Удельное сопротивление движению Поезда

Сопротивление движению. Основное удельное сопротивление движению поезда на прямом горизонтальном пути [c.63]

Основное удельное сопротивление движению поезда [c.64]

Сопротивление движению. Основное удельное сопротивление движению поезда для железных дорог промышленных предприятий берется по данным, не зависящим от скорости (табл. 8). [c.28]

Общее удельное сопротивление движению поезда Шк = Шо + г + г кГ/т. [c.29]

Таблица 15, Основное удельное сопротивление движению поезда, доля, зависящая от пути, для типового верхнего строения (звеньевой путь на щебеночном балласте при деревянных шпалах)

Формулы для определения основного сопротивления движению. При расчете основного удельного сопротивления движению поезда (в кгс/т) пользуются формулами, выведенными на основании большого количества опытных поездок и исследований в различных условиях [c.275]

I — крутизна уклона пути, /оо щ — удельное сопротивление движению поезда при данной скорости т — число движущих осей тепловоза для индивидуального привода или число электродвигателей для группового привода [c.199]

Преодоление основного сопротивления движению. На участках с равнинным профилем, а также на высокоскоростных направлениях энергия, затрачиваемая локомотивом на преодоление сил сопротивления, составляет основную часть расхода, достигая в пассажирском движении 80% общего расхода. При перемещении 1 тс веса поезда на 1 м совершается работа кгс-м (здесь — основное удельное сопротивление движению поезда, см. стр. 8). Удельный расход электроэнергии, Вт-ч/тс-км, составит 2,725 Коэффициент 2,725 служит для перехода от килограмм-метров к ватт-часам. [c.177]

Общее удельное сопротивление движению поезда Удельное дополнительное сопротивление движению поезда от кри вой [c.19]

Сопротивление движению поезда. Для приближенных расчетов при проектировании промышленного транспорта основное удельное сопротивление движению поезда Wo принимают постоянным, не зависящим от скорости (табл. 15.1). [c.120]

Для расчетов, требующих большей точности, основное удельное сопротивление движению поезда Н/т, с локомотивом массой Р и составом массой Q (брутто) определяют по формуле [c.120]

Пример. Определить, с какой скоростью может вести тепловоз ТЭЗ (1 секция) поезд массой Р-Ь<3--1000 т по подъему с уклоном 1-27 %о, если основное удельное сопротивление движению поезда И/а-ЗО Н/т. [c.124]

Универсальная номограмма позволяет найти массу поезда, которую могут вести тепловозы различных серим по участку с известным подъемом н заданном скоростью, при известном удельном сопротивлении движению поезда. [c.125]

Угол естественного откоса груза 376 Удельное сопротивление движению поезда основное вагонов 120 основное локомотивов 121 от ветра 121 вагонами вперед 121 от уклонов 121 от кривой 121 Управление движением 401, 406 [c.415]

На кривых участках пути в зависимости от их радиуса ширина колеи увеличивается для лучшего вписывания подвижного состава, сокращения удельного сопротивления движению поезда, а также обеспечения оптимальных условий взаимодействия пути и подвижного состава при безусловном соблюдении требований безопасности. Величины допускаемых отклонений ширины колеи на прямых и кривых участках пути уширение не более 6 мм и сужение 4 мм установлены для обеспечения плавности движения, а также чтобы не допускать частые исправления (перешивки) пути, которые не только вызывают дополнительный расход рабочей силы, но и сокращают сроки службы скреплений и особенно шпал. На участках, где максимальные скорости не превышают 50 км/ч, т. е., где динамическое воздействие подвижного состава на путь не столь велико, уширение допускается до 10 мм. [c.54]

Влияние массы грузового вагона иа весовую норму. Масса грузового вагона брутто определяет значение основного удельного сопротивления, от которого зависит расчетная масса состава поезда. Влияние Wg на массу состава поезда тем больше, чем меньше крутизна расчетного подъема. С увеличением массы вагона основное удельное сопротивление движению поезда уменьшается, что позволяет на одном и том же участке, с одним и тем же локомотивом провозить повышенную массу состава. [c.165]

Макет Н01 — формулы основного удельного сопротивления движению поезда и удельного сопротивления при трогании с места. Используется ключевой способ задания коэффициентов и скоростных [c.216]

Щх кгс/т Основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе локомотива, дизель-поезда или электропоезда [c.224]

НОМОГРАММЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА Кь, УЧИТЫВАЮЩЕГО УВЕЛИЧЕНИЕ ОСНОВНОГО УДЕЛЬНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА ОТ ВСТРЕЧНОГО И БОКОВОГО ВЕТРА, В ЗАВИ СИМОСТИ ОТ СКОРОСТИ ВЕТРА И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ (РИС. 2.1—2.7). [c.73]

