Определение размеров движения поездов

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ [c.106]

Наряду с внедрением средств. механизации, повышающих производительность труда, не менее важно улучшить его организацию, широко практиковать совмещение профессий и должностей, уплотнение рабочего дня, раздробленный график работы в зависимости от размеров движения поездов, ограничивать работу отдельных раздельных пунктов определенным периодом в течение суток и др. На ряде участков, оборудованных диспетчерской централизацией, совмещены обязанности начальника станции и электромеханика, монтера СЦБ и дежурного по станции. [c.114]

На стенде фиксируется расписание работы локомотивных бригад на определенные сутки для обеспечения обслуживания размеров движения поездов [c.288]

Превышение ожидаемых размеров движения поездов над пропускной способностью участков или перерабатывающей способностью станций означает возможность возникновения затруднений в их пропуске. Дежурный по отделению фиксирует ожидаемые затруднения для определения совместно с диспетчерами участков, дежурными по станциям и соседями регулировочных мер по их предупреждению. [c.225]

Для безопасности движения поездов необходимо, чтобы соору- жения и устройства у железнодорожного пути находились не ближе установленного расстояния, а подвижной состав имел бы определенные поперечные размеры согласно ГОСТ 9238—59. [c.34]

Разгонка зазоров производится с разрывом рельсовой колеи, но без прекращения движения поездов. Для обеспечения безопасного проследования поездов в местах разрывов укладывают специальные определенных размеров рельсовые вкладыши. Вкладыши изготавливают из соответствующего типа рельсов без подошвы с отверстием для стыкового болта. В комплект входит семь вкладышей длиной 50 70 90 ПО 130 150 170 мм. Наибольший разрыв рельсовой плети не должен превышать 175 мм. На электрифицированных участках в местах максимальных разрывов предварительно устанавливают обходные перемычки. [c.298]

В главе 8 установлен порядок осмотра и ремонта сооружений и устройств. Для текущего содержания пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ в графике движения поездов предусматривают технологические окна продолжительностью 1—2 ч (пункт 8.3). Более конкретно и четко определен порядок закрытия перегонов для движения поездов (пункт 8.7). Для работы на однопутном участке, а также одном или нескольких путях на двухпутном или многопутном участке перегон закрывают с разрешения начальника отделения дороги по согласованию с начальником службы движения, если это не вызывает изменения размеров движения, согласованных с соседними дорогами. Если же размеры движения изменяются, начальник дороги свое разрешение согласовывает с Главным управлением движения МПС. [c.14]

В соответствии с требованиями ПТЭ железных дорог СССР устройства энергоснабжения должны обеспечить бесперебойное движение поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения. Это означает, что система энергоснабжения должна отвечать определенной степени надежности. В нашей стране все потребители электрической энергии в зависимости от степени их влажности классифицируются на три категории. Электрические железные дороги относятся к первой категории, т. е. к категории потребителей с самым надежным энергоснабжением. [c.6]

График движения поездов разрабатывают для наибольших размеров движения, предусмотренных на период его действия. Кроме того, при значительных колебаниях размеров перевозок и проведении плановых работ по реконструкции и капитальному ремонту пути, осмотру и ремонту контактной сети или электрификации линии составляют и вводят в действие на определенный период один из вариантов графика. При выполнении больших объемов работ в графиках предусматривают окна — промежутки времени, в течение которых определенные перегоны предоставлены в распоряжение путевой или строительной организации. [c.226]

Определение расходов, пропорциональных размерам движения, удобно начинать с подсчета расходов на передвижение одного поезда в данном направлении, по схеме - -э р, т. е. суммируя энергетическую часть расходов [первая скобка в формуле (27-УП1)], и расходы, пропорциональные времени и пробегу (вторая скобка в той же формуле) [c.93]

Количественное значение пассажиропотоков необходимо для проектирования новых линий и станций, а в процессе эксплуатации — для определения пропускной и провозной способности линий, чтобы полнее удовлетворить потребность населения в перевозках, особенно в самые напряженные часы пик в начале и конце рабочего дня. С учетом пассажиропотоков составляют график движения поездов, предусматривающий в зависимости от загрузки линии различные размеры движения в разное время суток. [c.10]

Для составления графика движения поездов и определения необходимого количества составов при принятых размерах движения необходимо рассчитать время, затрачиваемое на станционный оборот состава, которое состоит из времени занятости станционных путей и стоянки под высадкой и посадкой на главных путях. Расчетная формула для определения времени занятости станционных путей оборота в общем виде следующая (рис. 12) [c.41]

