Движение поездов Общие требования

Глава 16 ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ Общие требования [c.294]

В случае устройства более крутых постоянных отводов скорости движения поездов ограничивают в соответствии с приведенными выше общими требованиями. [c.388]

На каждой станции малые архитектурные формы должны обеспечивать цельность всей композиции, вписываться в общий ансамбль ее застройки. В первую очередь, после выбора всех необходимых элементов форм, следует установить порядок их размещения, не допуская неоправданной сосредоточенности основных из них. Важное значение имеет удачно подобранная цветовая гамма, при этом для каждой станции необходимо обеспечивать ее единство (кроме отдельных элементов — щиты с расписанием движения поездов, часы, указатели и др., — которые могут быть выполнены одним цветом для всех станций). Другим общим требованием к малым формам следует считать соразмерность их как в целом между собой, так и в деталях также для каждой станции. В любом случае малые архитектурные формы должны обеспечивать необходимые удобства пассажирам — хорошее освещение, достаточное количество мест для сидения, возможность быстро ориентироваться во всех вопросах, связанных с отправлением поездов, движением и расположением стоянок городского транспорта и др. [c.361]

Раздел IV Железнодорожные подъездные пути устанавливает, что к подъездным путям относят те пути, которые предназначены для обслуживания отдельных предприятий, связанные с общей сетью железных дорог непрерывной колеей и принадлежащие предприятиям или дорогам. Путевое развитие, сооружения и устройства железнодорожных подъездных путей должны обеспечивать в соответствии с установленным объемом перевозок бесперебойную погрузку и выгрузку грузов, маневровую работу и рациональное использование вагонов и локомотивов. Принадлежащие предприятиям локомотивы и вагоны, выходящие на пути общей сети железных дорог СССР, должны во всем соответство- вать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Работники подъездных путей, связанные с движением поездов и маневровой работой на путях железной дороги, сдают испытания в знании Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. Порядок подачи и уборки вагонов, а также сроки оборота вагонов и контейнеров на подъездном пути устанавливаются договором на его эксплуатацию. Вагоны на подъездной путь могут подаваться локомотивами, принадлежащими дороге или предприятию. [c.171]

Правила состоят из Введения, общих обязанностей работников железнодорожного транспорта и трех разделов сооружения и устройства, подвижной состав и организация движения поездов. В целях единого понимания основных требований ПТЭ к ним приложены важнейшие применяемые в них термины. [c.26]

Многие министерства и ведомства имеют собственный подвижной состав, который в основном служит для технологических перевозок (внутризаводской и внутрицеховой транспорт, подвижной состав строительных организаций Министерства транспортного строительства и др.). В некоторых случаях он выходит на пути общей сети железных дорог (пересылка в ремонт и из ремонта, с одного предприятия на другое, перевозка специальных грузов и т. д.). Чтобы обеспечить безопасность движения поездов, этот подвижной состав проверяет комиссия, которая определяет соответствие его Правилам технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. В комиссию обязательно входят специалисты из ближайшего депо и помощник ревизора по безопасности движения отделения дороги. После осмотра каждой единицы подвижного состава составляют акт, где подтверждают, что все они удовлетворяют требованиям ПТЭ. Особое внимание обращают на ходовые части (колесные пары) и тормозное оборудование. [c.201]

Тяговые Характеристики при гидравлической передаче определяются характеристикой дизеля, принципиальной схемой силовой передачи, характеристиками гидромашин, общими передаточными числами и к. п. д. передачи для каждой ступени скорости. Тяговые характеристики гидротрансформаторов и гидромуфт, взятых в отдельности, не могут удовлетворить требованиям регулируемости в широком диапазоне скоростей при достаточно высоком к. п. д. передачи. Поэтому их применяют в различных сочетаниях, а также с использованием зубчатой передачи. Следовательно, силовая цепь гидропередачи представляет собой ряд ступеней, каждая из которых имеет свою характеристику, соответствующую типу и параметрам установленной гидромашины и механического редуктора. Очевидно, тяговая характеристика всего тепловоза будет представлять собой графики зависимости силы тяги от скорости, построенные для нескольких гидравлических агрегатов в отдельности и сопряженные в точках переключения ступеней скорости в порядке регулирования режимов движения поезда. Соответствующие силы тяги и скорости для каждой ступени регулирования определяются [c.213]

Он содержит общие сведения о станции и прилегающих к ней перегонах, данные о примыкании подъездных путей, назначении станционных путей, стрелок и сигналов, об условиях приема и отправления поездов, организации маневровой работы и особенностях ее выполнения на станции. В отдельном разделе ТРА приведены требования по технике безопасности на территории станции, относящиеся к работникам, связанным с движением поездов. [c.180]

