Железные дороги эксплуатационная длина

Первенствующее значение в системе этих связей имел железнодорожный транспорт. Общая протяженность русских железных дорог составляла 71,7 тыс. км — около 7% всех железных дорог мира, уступая в этом отношении только железным дорогам Соединенных Штатов Америки. Их грузонапряженность (величина грузооборота, отнесенная к одному километру эксплуатационной длины сети) превосходила грузонапряженность дорог США, Германии и Франции, а темпы годового прироста их в 1890—1913 гг. превышали темпы прироста, отмечавшиеся для других стран. Ежегодные капиталовложения в железнодорожный транспорт с начала текущего столетия до начала первой мировой войны в России были лишь немногим меньше вложений в промышленность [27]. [c.201]

Широко вводилась в эти же годы тепловозная тяга, заменившая паровую тягу на большинстве линий Европейской части Советского Союза, Восточной Сибири и Дальнего Востока, Закавказья и Средней Азии. К 1967 г. длина железнодорожных линий, переведенных на тепловозную тягу, достигла 61,9 тыс. км (47% от полной эксплуатационной длины железных дорог СССР), а доля участия тепловозов в перевозочной работе составила 46,8% всего грузооборота железнодорожной сети. На долю паровой тяги, остававшейся к тому времени на линиях второстепенного значения, приходилось то.лько 11,2% общего грузооборота в течение первого полугодия 1967 г. эта доля уменьшилась до 8%. [c.213]

Рост промышленных и сельскохозяйственных производств, народнохозяйственное освоение новых районов и, как следствие, необходимость овладения новыми грузо- и пассажиропотоками определили тогда же высокие темпы железнодорожного строительства. Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования, в 1958 г. равнявшаяся 122,8 тыс. км, за годы семилетки возросла до 131,4 тыс. км. К началу 60-х годов была закончена 700-километровая магистраль Тайшет—Братск—Лена, связавшая с желез- [c.213]

Если за период с 1941 г. по настоящее время эксплуатационная длина сети железных дорог транспорта общего пользования возросла на 19%, то протяженность железнодорожных подъездных путей увеличилась в 2,5 раза. В результате этого общая протяженность одних только подъездных путей широкой колеи, принадлежащих промышленным предприятиям, достигла уже 60 ООО км, что превышает длину всей сети железных дорог Англии и Франции [c.350]

Так, эксплуатационная длина железных дорог в СССР составляет примерно 7ю часть протяженности железных дорог всего [c.221]

Грузонапряженность характеризует съем с 1 км эксплуатационной длины приведенной продукции железнодорожного транспорта. Средняя грузонапряженность наших дорог в 1972 г. составила 20,4 млн, ткм/км — в 5 с лишним раз больше, чем на железных дорогах США, а себестоимость перевозок была равна 2,62 коп. за 10 приведенных ткм, в то время как на железных дорогах США она составляла около 7 коп. На электрифицированных железных дорогах СССР в 1970 г. средняя грузонапряженность была [c.30]

В зависимости от характера и интенсивности движения электроподвижного состава, количества главных путей и других факторов эксплуатационная длина электрифицированных линий, обслуживаемых одним участком энергоснабжения, на магистральных железнодорожных линиях составляет от 150 до 300 км. Как правило,, границы обслуживания участков энергоснабжения совпадают с границами отделений железных дорог. В состав крупных отделе-ний иногда входит несколько участков энергоснабжения. В этих случаях при отделениях образуют отделы энергоснабжения. [c.181]

В ведении участка энергоснабжения на железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе, находится от 4 до 14 тяговых подстанций и от 4 до 9 дистанций контактной сети, а на участках, электрифицированных на переменном токе, — от 4 до 6 тяговых подстанций и примерно такое же количество дистанций контактной сети. Одна дистанция контактной сети обслуживает около 35 км эксплуатационной и около 95 км развернутой длины контактной сети. [c.182]

Для предотвращения утечки блуждающих токов опасной величины непосредственно на самих источниках тока, необходимо прежде всего обеспечить нужное состояние рельсовых путей. Требования, предъявляемые к рельсовым путям электрических железных дорог и трамвая согласно Правилам защиты [78], несколько отличаются друг от друга. Для трамвая разность потенциалов между любыми отсасывающими пунктами сети при отсутствии дренажных защитных устройств, приведенная к среднегодовой — среднесуточной нагрузке, не должна превышать 1 в при наличии дренажных защитных устройств — не должна превышать 2 в. К рельсовым путям электрических железных дорог эти требования не предъявляют, однако здесь регламентируется расстояние между соседними тяговыми подстанциями при номинальном напряжении 3,3 кв, которое, как правило, не должно превышать на магистральных и пригородных участках дорог — однопутных — 35 км и двухпутных — 25 км, на пригородных участках в пределах зоны городской застройки— 15 км. Эксплуатационная длина участка (консоли) в случае одностороннего питания, как правило, не должна превышать на однопутных участках— 18 км, на двухпутных участках— 13 км, в пределах зоны городской застройки — 8 км. [c.348]

