Сцепные приборы

Угол устья въездной плоскости в выполненных конструкциях опорно-сцепных устройств составляет от 10 до 40° ширина устья въездной плоскости—в пределах 250—500 мм. Максимальный угол сцепки колеблется от 10 до 45—50°, причём он лимитируется не столько конструкцией сцепного прибора, сколько возникновением бокового сдвига полуприцепа от толкающих усилий тягача. Сцепка под углом 15—20° обычно затруднений не вызывает. [c.178]

Грузоподъёмность площадки сцепного прибора- [c.267]

На с.-х. тракторах применяются два типа прицепных устройств, отличающихся между собой расположением шарнира сцепного прибора. [c.387]

На фиг. 117 показано прицепное устройство второго так называемого маятникового типа, выполненное в виде дышла 1 с вилкой на конце. Шарнир 2 дышла расположен под трактором на 500 мм впереди оси ведущих колёс и на 375 мм позади середины опорной поверхности гусениц. Дышло сцепного прибора имеет возможность поворачиваться в горизонтальной плоскости на + 13,5° от продоль- [c.387]

Расположение шарнира сцепного прибора вблизи центра поворота трактора уменьшает поворачивающие моменты, возникающие при несовпадении направления силы тяги трактора с направлением тягового сопротивления прицепа, облегчает поворот трактора и помогает удерживать желательное направление движения тракторного агрегата. [c.387]

На прицепные устройства, предназначенные для работы тракторов с сельскохозяйственными орудиями и машинами, имеется ГОСТ 3481-46, обязательный для всех с.-х. тракторов, кроме пропашных. С.-х. тракторы, предназначенные также для тяги транспортных прицепов, должны иметь дополнительные тягово-сцепные приборы по ГОСТ 2349-45. На фиг. 119 показано положение сцепного прибора на тракторе по ГОСТ 3481-46. При отсутствии регулировки по высоте >4 = 350 + + 100 мм, при наличии регулировки нижнее [c.387]

На магистральных электровозах преимущественно применяются движущие тележки сочленённого типа, соединённые устройством, передающим тяговое усилие от передней тележки к задней. Сцепные приборы при этом устанавливаются на тележках, и рама кузова полностью разгружается от тягового усилия, и не подвергается ударным нагрузкам при буферном ударе. [c.417]

Индивидуальный привод движущих осей предъявляет особые требования к системе рессорного подвешивания электровозов, так как максимальная по сцеплению сила тяги определяется наименее нагружённой осью. Рессорное подвешивание должно обеспечивать минимальное перераспределение нагрузок на движущие оси, вызываемое вращающим моментом от тягового усилия на сцепных приборах и силами реакции в подвесках тяговых двигателей, неровностями пути и колебаниями надрессорного строения. [c.419]

Трогание поезда производится при минимальной скорости вращения дизеля. По мере увеличения скорости поезда увеличивают скорость вращения дизеля. В некоторых случаях сила тяги, полученная по автоматической характеристике генератора при минимальной скорости вращения, даёт слишком большую начальную силу тяги и не обеспечивает плавного пуска одного тепловоза или мягкого натяжения сцепных приборов в поезде. В этих случаях необходимо уменьшить возбуждение генератора. [c.593]

При ручной сцепке сжимающие усилия воспринимаются ударными приборами независимо от тягово-сцепных приборов, передающих только растягивающие усилия. Основной конструкцией этой системы является современная винтовая упряжь с боковыми буферами, состоящая из 1) винтовой стяжки, 2) тягового аппарата и 3) тяговых крюков. [c.701]

При сквозной, или неразрезной, упряжи (см. фиг. 43) тягово-сцепные приборы обоих концов вагона жёстко соединяются через длинные хвостовики крюков при помощи муфты и чеки, а с рамой вагона — упруго через пружину центрального тягового аппарата. При движении поезда на раму вагона передаётся [c.701]

При несквозной, или разрезной, упряжи (см. фиг. 44) независимые тягово-сцепные приборы обоих концов вагона упруго соединяются с рамой вагона. При движении поезда на раму вагона передаётся усилие, равное сопротивлению движения этого и всех прицепленных к нему вагонов (фиг. 104, б) поезд является упру- [c.702]

В этой фазе в случае равномерного распределения в поезде удельной тормозной силы никаких новых реакций в сцепных приборах не появляется. При неравномерном же распределении добавочно возникают местные статические реакции сжатия или растяжения. [c.710]

Кроме того, наименьший радиус ограничивается конструкцией сцепных приборов. [c.415]

Грузовые автомобили для автопоездов оборудуются сцепными приборами (буксирными крюками) и быстродействующими соединительными устройствами для электрооборудования и тормозной системы прицепов. [c.444]

Чтобы произвести трогание поезда, на пассажирских электровозах ставят штурвал или рукоятку контроллера машиниста в 1-ю позицию и задерживают на ней на 2—3 с — это обеспечивает плавное натяжение сцепных приборов состава и трогание поезда с места без рывка, а также дает возможность включиться вентиляторам тяговых двигателей. [c.111]

Фиг. 2328. Механизм автоматической сцепки вагонов. При сближении вагонов крюки а (прижимаемые к рычагам Ь пружиной, не показанной на фигуре) заходят один за другой и защелкиваются. Кулачки е в момент сцепки скользят по наклонным поверхностям 5. Пройдя поверхности 5, кулачки заходят внутрь корпусов сцепных приборов и предохраняют тяговые крюки а от расцепления. Расцепление производится поворотом рычагов Ь.