Воздухораспределители, являющиеся основными приборами пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава, должны способствовать повышению безопасности движения поездов, увеличению пропускной способности дорог, работать безотказно в самых различных условиях эксплуатации. С этой целью разработаны определенные технические требования к новым (проектируемым) воздухораспределителям, учитывающие современный и перспективный уровни развития железнодорожного транспорта СССР и условия его эксплуатации. Общими требованиями ко всем видам новых воздухораспределителей являются следующие характеристики и конструкции воздухораспределителя должны обеспечивать более высокие эффективность и надежность действия по сравнению с эксплуатируемыми воздухораспределителями и в то же время совместную работу с ними в поездах без каких-либо ограничений. Исходя из этого требования устанавливаются конкретные значе- [c.166]

Общие требования к режиму ведения поезда по перегону. Локомотивная бригада должна отлично знать профиль и план пути, расположение сигналов и станций. Это необходимо потому, что при движении поезда по элементам профиля состав может переходить из растянутого в сжатое состояние и обратно, при этом в составе возникают значительные динамические силы. Дополнительные динамические нагрузки возникают как в тяговом режиме, так и при движении на выбеге, а также в тормозном режиме и в процессе отпуска тормозов. Возникающие силы могут достигать наибольшего значения в различных частях состава в зависимости от однородности вагонов и степени их загрузки, а также от того, сжат состав или растянут. В грузовых поездах эти силы могут привести к обрыву состава или выдавливанию вагонов, в пассажирских и пригородных - к нарушению комфорта пассажиров. Значения динамических сил зависят от массы и длины поезда, профиля пути, применяемых режимов тяги и торможения, скорости движения, зазоров в автосцепных устройствах, скорости распространения тормозной волны по длине поезда, типа и состояния тормозных устройств. Локомотивная бригада должна учитывать эти факторы при выборе режима ведения поезда. [c.88]

Вагоны, предназначенные для эксплуатации на железнодорожных линиях, входящих в общую сеть железных дорог, должны удовлетворять Правилам технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. В процессе эксплуатации вагоны изнашиваются, поэтому в целях обеспечения безопасности движения в пути следования они находятся все время под техническим наблюдением железных дорог, а во время стоянки поезда подвергаются техническому осмотру. Через определенные промежутки времени вагоны проходят периодический технический осмотр, направляются в плановый ремонт (заводской и деповский). Технические условия осмотра и ремонта вагонов устанавливаются Министерством путей сообщения. Кроме того, грузовые вагоны в целях обеспечения сохранности перевозимых грузов подвергаются коммерческому осмотру (ст. 46). Соответство--вать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР при выходе на линии общей сети железных дорог должны и вагоны, принадлежащие предприятиям, организациям и учреждениям (ст. 84). [c.29]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Технические условия погрузки и крепления грузов разрабаты-заются с участием Советов Министров союзных республик, заинтересованных министерств и ведомств, а также ВЦСПС и утверждаются МПС. Разработка Технических условий с участием ВЦСПС призвана обеспечить при выполнении работ по погрузке и креплению грузов соблюдение правил техники безопасности. Технические условия погрузки и крепления грузов определяют общие требования к размещению грузов в крытых вагонах и креплению грузов на открытом подвижном составе. Особое внимание в них обращено на вопросы обеспечения безопасности движения поездов при погрузке и креплении грузов на открытом подвижном составе. Детально регламентируется порядок погрузки и крепления наиболее распространенных грузов (лесоматериалов, металла и металлоконструкций, железобетонных изделий, машин на колесном и гусеничном ходу, контейнеров и др.). Кроме того, Технические условия погрузки й крепления грузов содержат методику расчета крепленил любого груза и порядок проведения опытных перевозок. Последнее издание Технических условий погрузки и крепления грузов было выпущено в 1969 году. [c.24]

Иные требования предъявляются к работникам подъездных путей, связанным с движением поездов и маневровой работой на путях общей сети железных дорог. Они проходят испытания в экзаменационных комиссиях железных дорог (на станциях, в локомотивных депо и т. п.) наравне с соответствующими работниками железных дорог. В этом случае применяются порядок испытаний и сроки, установленные МПС для работников железных дорог. Проверяются знания ими Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР (действующие Правила технической эксплуатации утверждены МПС 5 июля 1979 г., Инстрзгкция по движению поездов и маневровой работе — 31 июля 1979 г., Инструкция по сигнализации — 5 июля 1979 г.). [c.180]

Общие требования. Локомотивы, электропоезда и электросекцнй, пересылаемые в недействующем состоянии, по своему техническому состоянию должны обеспечить полную безопасность движения поездов в соответствии с ПТЭ. [c.85]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...