Способность провозная

В навигацию 1943 г. речному флоту было поручено резко повысить провозную способность в связи с необходимостью разгрузки железнодорожного транспорта, работавшего с исключительным перенапряжением. В связи с этим в Москву было доставлено водным путем в три раза больше лесных грузов, чем в довоенном 1940 г. Это дало возможность сократить соответствующие железнодорожные перевозки на 25% [13]. Крупные перевозки леса и топлива были организованы на Волге. Однако абсолютное количество грузов, перевозимых по рекам, систематически снижалось. Это объяснялось значительными потерями судов, нехваткой топлива и рабочей силы. [c.294]

За пятилетие должно быть осуществлено дальнейшее повышение пропускной и провозной способности железных дорог, увеличены скорости движения поездов и введены новые типы подвижного состава, продолжено развитие станций и узлов, электрифицировано 10 тыс. км железнодорожных линий и построено примерно 7 тыс. км новых линий в Тюменской области и на Северном Урале (с выходом к речным портам Иртыша и Оби), в Восточной и Западной Сибири, Казахстане, Средней Азии и центральных районах страны. В течение 1966—1970 гг. общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится на 67 тыс. кж автомобильный парк пополнится новыми типами автомобилей и большегрузных автомобильных поездов на действующих и вновь сооружаемых дорогах ведется строительство станций технического обслуживания и гостиниц. [c.324]

По уровню электрификации железных дорог Советский Союз опередил все страны мира. В данное время электрифицированные железные дороги составляют около 30% от общей протяженности дорог, при этом на электрической тяге вьшолняется более 50% всего объема грузооборота. В практическом плане это означает, что провозная способность железной дороги при ее электрификации почти удваивается. Удельный вес грузов, перевозимых электрифицированными пригородными дорогами, еще выше и составляет почти 80%. [c.47]

Железнодорожный транспорт обеспечивает массовость и регулярность (бесперебойность) перевозок независимо от времени года и суток. Он обладает высокой провозной способностью — до 10—15 млн. т грузов в год в одном направлении [c.363]

Более совершенным способом выполнения плана перевозок является тот, при котором движение составов осуществляется по контактному графику, предусматривающему полную увязку технологии работы заводского транспорта с требованиями производства. Такие графики разрабатываются на основе тщательного изучения требований производства, а также пропускной и провозной способности заводских путей и фронтов погрузки-выгрузки, производительности средств механизации и т. п. Контактными графиками предусматривается время подачи вагонов под грузовые операции и их продолжительность, время уборки вагонов, маршрут и время движения составов, источники обеспечения погрузки порожними вагонами, увязка движения заводских вертушек и групп вагонов. В результате этого создаются необходимые условия ритмичной работы по выполнению плана внутризаводских перевозок при наиболее эффективном использовании транспортных средств. [c.438]

Вторым фактором, определяющим Надежность работы железнодорожного транспорта карьеров, является его тягово-тормозная, надежность. Дело здесь в том, что основной путь повышения провозной способности — увеличение вес.а составов, из-за чего тягово - тормозные способности подвиж-148 [c.148]

Троллейбусы хотя и уступают трамваю по провозной способности, но отличаются простотой сооружения линий при наличии хороших дорог, большей маневренностью и бесшумностью хода. В отношении механической части они сходны с современными автобусами. [c.443]

Целью автомобильного транспорта, как части транспортного комплекса страны, является удовлетворение потребности народного хозяйства и населения страны в грузовых и пассажирских перевозках при минимальных затратах всех видов ресурсов. Эта генеральная цель обеспечивается в результате повышения показателей эффективности автомобильного транспорта (см. рис. 7.6) роста провозной способности транспорта и производительности транспортных средств сокращения себестоимости перевозок повышения производительности труда персонала обеспечения экологичности транспортного процесса. [c.114]

Повышение провозной и пропускной способности, производитель-380 [c.380]

Представительность информации 231 Предупредительный текущий ремонт 105 Привязка технологии 118 Принятие решений по ТЭА 252—258 Природно-климатические условия 29 Пробойник гидравлический 155 Провозная способность транспортных средств 380 [c.411]