Контроль при работе на линии. Во время движения автомобиля водитель контролирует его состояние по показаниям приборов (например, манометра тормозной системы) и изменению усилий на органах управления или уровню шума в агрегатах и узлах автомобиля. На стоянках водитель проверяет осмотром давление воздуха в шинах (по деформации шин), состояние сцепного прибора, работу приборов освещения и сигнализации. При обнаружении неисправностей, влияющих на безопасность движения, автомобиль эксплуатировать нельзя. [c.27]

Все вагоны рефрижераторных поездов и секций — четырехосные цельнометаллические, отличающиеся между собой длиной и шириной. Ходовые части этих вагонов, т. е. тележки, буксы, рессоры и ударно-сцепные приборы, в основном такие же, как у цельнометаллических пассажирских вагонов. Запасные части для ремонта вагонов с машинным охлаждением и электрическим отоплением нормируются не на каждый вагон, а на весь поезд или секцию. [c.195]

Осмотрщики вагонов тщательно проверяют техническое состояние ходовых частей, рам, ударно-сцепных приборов, котлов цистерн, крепления котлов к рамам, наличие нижних частей и заглушек сливных приборов и других узлов и деталей в соответствии с Типовым технологическим процессом работы пунктов технического осмотра . [c.53]

Замена ручной винтовой упряжи на подвижном составе авто-сцепным устройством позволила обеспечить достаточную прочность сцепных приборов, значительно увеличить вес (массу) поезда, ускорить маневровую работу и особенно формирование поездов, что, в свою очередь, значительно сократило простои вагонов на станциях и ускорило их оборот. Важным преимуществом автосцепного устройства является то, что сцепление подвижного состава происходит без участия сцепщика, что дало возможность ликвидировать опасный и тяжелый труд сцепщиков. [c.268]

Трогание поезда с места является одним из ответственных моментов в работе машиниста. При неплавном трогании сцепные приборы испытывают действие очень больших сил, что иногда может привести к обрыву поезда. Величина этих сил зависит от жесткости поглощающих аппаратов автосцепки и от всех зазоров в них. Следовательно, величина [c.89]

На движущийся поезд действует много постоянных и переменных сил, разнообразных по величине и направлению. Например, сила тяжести вагонов и локомотива, сила тяги локомотива, а также силы сопротивления движению, в сцепных приборах, от взаимодействия колес с рельсами в горизонтальной и вертикальной плоскостях, инерции и др. Под действием этих сил одновременно с качением колес по рельсам имеет место виляние, галопирование, скольжение, наклон отдельных единиц подвижного состава в поезде. [c.114]

Для определения удельного основного сопротивления вагонов метод скатывания обьино не применяют, так как в условиях скатывания отдельного вагона или даже нескольких вагонов они не подвергаются действию продольной силы по сцепным приборам, как это происходит в условиях эксплуатации в поездах. Кроме того, при скатывании вагонов сопротивление от воздействия воздушной среды получается большим, чем при движении в поездах, где вагоны находятся под прикрытием локомотива. Поэтому основное удельное сопротивление вагонов определяют только динамометрическим методом. [c.207]

М. Ф. Гавриченко состоит из головной машины, пяти — семи промежуточных полувагонов и разгрузочного полувагона. Поезд передвигается локомотивом, прицепленным в хвост. Головная машина (рис. 156) представляет собой двухосный полувагон без торцовых стенок с каркасом 4, наклонной рамой 3, опирающейся на колесные пары 2 и 10, сцепными приборами 16, кабиной управления 20. На раме 3 установлены два наклонных транспортера 11 я 5 с натяжными устройствами 6 и 7), которые через редукторы и 1 посредством цепной передачи 9 приводятся в движение от колесных пар 2 и 10. Впереди на раме укреплен подрезной нож 14, два крыла 15 для уборки снега с междупутий и подачи его к переднему транспортеру 11. Крылья открываются и закрываются пневматическими цилиндрами 18, поднимаются и спускаются совместно с подрезным ножом пневматическими цилиндрами 19 или лебедкой 17 через рычажную передачу 13. [c.198]

Штампованная, клепаная, с лонжеронами швеллерного сечения, соединенными штампованными поперечинами Буксирные крюки в передней части рамы, тягово-сцепной прибор по ГОСТ 2349—54 на задней поперечине рамы [c.14]

РАМА И ТЯГОВО-СЦЕПНОЙ ПРИБОР [c.223]