Однако из-за колебаний размеров вагонопотоков, которые присущи железнодорожному транспорту, как и транспорту вообще, и в определенных пределах неизбежны, фактические размеры движения грузовых поездов почти ежедневно отличаются от установленных трафиком. Особенно велико это отличие по четвертям суток, Если фактические размеры движения грузовых поездов меньше, чем предусмотрено графиком, а поступают они на участок в предусмотренные графиком моменты времени, на двухпутных участках диспетчеру надо выбирать расписания для их пропуска. На однопутных же участках даже в таком наиболее простом и легком для оперативного регулирования случае от диспетчера требуется, по существу, почти полностью оперативно изменить расписания следования большинства поездов по участку, так как изменяются пункты скрещений и обгонов. [c.106]

Почти все методы расчета имеют определенные погрешности. Причины погрешностей колебание размеров движения и неравномерность интервалов между прибытием и отправлением поездов. Поэтому было предложено потребность локомотивов представлять в виде двух частей — основной и дополнительной, и рассчитывать каждую часть отдельно. При таком решении задачи погрешность уменьшается. [c.61]

График оборота поездов, расписание движения поездов являются основой для составления ведомости работы моторвагонных поездов и определения их потребности для заданного размера движения. [c.77]

Управляемое движение поезда - предмет науки о тяге поездов. Основной ее задачей является исследование и расчет движения поездов. При этом не учитывают форму и размеры поезда, а массу его считают сосредоточенной в одной точке. Для нас представляет интерес целенаправленное движение поезда. Машинист должен управлять движением поезда таким образом, чтобы обеспечить его перемещение из одного пункта в другой в установленное время, затратив на это определенное количество топливно-энергетических ресурсов. Для этого необходимо регулировать силу тяги и тормозную силу, учитывая силу сопротивления движению, а также заданные нормативы графика движения поездов. [c.6]

Для организации движения поездов на основе данных тяговых расчетов составляют график, который корректируется с учетом изменения размеров движения на эксплуатируемом участке. На проследование определенного перегона закладывают необходимое время, отражают в расписании движения время на участке пути между остановками. [c.219]

При определении основных конструктивных элементов прицепов исходными являются следующие требования 1) обеспечение необходимых размеров грузонесущей части (кузов, платформа) 2) соответствие существующим правилам, ограничивающим габаритные размеры транспортных единиц и автомобильных поездов 3) получение возможно лучшей манёвренности и устойчивости прицепа при движении 4) достижение минимального собственного веса прицепа. [c.173]

Стрелочный перевод—сложное устройство с подвижными частями и переводным механизмом — испытывает большие воздействия от подвижного состава. Высокие скорости поездов требуют содержания стрелочных переводов постоянно в исправности, иначе создается прямая угроза безопасности движения. Стрелочные переводы на ручном управлении осматривают дежурные стрелочного поста при вступлении на дежурство и в процессе работы. На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов эта обязанность возложена на работников дистанции пути и дистанции сигнализации и связи. Обязательная ежемесячная (в третьей пятидневке) проверка стрелочных переводов на главных и приемо-отправочных путях начальником станции, дорожным мастером и электромехаником СЦБ необходима для определения общего состояния стрелочного хозяйства на станции и предупреждения неисправностей. При этом проверяют соответствие размеров стрелочного перевода нормам и допускам, надежность крепления деталей и узлов, величину их износа, работу привода, плотность закрепления остряков в рабочем положении, отсутствие перекосов, просадок, углов в плане и др. [c.161]

При определении загрузки перегонов и стрелочных горловин - (использование их пропускной способности), объема сортировочной работы и потребного рабочего парка локомотивов размеры движения принмаются в расчетные сутки. Вагонопотоки и соответствующие им размеры движения поездов и передач в расчетные сутки определяются с учетом коэффициента неравномерности перевозок [c.75]

Оценка и прогноз полохения на отделении. При вступлении на дежурство и периодически в процессе дежурства ДНЦО должен выполнять оценку и прогноз хода эксплуатационной работы на отделении для выявления возможных затруднений и определения мер по их преодолению. Для этого ДНЦО должен знать исходное состояние технических средств и работоспособность людей, определить соответствие ожидаемых размеров движения поездов и грузовой работы пропускной способности участков, перерабатывающей способности станций и грузовых пунктов, а также возможности обеспечения заданного объема работы локомотивами и бригадами. [c.224]