Для тех же целей используют водный транспорт, которым строительные грузы перевозят на речных и морских судах. Речные суда используют на внутренних водных путях между речными и морскими портами при сосредоточенном строительстве крупных объектов в прибрежных районах при наличии специальных портовых сооружений для перегрузки грузов на автомобильный и железнодорожный транспорт. В зависимости от наличия на судах силовой установки их делят на самоходные (сухогрузные и нефтеналивные - танкеры грузоподъемностью до 1000 т) и несамоходные (баржи и секции). Секции перемещают толканием, а баржи - как толканием, так и буксированием. Внутренний водный транспорт, особенно при использовании судов повыщенной грузоподъемности, может обеспечить высокую провозную способность при сравнительно меньших, чем железнодорожный (примерно на 35%) и автомобильный (на 65 - 80%) транспорт, затратах и тем самым существенно разгрузить железные дороги, особенно при их сезонной загрузке. Водный транспорт также незаменим в условиях отсутствия железных и шоссейных (грунтовых) дорог, в частности, в большинстве районов азиатской части РФ. Этим видом транспорта можно перевозить крупногабаритные грузы без их разборки на составные части. К основным недостаткам водного транспорта относятся малая скорость перевозок и их сезонность, ограниченная периодом навигации. [c.108]

В отдельных случаях при соответствующем обосновании и согласовании с управлением железной дороги на железнодорожных станциях ТЭС допускается сокращение полезных длин путей, но при условии обеспечения приема железнодорожного состава не более чем в две-три подачи. Пропускная, провозная и перерабатывающая способности железнодорожного транспорта, определяемые на расчетный срок, должны соответствовать расчетным размерам движения с учетом неравномерности и иметь резерв не менее 15 %. За расчетный размер движения для электростанций принимают среднесуточный за год расход топлива для ГРЭС и среднесуточный за зимний расчетный период расход топлива для ТЭЦ при работе электростанции на полную мощность. Неравномерность перевозок учитывают коэффициентом неравномерности движения для маршрутных перевозок К=, 2а для отдельных подач и вагонов К= 1,5, [c.526]

При современных тормозах пассажирский поезд, движущийся на площадке со скоростью 120 км/ч, можно остановить на тормозном пути, равном 800—900 ж, т. е. на расстоянии, примерно в 14 раз меньшем, чем расстояние, проходимое поездом при воздействии на него только сил сопротивления движению. Отсюда становится ясным значение тормозов в обеспечении безопасности движения поездов, увеличении провозной и пропускной способности железных дорог и повышении скоростей движения. [c.5]

В результате сокращения веса силовой установки, отсутствия запаса топлива провозная способность морских атомоходов по сравнению с обычными судами возрастает на 15%. Одновременно с этим сокращается число обслуживающего персонала. [c.190]

Реконструкция пути производится обычно на важнейших, наиболее грузонапряженных участках железных дорог как одно из основных мероприятий по повышению пропускной и провозной способности линии. [c.15]

Организация ремонтных работ и движения поездов на таких важнейших направлениях должна предусматривать высокий уровень концентрации технических средств, трудовых ресурсов и материалов, эффективное использование окон , максимальное их совмещение, а также использование зимнего периода для подготовительных работ по созданию задела по сборке звеньев, заблаговременное осуществление мер по обеспечению провозной способности участков, регулирование вагонопотоков с использованием параллельных ходов для полного освоения плановых перевозок и др. В соответствии с требованиями приказа № 28/Ц от 4 ноября 1975 г. О мерах по ускорению оборота грузовых вагонов на железных дорогах на направлениях с особо интенсивным движением поездов путевые и строительные работы с предоставлением окон должны производиться, как правило, до 10 июля и с 5 сентября. На этих направлениях окна должны предоставляться 1—2 раза в неделю с осуществлением мер по пропуску плановых вагонопотоков с минимальными задержками поездов. После окончания работ в окно скорость следования поездов должна устанавливаться не менее 60 км/ч. [c.34]

