейшим элементам, потребное количество рабочей силы и механизмов, леобходимые перерывы в графике движения поездов, график лоступления материалов. [c.36]

В ежедневные технологические "окна", закладываемые в график движения поездов на двухпутных участках, планово-предупредительные работы выполняются на всех дистанциях пути, по которым проходит "окно". В эти же "окна" путевые бригады на линейных отделениях вьшолняют работы, требующие перерывов в движении поездов, б<5льших по времени, чем интервал графика движения (одиночная замена рельсов, металлических элементов стрелочных переводов, регулировка зазоров в стьпсах, снятие пучинных карточек и др.). [c.132]

Исходными данными при таком способе служат а) график движения поездов б) заданная парность н) хрономегражные данные затраты времени на экипировку и другие элементы оборота г) принятый способ езды и т. д. [c.53]

Знать время движения поезда по каждому контрольному участку пр. предусмотренное графиком движения, допустимую максимальную скорость движения щах, ограничения скорости на отдельнщ элементах пути, т. е. верхний и нижний Уд предел скорости, длину и крутизну уклона каждого элемента пути. - [c.266]

Система энергоснабжения электрифицированных дорог должна обеспечивать бесперебойное питание электроэнергией электроподвижного состава. Чтобы не вызывать остановки электровозов и электропоездов на перегоне и нарушений графика движения в случае перерыва электроснабжения, предусматривается резервирование отдельных элементов системы. Качество подаваемой системой энергоснабжения электрической энергии оценивают уровнем напряжения, а на участках переменного тока, кроме того, синусоидальностью напряжения и тока и частотой. Низкое качество энергии приводит к нарушению нормальной работы электроподвижного состава (э.п.с.), т. е. снижаются скорость движения и масса поезда, происходят боксование, броски тока, перегрев обмоток и пробой изоляции обмоток электрических машин и др. [c.8]

Управление локомотивом и моторвагонным поездом — процесс очень сложный. Основной задачей управления является выполнение графика движения. При этом должны быть обеспечены наиболее полное использование мощности тяговых двигателей и сцепного веса локомотива минимальный расход энергии ограничение скорости (там, где это необходимо) и ряд других факторов. В целях безопасности движения машинист обязан непрерывно наблюдать за состоянг.ем пути, контактной сети и подвижного состава, а также за показанием сигналов. Эта операция связана с элементами запоминания. [c.53]

Одним из элементов графика при автоблокировке является интервал между поездами в пакете /. Он определяется наименьшим йроМе-Ж Ь ком времени, необходимым для безопасного следования по перегонам одного поезда вслед за Другим И. создания условий обеспечения нормальных скоростей движения поездов. По заданному интервалу I производится расстановка светофоров при проектировании автоблокировки на участках. Однако при изменении условий эксплуатации (скорости движения, рода тяги, массы состава и т. п.) изменяется и значение /. Так, при современных видах тяги, особенно при электрической, благодаря высоким скоростям движения интервалы между исжздами в пакете могут быть доведены до 8—6 мин> а на участках, прилегающих к крупным центрам, для пригородных поездов — до 4—> [c.250]

Для составления графика, кроме основных его элементов, должны, быть известны размеры движения пассажирских и грузовых поездов, нормы их мвссы и дликы и другие данные. В целях взаимной увязки графиков движения МПС, передает дорогам схемы движения пассажирских поездов и основные данные о передаче грузовых поездов по пунктам перехода с одной дороги на другую. [c.251]

Технологический процесс работы станции разрабатывается на основе графика движения и плана формирования поездов, анализа работы станции и отдельных ее звеньев, объема и характера вагонопотоков и маршрутов их следования по станционным путям и паркам, хрономегражных наблюдений фактической работы и технических расчетов загрузки отдельных элементов станции (сортировочных горок, парков, вытяжных и сортировочных путей, маневровых средств), продолжительности отдельных операций по обработке поездов и вагонов с использованием передовых методов 120 [c.120]

Проложив предварительно на графике исполненного движения линии хода поездов на очередной 3—4-часовой период, диспетчер выделяет линии хода тяжеловесных (длинносоставных) поездов и, зная место расположения тяжелых элементов пути в границах каждой фидерной зоны на участке, оценивает, не окажутся ли эти поезда одновременно на таких элементах пути в пределах той или иной одной фидерной зоны. При обнаружении возможных подобных неблагоприятных ситуаций, вызывающих снижение скорости движения поездов из-за чрезмерного падения напряжения в контактной сети, диспетчер намечает изменение порядка пропуска того или иного тяжеловесного поезда (или нескольких поездов) так, чтобы избежать этих ситуаций. Свое решение диспетчер доводит до дежурных по станциям и локомотивных бригад действующим порядком. [c.137]

Грузовые поезда отклоняются от графиковых расписаний по различным технологическим, организационным и техническим причинам. Это сезонная, суточная и внутрисуточная неравномерность размеров движения пропуск дополнительных пассажирских и туристских поездов зачастую режущими расписаниями без развязки с расписаниями грузовых поездов опоздания пассажирских поездов наличие большого числа не предусмотренных графиком предупреждений об ограничении скорости при выполнении работ по капитальному ремонту, текущему содержанию пути и по другим причинам несоблюдение отдельными поездами перегонных времен хода недостаточная надежность отдельных элементов технических средств железнодорожного транспорта (неисправности вагонов, локомотивов, устройств пути, СЦБ и связи, электроснабжения) отправление грузовых поездов в любой точке межпоездного интервала после отправления предыдущего поезда (строго по ниткам графика с точностью до одной минуты отправляется не более 10 % грузовых поездов) неприем поездов распорядительными станциями, соседними отделениями отцепки вагонов на технических станциях из-за коммерческих неисправностей нарушения технологических процессов работы станций, пунктов погрузки и выгрузки, содержания устройств и др. Поэтому в оперативных условиях эксплуатации железных дорог, особенно на [c.107]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...