Характерно отметить, что железные дороги Советского Союза, протяжение которых составляет примерно 11% эксплуатационной длины железных дорог мира, выполняют более половины мирового грузооборота железнодорожного транспорта, занимая первое место как по объему перевозок, так и по грузонапряженности линий. Это объясняется тем, что в условиях нашего огромного государства дороги могут наиболее экономично, бесперебойно и быстро осуществлять массовые перевозки па большие расстояния. [c.11]

В дальнейшем интенсивность грузовых и пассажирских перевозок продолжала возрастать. В 1989 г. грузооборот железных дорог СССР достиг 3851,7 млрд т-км, а пассажирооборот — 410,7 млрд пасс.-км. На долю железнодорожного транспорта СССР приходилось 53 % мирового грузооборота и 25 % пассажирооборота при эксплуатационной длине сети около 147,4 тыс. км, составлявшей 12 % протяженности всех железных дорог мира. [c.15]

Железные дороги Российской Федерации по технической оснащенности и показателям перевозочной работы являются в настоящее время одной из крупнейших транспортных систем мира. По их эксплуатационной длине (к началу 2003 г. составившей 85,5 тыс. км) Россия занимает второе место в мире (после США) по протяженности электрифицированных железных дорог — первое место, причем из 42,3 тыс. км линий электрифицированы на постоянном токе 18,8 тыс. км, на переменном — 21 тыс. км. На долю железнодорожного транспорта с электрической тягой приходится 76% грузооборота железных дорог. Россия занимает третье место в мире по объему грузовых перевозок (после Китая и США), грузообороту [c.18]

Какова эксплуатационная длина сети железных дорог России [c.21]

Первые попытки разработать методы исчисления эксплуатационных расходов при проектировании железных дорог относятся к концу прошлого столетия. Первоначально для этих целей были предложены очень простые, но мало точные формулы одного измерителя (на 1 км виртуальной длины линии в) [c.89]

Выбор веса состава (или з(в)) и экономически целесообразной длины приемо-отправочных путей. Задача выбора веса состава на проектируемых новых железных дорогах в последнее время приобрела важное значение не только в силу огромного влияния веса состава на эксплуатационные расходы, но и поскольку с этим важнейшим параметром неразрывно связано установление расчетной длины приемо-отправочных путей, определяющих по современным НиТУ проектирование продольного профиля, площадок раздельных пунктов и т. п. [c.136]

Трассирование узкоколейных железных дорог без учета их переустройства производится на основе общих принципов трассирования железных дорог, изложенных в главе V настоящего курса. В данном случае особенно важно учитывать все положения, связанные с всемерным снижением объемов работ и строительной стоимости дорог узкой колеи даже за счет развития линии. Применение сложных инженерных сооружений (тоннелей, эстакад, глубоких выемок, высоких насыпей и т. п.) может быть оправдано лишь в исключительных Случаях при очень значительном сокращении длины линии и при больших размерах перевозок. При этом следует учитывать, что удлинение трассы узкой колеи вызывает значительное увеличение эксплуатационных расходов, уровень которых выше, чем для дорог нормальной колеи. [c.288]

В реальных условиях действующих железных дорог каждое решение об удлинении участков обращения должно основываться на технико-экономических расчетах. Принимаемое решение оценивается следующими критериями качество использования локомотивов, производительность труда локомотивных бригад, эксплуатационные расходы и капитальные вложения, связанные с изменением длины участков и переносом или реконструкцией локомотивного хозяйства по этой причине. [c.22]

За десять послевоенных лет значительно увеличилась перевозочная работа железных дорог. В 1948 г. грузооборот в целом по сети достиг 446 млрд. ткм, превысив грузооборот 1940 г. в 1950 г. он составил 602,3 млрд, ткм и в 1955 г. возрос до 970,9 млрд. ткм. Общая эксплуатационная длина железнодорожной сети, составлявшая в 1945 г. 112,9 тыс. км, возросла к концу 1955 г. до 120,7 тыс. км [22]. В эти годы велось строительство Южно-Сибирской магистрали, пересекающей промышленные и сельскохозяйственные районы Урала, Казахстана, Алтайского края и Сибири от Магнитогорска до Абакана через Акмолинск (Целиноград) — Павлодар—Кулунду—Барнаул— Новокузнецк. Были построены линии Комсомольск—Советская Гавань, Моинты-Чу (связавшая Карагандинский угольный бассейн с республиками [c.210]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

За прошедшие 50 лет резко возросли техническая вооруженность и совершенство методов эксплуатации железнодорожного транспорта — основного звена транспортной сети СССР. Коренные изменения произошли в составе локомотивного и вагонного парков, значительно усилено строение рельсового пути, намного улучшилось территориальное размещение железнодорожных магистралей во вновь осваиваемых экономических районах. В устройствах сигнализации, централизации и блокировки, в системах управления движением поездов все более широко используются совершенные средства автоматики и телемеханики. Длина электрифицированных линий к концу 1960 г. достигла 13,8 тыс. км, более чем в четыре раза превысив длину электрифицированных линий в Соединенных Штатах Америки, в 1965 г. составила 24,9 тыс. км, превысив суммарную длину электрифицированных участков железных дорог Англии, Франции и Италии, и к концу 1966 г. возросла до 27 тыс. км. По основным показателям эксплуатационной работы — грузо-и пассажирообороту, грузонапряженности, участковой скорости грузовых поездов, среднесуточному пробегу грузовых локомотивов и вагонов — желе зные дороги Советского Союза значительно опережают железные дороги США [16, 22, 23]. [c.322]