Электрическая тяга по сравнению с другими видами тяги имеет ряд технико-экономических преимуществ. Мощные электровозы позволяют водить тяжеловесные составы с высокими скоростями, в связи с этим пропускная и провозная способность железных дорог резко возрастает. Применение рекуперативного и реостатного торможения позволяет экономить электроэнергию и уменьшает износ тормозных колодок. Допускается одновременная езда несколькими соединенными между собой локомотивами, управляемыми из головного электровоза. По сравнению с другими видами локомотивов на ремонт и эксплуатацию электровозов расходуется меньше средств. [c.3]

Особо следует отметить высокую народнохозяйственную и транспортную эф )ективность проводимой реконструкции тяги на железнодорожном транспорте. Расчеты показали, что капитальные вложения, которые потребовались на увеличение провозной способности железных дорог для освоения возросших перевозок путем электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги, были на 30—35% меньше, чем затраты, которые потребовались бы в условиях паровой тяги на строительство новых железных дорог, вторых путей, увеличение узлов и станций, усиление водоснабжения и других устройств. [c.25]

Большая удельная мощность электровоза (23—41,5 кет/г) позволяет повысить скорость движения при одновременном увеличении веса состава, а также увеличить пропускную и провозную способность линии. Провозная способность грузовых участков после перевода их с паровой на электрическую тягу повышается на 170—200% особенно значительно (почти в 3 раза) она увеличивается на горных участках. [c.187]

Грузоподъемностью вагона называют наибольший вес (массу) груза, который можно в нем перевозить. На дорогах СССР грузовые вагоны имеют грузоподъемность восьмиосные—120 и 125 г, шестиосные — 94 г, четырехосные—.60, 62 и 63 г, двухосные — 20 и 25 т. Широкое внедрение большегрузных вагонов обеспечивает значительное увеличение провозной способности железных дорог. Вес поезда, сформированного из восьмиосных вагонов, будет почти на 30% больше, чем при формировании его из четырехосных вагонов при одинаковой длине состава. Кроме того, при эксплуатации таких вагонов сокращаются удельные затраты на маневровые работы и обслуживание. Исследованиями установлено также, что динамическое воздействие на путь восьмиосных вагонов меньше, чем четырехосных. [c.261]

Вес поезда зависит от мощности локомотивов, работающих на данном участке, руководящего подъема и ходовых качеств вагонов. Его определяют расчетами. Установленные весовые нормы и длину поездов указывают в графике их движения. Чем больше весовая норма поездов, тем меньше требуется поездов для перевозки данного количества грузов. От весовых норм поездов зависит не только провозная способность железнодорожных линий, но и потребность в локомотивах, бригадах, расход энергии и топлива и себестоимость перевозок. Причем все эти показатели с повышением веса поездов улучшаются. Поэтому все поезда должны иметь вес в соответствии с установленными нормами. Отправлять неполновесные поезда запрещается. По инициативе передовых машинистов распространено вождение тяжеловесных поездов, вес которых превышает норму. За последние годы средний вес грузовых поездов значительно увеличился. В настоящее время на некоторых линиях обращаются поезда весом 6 тыс. т. Внедрение мощных локомотивов обеспечивает дальнейший рост веса поездов. [c.341]

Решение всех этих вопросов в свою очередь служит основанием для составления графиков движения поездов и оборота локомотивов определения пропускной и провозной способности расчетов по размещению остановочных пунктов, тяговых подстанций, складов топлива, пунктов экипировки размещению локомотивного парка и т. д. [c.3]

Вопросы унификации весовых норм решаются на основе техникоэкономических и эксплуатационных расчетов, устанавливающих наивыгоднейшие по пропускной и провозной способности и себестоимости перевозок величины веса составов в зависимости от характера, мощности и направления грузопотока. Методы же расчета веса составов с максимальным использованием силы тяги и мощности локомотивов являются предметом исследования теории тяги поездов. [c.163]