В каждом конкретном случае в зависимости от назначения стрелоч ных переводов для тех или иных эксплуатационных условий—в зависимости от скоростей движения поездов, нагрузок на оси экипажей грузонапряженности и т. п. — основные параметры обосновывают и определяют расчетом. Ниже даются некоторые из методов определения основных размеров и параметров стрелочных переводов. [c.85]

В зависимости от размеров погрузки и выгрузки на участке в графике предусмотрено определенное количество сборных поездов. На участках с небольшими размерами погрузки курсируют одна-две пары. Задача станционных работников — в промежуток между про-.ходом сборных поездов выполнить все грузовые операции с вагонами, а где возможно и сдвоенные (выгрузку и погрузку в одн)1 вагон), оформить грузовые документы. При размерах движения лишь одной пары сборных поездов прибывшие на станцию вагоны могут быть отправлены в том же направлении только через сутки Чтобы сократить простой, следует изыскивать возможности отпра лення их с проходящими одиночными или свободными подталки[111-шщими локомотивами. [c.115]

График движения поездов разрабатывается на железных дорогах и утверждается Министерством путей сообщения. Составлению графика предшествует соответствующая подготовительная работа по определению всех необходимых исходных данных. Прежде всего устанавливают суточные размеры движения в поездах, которые необходимы для выполнения заданного по плану объема перевозок пассан<нров н грузов по каждому участку железной дороги. [c.342]

Наиболее эффективно используется пропускная способность двухпутной линии при движении поездов строго в определенном направлении по каждому пути перегона. Направление движения, как правило, установлено по правому пути. И только на участках линии Москва—Рязань Московской дороги сохраняется левопутное движение. Исходя из направления движения, расставляют светофоры, посадочные пассажирские платформы и другие обустройства. Двухпутные линии оборудуют, как правило, односторонней автоблокировкой, которая позволяет реализовать большие размеры движения. Для пропуска поездов по неправильному пути во время ремонтных работ действующий путь перегона оборудуют двусторонней автоблокировкой. [c.330]

На отдельных грузонапряженных участках имеются три пути, а на подходах к крупным пассажирским узлам — четыре. На большинстве трехпутных линий два пути используют для движения поездов в строго определенном направлении, как на двухпутной линии, а третий для обоих направлений, при этом возможно следование поездов одного направления по двум путям, когда этого требует обстановка. На ряде дорог третий путь используется для пригородного движения, два пути—для грузовых и дальних пассажирских поездов. Способы организации движения на четырехпутных линиях различные их определяет, как правило, соотношение размеров движения грузовых, дальних пассажирских и пригородных поездов. При больших размерах пригородного движения для него могут быть специально выделены два пути. Во всех случаях целесообразна организация движения поездов различного назначения по каждой линии, чтобы, используя, например, неравномерность пригородного движения, можно было пропускать по ним пассажирские и грузовые поезда. [c.330]

Проектирование станций. Для составления проекта как переустраиваемых и развиваемых станций, так равно и вновь сооружаемых прежде всего необходимо определить предстоятцие размеры движения, анализировать существующие условия его, выяснить максимальную пропускную способность имеющихся устройств, установить соотношения транзита к сортировке и пр. Затем требуются определение объема отдельных операций, установление размеров необходимых устройств (число путей для приема и отправления поездов, размеры сортировочных устройств, тягового хозяйства, водоснабжения и пр.) и выбор схемы станции или узла. Последующая стадия проекта состоит в анализе вариантов и определении выгодности схемы. Наконец последним вопросом при проектировании станции являются определение стоимости эксплоатации проектируемой станции и определение рентабельности сооружения. Весьма часто для выявления наивыгоднейшей схемы приходится пользоваться приблизительными подсчетами, эскизами и ориентировочными расценочными ведомостями. [c.264]

Сила тяги локомотив а—сила, возникающая от сцепления движупщх колес локомотива с рельсами, приложенная к ободу колеса и действующая в направлении движения поезда. Среднее (по работе) значение этой действительной силы за оборот движущих колес называется силой тяги на ободе, или касательной силой тяги, обозначается и выражается в кг. Та величина силы тяги, которая могла бы получиться при отсутствии сопротивлений в машине локомотива и механизме, передающем движение движущим колесам, называется индикаторной силой тяги Р . Локомотив обычно состоит из нескольких частей, последовательно превращающих некоторую энергию в работу силы тяги. В частности в паровозе котел превратцает химическую энергию топлива в потенциальную энергию пара, затем машина превращает энергию пара во внутреннюю мехаиич. работу и одновременно с этим экипаж с помощью рель-ов превращает внутреннюю работу во внешнюю работу силы тяги. Т. к. реализуемая при какой-либо скорости паровоза сила тяги или Е,- определяется работоспособностью слабейшего при этой скорости трансформатора энергии,то для определения силы тяги паровоза необходимо изучить в отдельности силу тяги по котлу, силу тяги по машине и силу тяги по сцеплению (по экипажу). На фиг. 1 представлена для паровоза серии ФД по опытам 1932 г. за-висимость к от скорости V км/ч по каждому из вышеуказанных д рех трансформаторов. Кривые с цифрами 0,1 0,2,. .. 0,5, обозначающими отсечку е (наполнение в долях хода поршня), дают =/ (7, ), т. е. силу тяги по машине при вполне открытом регуляторе. Зависимость Ек от размеров машины вырангается ф-лой [c.185]