Шо —основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе локомотива [c.13]

Ш ох Основное удельное сопротивление движению поезда, кгс/т — [c.464]

Ранее указывалось, что каждая тысячная уклона дает удельную ускоряющую силу I кГ яа 1т веса поезда. Следовательно, в нашем примере поезд весом 2000 т при движении по спуску крутизной 18% о получит удельную силу от уклона, равную 18 кГ/т. Часть этой силы погашается удельным сопротивлением движению, равным 2 кГ/т. Таким образом, оставшаяся сила от действия уклона будет равна 18—2= 16 кГ/т. Вот эту силу и нужно уравновесить тормозной силой, чтобы получить равновесную скорость поезда на спуске. В этом случае тормозная сила на 100 т веса поезда должна быть 6к = 16 100 = 1600 кГ. [c.112]

Различают удельное и полное сопротивление движению поезда. Удельным называют сопротивление, приходящееся на 1 т массы поезда, локомотива или состава (в кгс/т). Сопротивление, которое испытывает весь поезд, локомотив или состав, называют полным (в тс, кгс). [c.274]

Сопротивление от кривой. При движении поезда по участку, где имеются кривые, возникает трение реборд колес локомотива и вагонов о головки рельсов или контррельсов, а также осей о бурты подшипников при поперечном перемещении колесных пар. Кроме того, при входе в кривую и выходе из нее происходят толчки и удары, тележки локомотива и вагонов поворачиваются, вследствие чего возникает трение в шкворнях и боковых скользунах. Этп явления вызывают дополнительное сопротивление движению поезда. Величина сопротивления будет тем больше, чем меньше радиус кривой. Она также зависит от многих других факторов жесткости верхнего строения пути, возвышения наружного рельса, поворота осей, разбега колесных пар и др. Влияние всех этих факторов нельзя учесть. Поэтому для графика движения поездов удельное сопротивление от кривой Wr (в кгс/т) определяют по формулам, установленным опытным путем. [c.279]

С увеличением массы состава и загрузки вагонов уменьшается удельное сопротивление движению, а следовательно, и расход энергии на единицу перевезенного груза. Поэтому вождение тяжеловесных поездов обеспечивает снижение расхода энергии, а кроме того, повышает провозную способность дороги и ускоряет доставку грузов. Вождение таких поездов допустимо только в том случае, когда перегрев тяговых электродвигателей не превышает допустимых норм. [c.335]

Для удобства вьшолнения тяговых расчетов вводят понятие удельного сопротивления движению, т. е. силы сопротивления, приходящейся на 1 тс веса поезда, локомотива или состава. Удельное основное сопротивление (кгс/тс) равно для локомотива [c.8]

Ведение поезда по спуску с однородным профилем. По спуску поезд можно вести как с включенным контроллером (поезд растянут), так и с выключенным (поезд сжат). В таком случае поезд будет сжат за счет того, что локомотив имеет большее удельное сопротивление движению, чем вагоны (см. табл. 1). Так, при скорости 60 км/ч удельное сопротивление движению локомотива составляет 4,32 кгс/тс, а грузовых четырехосных груженых вагонов — лишь 1,73 — 2,02 кгс/тс. [c.156]

Если принять к. п. д. тяговых двигателей электровоза равным 91%, то удельный расход энергии на преодоление основного сопротивления движению поезда [c.177]

Удельное дополнительное сопротивление движению поезда при трога-нии с места Центральный угол кривой Коэффициент нажатия тормозных колодок [c.19]

Таблица 13 Основное удельное сопротивление движению поезда на торфовозных и лесовозных железных дорогах узкой колеи

И пг кгс/т Дополиительное удельное сопротивление движению поезда от подвагонных генераторов [c.224]

Основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе лакомотина, днзсль-по-езда или электропоезда Основное удельное сопротинлсние движению локомотива иа холостом ходу [c.71]

М и Vt определяют величину основного удельного сопротивления движению поезда, а следовательно, удельного рас.хода электроэпсргии. Снижение удельного расхода электрической энергии обычно происходит за счет повышения уровня эксплуатационной работы. Это достигается на основе повышения отправления более полновесных и полносоставных поездов, организации вождения поездов повьпненного веса и длины, повышения средней нагрузки на ось вагона за счет ста- [c.41]

Работа тепловоза на промышленных предприятиях свя зана с частыми разгонами составов. При маневровой работе со шлаковозными ковшами у доменных печей тепловоз из всего времени движения 41,9% затрачивает на разгон (рис. 36), а на некоторых других участках еш,е больше. Скорость разгона поезда зависит прежде всего от параметров локомотива, веса состава, удельного сопротивления движению вагонов и приведенного уклона, на котором осуществляется разгон, а также от переходных процессов в дизеле и передаче тепловоза. [c.87]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...