Пропускная и провозная способность участка железнодорожной линии зависит от многих технических и эксплуатационных факторов и в первую очередь от мощности локомотива, обслуживающего данный участок, профиля пути, состояния верхнего строения пути, средств связи, длины приемо-отправочных путей, системы организации движения поездов, типа и степени загрузки вагонов и пр. [c.199]

Основными факторами, определяющими техническую применимость того или иного вида транспортных средств, являются следующие общие признаки, характеризующие операции по назначению (например, внутрицеховые, межцеховые или внешние заводские перевозки, в частности, для складов металла, леса, материалов литейного производства и т. д.) технические признаки (степень ритмичности транспортных операций, провозная способность и производительность) эксплуатационные показатели (скорость движения, грузоподъемность, маневренность и т. п.) технические показатели (протяженность, габариты и т. п.) род груза (жидкий, сыпучий, массивный, легкий, средний, хрупкий, прочный) масса груза (минимальная, средняя, максимальная) периодичность перевозок (непрерывные, с перерывами, случайные). [c.117]

С увеличением массы состава и загрузки вагонов уменьшается удельное сопротивление движению, а следовательно, и расход энергии на единицу перевезенного груза. Поэтому вождение тяжеловесных поездов обеспечивает снижение расхода энергии, а кроме того, повышает провозную способность дороги и ускоряет доставку грузов. Вождение таких поездов допустимо только в том случае, когда перегрев тяговых электродвигателей не превышает допустимых норм. [c.335]

Уровень организации работы в порту пли на пристани характеризуется затратами времени на прием грузового судна, разгрузку, погрузку, всестороннее его обслуживание н отправление в рейс. Показателем организации работ является валовая норма времени, включающая все виды стоянок с момента швартовки судна к причалу и до момента ухода его в рейс. Наряду с этим существует так называемая чистая норма, в которой учтена только продолжительность погрузки-выгрузки судов. Разница между валовой и чистой нормой должна быть минимальной. Это дает возможность сократить стояночное время судов, увеличить их ходовое время и, следовательно, провозную способность флота. [c.322]

Увеличение провозной способности грузонапряженных направлений обеспечивается в основном за счет поездов повышенной массы и длины, а также соединенных из двух и трех составов. Однако в этом случае ухудшаются условия работы автосцепных устройств, элементов рамы и кузова вагонов, автотормозов. Поэтому к этим узлам при техническом обслуживании вагонов должны предъявляться повышенные требования. Особое внимание следует уделять деталям, предельно изношенным, имеющим трещины и другие дефекты, которые в обычных поездах допустимы, а в поездах повышенной массы и длины могут стать причиной обрыва поезда. [c.48]

Перспективным является применение движугцихся тротуаров — бесступенчатых эскалаторов с лентами шириной 0,6—1,7 м, перемещаюгцихся со скоростью 1 м сек и обладаюш их высокой провозной способностью. Дви-жуш иеся тротуары будут использоваться на подземных внеуличных переходах, пересадочных станциях метрополитена, в парках, на стадионах, вокзалах и пр. [6]. —- -- [c.136]

В известном Наброске плана научно-технических работ (апрель 1918 г.) В. И. Ленин отмечал необходимость особого внимания к электрификации транспорта. Декретом Совнаркома О плане электрификации РСФСР , закрепившим предложения плана ГОЭЛРО и утвержденным IX Всероссийским съездом Советов, предусматривалось переоборудование железнодорожных линий Петроград—Москва—Донбасс (через Харьков или Купянск) — Мариуполь, Кривой Рог — Александровск (ныне Запорожье) — Чаплине—Де-бальцево—Лихая—Царицын (ныне Волгоград) и Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) в электрифицированные сверхмагистрали с большой пропускной и провозной способностью. Предполагалась также электрификация железных дорог Урала, магистральных линий Донбасс—Ростов— Минеральные Воды — Махачкала, Мурманск—Кемь—Званка и др. [30]. В 1922 г. постановлением Совета Труда и Обороны О введении тепловозов было положено начало подготовке к применению тепловозной тяги. В том же году была начата постройка первого магистрального тепловоза по проекту [Я. М. Гаккеля [31]. [c.205]