Если длина прямой вставки более 25 м, то при наличии переходных кривых принимают [а п] =0,7 м/с , [г з] =0,6 м/с , при отсутствии переходных кривых [а п] =0,4 м/с , [1 )] =0,3 м/с . При обосновании указанных значений [а п] и [ 5] использованы экспериментальные и теоретические исследования движения экипажей по сопряжениям кривых в плане с оценкой самочувствия пассажиров, проведенные ВНИИЖТом и вузами МПС, а также эксплуатационный опыт железных дорог. [c.81]

Грузонапряженность железных дорог Характеризуется средним количеством выполненных трнно-кило-метров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины [c.6]

В условиях высокой Грузонапряженности железных дорог, большое значение приобретает наибольшее использование внутренних резервов, повышение уровня эксплуатацион-ной рабОтЫ, распространение опыта трудового содружества - коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и, речников Ленинградского тр1анспортного узла, промышленных предприятий Челябинской области и Южно-УральСкой дороги, транспортников Одессы и Электростали/ а- также опыт Московской дороги по увеличению массы и длины поездов. [c.18]

Страна Эксплуатационная длина железных дорог, тыс. км Грузойборот, млрд. Т КМ Пассажиро-оборот, млрд. пассажиро-км [c.19]

Примерно 10 % общей протяи -ности сети г железных. дорог США составляют ву утные лиНии окол . половины эксплуатационной длины оборудовано автоблокировкой. Вместе с те1 > на 7з длины сеТи интенсивность движения настолько нр-кая, -что систематически сокращается протяженность сети железных дорог. Такое же положение имеет местО и в Великобритании. [c.21]

Железные дороги развийанощих-ся стран имеют небольшую протя-. Женность. Исключение составляют лишь отдельные страны. В их числе Индия где эксплуатационная длина железных дорог составляет около 62 тыс. км, грузооборот—222 млрд Т КМ, а пассажирооборот—свыше 270 млрд. пассажиро-км, В Индии принята стандартная ширина колеи 1676 мм, в большинстве других стран—1435 мм. [c.22]

Эксплуатационная длина железных дорог к 1980 г. составила около 142 тыс. км, т. е. по сравнению с 1913 г. удвоилась. В связи с тем что рост грузовых перевозок превышает увеличение протяженности железнодорожной сети, значительно повышается и интенсивность работы железных дорог — густота грузовых перевозок. Так, в среднем по сети дорог густота грузовых перевозок увеличилась с 4,3 млн. т-км в 1940г. до 18,5 млн. т-км в 1970г., а к началу 1980 г. — до 24 млн. т-км. При этом средняя загрузка важнейших магистралей достигает десятки млн. т-км. Так, на линии Челябинск — Новосибирск грузонапряженность превышает среднесетевую примерно в 6 раз. Абсолютные объемы перевозочной работы на железнодорожном транспорте и в перспективе будут существенно возрастать. [c.15]

Важным показателем работы железных дорог является грузонапряженность, характеризуемая средним числом тоннокилометров или приведенных тоннокилометров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины [c.7]

В связи с тем что темп увеличения перевозочной работы значительно превосходил темп роста сети железных дорог, повышалась их грузонапряженность, В 1989 г. она достигла 29 млн приведенных тоннокилометров на 1 км эксплуатационной длины. По длине электрифицированных железнодорожных линий Советский Союз занял первое место в мире. Их протяженность в 1989 г. составила 53,9 тыс. км (более половины из них были электрифицированы по системе однофазного тока). В числе электрифицированных дорог — самая протяженная (около 7 тыс. км) и грузонапряженная магистраль Москва—Омск — Иркутск — Карымская— Куэнга. [c.15]

На долю железных дорог приходится около 50% общего грузооборота внутри страны. За этими процентами кроются колоссальные объемы работ общий грузооборот всех железных дорог мира составляет около 6400 млрд. т- км. Из них. 5400 млрд. т- км, или 53%, приходится на долю СССР. Заметим, что эксплуатационная длина наших стальных магистралей составляет лишь 11% мировой железнодорожной сети это позволяет судить об интенсивности их работы. Ежегодно железные дороги обеспечивают около 40% пас-сажирооборота в стране и перевозят более 4 млрд. чел. это ненамного меньше численности населения нашей планеты. Научный прогноз подсказывает, что объем грузовых [c.9]

Одним из важнейших факторов, влияющих на производительность труда работников депо, является электрификация железных дорог, внедрение новых мощных серий локомотивов. При переводе на электротягу высвобождаются примерно до 1,5 чел. на каждый километр эксплуатационной длины. При переходе на новые виды тяги увеличивается длина участков обращения локомотивных бригад, растет техническая скорость, повышается масса поезда и в результате сокращаются затраты труда юкомотивных бригад на проведение поездов. [c.310]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...