Для выбора расчетной пропускной способности проектируемой дороги значительное удобство представляют такие варианты расчетной парности по- ездов, которые кратны определенной величине пропускной способности, например, 12 и 24 18 и 36 пар поездов в сутки. Если такие значения расчетной пропускной способности Л/расч не противоречат конкретньш требованиям проектирования дороги и не приводят к чрезмерному сближению раздельных пунктов (во всяком случае, не менее 6 км), они позволяют сочетать выбор наивыгодней-шего сближения раздельных пунктов с учетом этапности их открытия, как это подробнее рассматривается ниже. Расчеты пропускной способности по грузовому движению производятся на тех же основаниях, как и для нормать-ной колеи при размещении раздельных пунктов по заданной их парности, принимая для ориентировочных расчетов = 1,0 (при небольших размерах пассажирского движения и небольшой разнице в скорости движения поездов разных категорий) [c.281]

График оборота подвижного состава составляют на основе заданных размеров движения на линии так, чтобы наивыгоднейшим образом использовать вагоны и рационально организовать работу локомотивных бригад. График оборота, заложенный в график движения поездов, обусловливает эксплуатационную деятельность электродепо. Оно ежедневно вьщает на линию необходимое (согласно графику) количество составов, за каждым из которых строго закреплены определенные вагоны (по номерам). Составу присваивают номер маршрута. Каждый день, кроме воскресенья и понедельника, этот номер возрастает на единицу (в субботу и воскресенье в депо плановые ремонты не выполняют). Например, состав из вагонов № 10, 11, 12, 13 и др., работающий по маршруту № 3, на следующий день с утра будет работать по маршруту № 4, и далее № 5 и т. д. Номер последнего маршрута меняется на № 1. [c.53]

Диспетчерский аппарат дороги обязан правильно разместить локомотивный парк на отделениях в соответствии с размерами предстоящей работы. Чтобы не допустить произвольного его перераспределения, установлен диспетчерский контроль за проходом локомотивов через стыковые пункты отделений и дороги. Основа контроля — равночисленный обмен локомотивами в течение определенного периода, продолжительность которого зависит от времени их оборота, длины участка обращения и степени неравномерности движения поездов. Если участки обра- [c.253]

Видимость и расстановка сигналов. В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации показания входных и проходных сигналов, не имеющих предупредительных светофоров или дисков, должны быть днем и ночью отчетливо различимы с приближающегося поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1000 м. Видимость предупредительных сигналов, а также основных сигналов, перед которыми установлены предупредительные сигналы, должна быть не менее 400 м, в сильно пересеченной. честности (горы, глубокие выемки) допускается видимость менее 400 м, но не менее 200 м. Если предупредительный сигнал виден за 400 м и более, то, будучи установленным от основного сигнала на расстоянии длины тормозного пути, он обеспечит остановку поезда перед закрытым основным сигналом при примененип машинистом служебного торможения. Длина тормозного пути при служебном торможснин примерно Б 1,25 раза больше, чем прн зкстрекком торможении. Исходя из этого и учитывая все возрастающие размеры и скорости движения, необходимо, очевидно, в подавляющем большинстве случаев иметь предупредительные сигналы перед входными и проходными сигналами. [c.342]

Движение подвижного состава по рельсам сопровождается ударами, возникающими, в первую очередь, на стыках, вследствие неровностей пути в профиле и плане, наличия лысок и других неровностей поверхности катания колес и др. На удары затрачивается кинетическая энергия движущегося поезда, для восстановления которой требуется определенная работа. Сила сопротивления движению от ударов в значительной степени зависит от состояния и размера стыков, длины редьсов, содержания рельсовой колеи. Применение бесстыкового пути значительно уменьшает сопротивление движению от ударов. [c.17]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...