Усиление верхнего строения пути, введение мощных паровозов и бол шегрузных вагонов, завершенный в 1935 г. перевод грузовых поездов на автоматическое торможение и последовательная замена ручной винтовой сцепки автоматической (к 1941 г. такой сцепкой было оборудовано 31,2% пассажирского и грузового вагонного парка), использование средств автоматики и телемеханики, обеспечивающих безопасность движения с повышенными скоростями, определили значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Грузооборот их в 1940 г. составил 415 млрд, ткм, превысив в 5,4 раза грузооборот 1913 г. тогда же в 3,2 раза по сравнению с 1913 г. увеличился пассажирооборот, составив 98 млрд. пассажиро-кл4 [22]. [c.208]

Усиление конструкций пути, введение прогрессивных видов тнги, обновление вагонного парка, распространение автоматизированного оборудования, совершенствование методов эксплуатационной работы — все это обусловило значительное увеличение скоростей движения, высокую степень его безопасности, увеличение допускаемых осевых нагрузок, возрастание весовых норм поездов и — как следствие — столь же значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог, технической и экономической эффективности их эксплуатации. Средняя техническая скорость движения грузового поезда, составлявшая 22 кж/час в 1913 г. и 33,1 кж/час в 1940 г., возросла в 1966 г. до 45,6 км час [22]. Маршрутная скорость пассажирских поездов (средняя техническая скорость в пределах всего пути от станции начала маршрута до его конечной станции) составила к этому времени 70—80 км час, достигнув на линии Москва—Ленинград величины 130 км час при максимальной установленной скорости 160 км/час [23]. Средний вес грузового поезда возрос с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г. и до 2406 т в 1966 г. [22]. По величинам грузооборота, грузонапряженности и пассажирооборота железнодорожный транспорт СССР занял первое место в мире. [c.215]

Предусмотренное народнохозяйственным планом значительное увеличение грузооборота и соответствующее нарастание грузонапряженности железных дорог с 15,1 тыс. ткм1км в 1965 г. до 17,5 тыс. ткм1км в 1970 г. определяют жесткие требования к дальнейшему увеличению пропускной и провозной способности железнодорожных линий. Удовлетворение этих требований предполагает новышение за пятилетие весовых норм поездов до 2,55 тыс. т (цротив 2,37 тыс. т в среднем по сети в 1965 г.) и до 5—6,5 тыс. т на наиболее грузонанряженных участках, повышение технической скорости [c.247]

При современном уровне техники провозная способность желез- ных дорог значительно выше, чем других видов транспорта. Для выполнения одинакового объема перевозок железнодорожному транспорту требуется в 50—60 раз меньше штата, чем автомобильному и воздушному, и немногим больше, чем водному. Себестоимость перевозок по железным дорогам сравнительно небольшая, а скорость доставки пассажиров и грузов по сравнению с речным и морским транспортом более высокая. Однако маршруты следования между Т онечными пунктами при воздушном транспорте на 25% короче, чем при железнодорожном. Поэтому для дальних расстояний наиболее целесообразен самолет, так как он экономит пассажирам много времени. Специалисты подсчитали, что один пассажирский поезд на линии Москва — Хабаровск препятствует прохождению двух грузовых рейсы же флагмана современного аэрофлота ИЛ-62 каждодневно заменяют семь пассажирских поездов, а следовательно, позволяют провести по этому маршруту 14 грузовых составов. [c.8]

Электрификация железных дорог является эффективным мероприятием по реконструкции транспорта, позволяющим увеличить в 2—3 раза их провозную способность по сравнению с паровой тягой и снизить себестоимость перевозок на 25—30%. Она способствует также развитию экономики промышленных и сельскохозяйственных районов, прилегающих к электрифицированным железнодорожным участкам. Уже теперь более 37% перерабатываемой на тяговых подстанциях электроэнергии идет на нужды промышленности и сельского хозяйства. Обслуживаемая электровозами сеть железных дорог сформирована из магистралей большой протяженности. К числу таких магистралей относятся Москва—Куйбышев — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Улан-Удэ — Петровский завод (5790 км), Ленинград —Москва —Харьков— Ростов — Армавир — Тбилиси —Ереван (3500 км), Ростов —Рязань (1680 км), Москва — Киев — Львов — Чоп (1080 км), Москва— Горький — Киров — Свердловск (1737 км), Барнаул — Новокузнецк— Абакан — Тайшет — Коршуниха (1960 км) и ряд других, осуществляющих межрайонные и внутрирайонные пассажирские и экономические связи. [c.19]

Железнодорожный транспорт в нашей стране занимает по объему перевозок первое место среди других видов транспорта. Железнодорожный транспорт является универсальным видом транспорта для перевозки всех видов грузов. Обладает высокой провозной способностью, что делает его особенно эффективным при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния. Регулярность движения поездов не зависит от климатических условий и времени года. По сравнению с водным транспортом он обладает повышенной маневренностью в использовании подвижного состава и ббльшими скоростями [c.7]

Развитию железнодорожного транспорта в нашей стране постоянно уделяется самое серьезное внимание. В Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986 —1990 годы и на период до 2000 года предусмотрено увеличение объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на 8—10% и пдссажироо-борота на 7—9%, совершенствование организации эксплуатационной работы, ремонта и содержания пути и подвижного состава, значительное повышение производительности локомотивов и вагонов, среднего веса грузовых поездов, увеличение скорости движения поездов, ускорение оборота вагонов, повышение провозной и пропускной способности ряда направлений, а также перерабатывающей способности станций. [c.8]

Одним из резервов экономии государствишых средств при грузовых перевозках является ускорение перевозок и, в частности, сокращение времени погрузки и выгрузки грузов. Задержка перевозочных средств под погрузкой и выгрузкой не только увеличивает непроизводительные простои транспорта и уменьшает его провозную способность, но и увеличивает время, на которое огромные массы имущества социалистических организаций выключаются из оборота и омертвляются. Поэтому грузоотправители и грузополучатели обязаны осуществлять погрузку и выгрузку в установленные сроки (ст. 49) и обеспечивать вьшолнеше погрузочно-разгрузочт>1х работ [c.43]

Коммунистическая партия и Советское правительство всегда уделяли и уделяют железнодорожному транспорту вообще и его путевому хозяйству, в частности, огромное внимание. Развитие его в настоящее время идет в соответствии с Директивами XXIV съезда КПСС на основе технического прогресса страны и подчинено увеличению пропускной и провозной способности железных дорог. [c.5]

Особое значение имеет электрификация железных дорог, значительно повышающая их пропускную и провозную способность и удешевляющая перевозки. Из переводимых на электрическую тягу 5 325 км железнодорожных линий большая доля приходится на грузонапряжённые направления Урало-Сибирских дорог и, в первую очередь, на основной ход Новокузнецк — Новосибирск —Омск — Челябинск — Дёма протяжением 2 350 км. Значительно развиваются также электрифицированные линии Закавказья и Криворожья. [c.25]

Развитие электрификации в огромных масштабах возможно только в нашей социалистической стране, где открыт широкий простор для внедрения новой, более совершенной техники. Электрическая тяга имеет значительные преимущества по сравнению с другими видами тяги. Электротяга позволяет повысить провозную способность участка в 2—3 раза по сравнению с паровой тягой. Коэфициент полезного действия электровоза в целом выше коэфициента полезного действия паровоза в 2,5 раза, что даёт огромную экономию топлива. Электровоз не требует сложных экипировочных обустройств и водоснабжения, лучше работает в зилших 238 [c.238]

Масса состава, как и скорость движения поездов, в значительной степени влияет на производительность и рентабельность работы железных дорог. С увеличением массы состава повышается провозная и пропускная способность железнодорожных линий, для выполнения заданной работы сокращается количество локомотивов и вагонов, а также работников, связанных с движением поездов и обслуживанием подвижного состава снижается расход электричеекой энергии и топлива и удешевляется стоимость перевозок. [c.310]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...