В задней поперечине предусмотрено отверстие для установки тягово-сцепного прибора (рис. 100). Тягово-сцепной прибор с двусторонней амортизацией предназначен для обеспечения буксировки прицепов и восприятия динамических ударов и толчков, возникающих при этом. [c.227]

Тягово-сцепной прибор состоит из корпуса 7, крышки корпуса 3, буксирного крюка 2, упругого резинового элемента 5, гайки буксирного крюка 8 и колпака 9. Буксирный крюк вставляется в крышку корпуса, которая вместе с корпусом четырьмя болтами крепится к задней поперечине. На передний конец крюка навинчивается гайка. Внутри корпуса на конической части крюка через упорные шайбы установлены резиновый буфер 5, опирающийся в торец корпуса, и крышка корпуса. Наружная поверхность упругого элемента имеет форму гиперболоида, которая при сжатии выпучивается и принимает форму цилиндра, прижимаясь к внутренней поверхности корпуса. Поверхности соприкосновения крюка с крышкой и гайки с корпусом смазаны и снабжены пресс-маслен-ками. [c.227]

Техническое обслуживание рамы и тягово-сцепного прибора [c.227]

Тягово-сцепной прибор необходимо смазывать в соответствии с картой смазки и следить за отсутствием продольного люфта. При наличии люфта следует поменять местами опорные шайбы резинового буфера. Если это не приводит к устранению люфта, необходимо под один из торцов резинового буфера подложить прокладку. В случае полной потери упругости или износа резинового буфера его следует заменить. [c.227]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Как уже указывалось, грузовой вагонный парк на дорогах дореволюционной России почти полностью состоял из двухосных нормальных вагонов, оборудованных ручными тормозами и ручными сцепными приборами. В годы разрухи резко сократилась его численность и значительно ухудшилось его техническое состояние количество больных (неисправных) вагонов к весне 1920 г. возросло до 23%, значительно превысив ранее установленные нормативы. Но по окончании гражданской войны все более интенсивно развертывались вагоноремонтные работы, с 1923 г. возобновилась постройка двухосных вагонов, и с 1926 г. начался выпуск четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 — 60 т. Еще через год приступили к выпуску 50-тонных четырехосных вагонов-цистерн с клепаными котлами, замененных затем (с 1931 г.) цистернами более совершенной сварной конструкции, а с 1933 г. началось освоение заводского производства четырехосных самораз-гружающихся полувагонов подъемной силой 60 т и четырехосных платформ грузоподъемностью 50 т. К 1928 г. был разработан стандартный тип четырехосного пассажирского вагона, тогда же принятый для крупносерийной постройки в вариантах жесткого, купированного, мягкого и багажного ваго- [c.242]

Сферический клин 1 (1-я) — 105 Схемы Фейснера 3—118 Сцепка вагонная ручная 13 — 701 Сцепления автомобильные — см. Автомобильные сцепления Сцепления гидродинамические — Характеристики 12 — 452 Сцепные муфты — см. Муфты сцепные Сцепные приборы тракторные — Размеры 11 — 388 Расположение 11—388 Счётно-решающие машины—Фрикционные вариаторы 2 — 408 Счётные реле 8 — 58 - ХЗМЗ 8 — 59 [c.292]

Тракторные рулевые механизмы 11—340 Тракторные сервоприводы 11—349 Тракторные сервопружины — Схемы 11 — 349 Тракторные сеялки—см. Сеялки тракторные Тракторные сцепные приборы — Расположение по ГОСТ 11 — 388 Тракторные тормоза — ом. Тормоза тракторные [c.307]

Фиг. 119. Расположение сцепного прибора на тракторе по Г D Г 34S1-46 и ва.па отбора мощ-

Благодаря этому заторможённый поезд на ходу приходит в относительно свободное состояние но если между сцепными приборами во время третьей фазы действовали силы отдачи, то они могут создать разрывную реакцию, приобретающую максимум к концу этой фазы. [c.710]

Предохранительные устройс1ва [сцепных приборов (В 60 D 1/28 ж.-д, В 61 G 7/14) трат портных средств В 60 (тор- [c.148]

Сцепные приборы Автосцепка типа СА-3 Сцеп- ная упряжь Авт осдепкг 1 типа - [c.30]

Комиссия проверяет внешний вид, окраску и наличие установленных надписей и трафаретов на всех мотовозах, автодрезинах и автомотрисах проверяет работу двигателя и других агрегатов и механизмов на всех режимах замеряет фактический тормозной путь и сопоставляет результаты замера с паспортными данными машины проверяет выполнение сроков проведения очер едных ремонтов и освидетельствования колесных пар испытывает звуковые и световые сигналы, грузоподъемный кран, грузовые канаты, захватные приборы и подъемное устройство освидетельствует сцепные приборы, рессорное подвешивание, карданное соединение, звездочки, передаточные цепи и контрольно-измерительные приборы осматривает настил, борта, запорные механизмы проверяет исправность и комплектность инструмента, запасных частей и ручных сигналов. [c.65]

Некоторые тягачи онабжаютвя автосцепкой (например, электротягач АТБ-250), позволяющей при надвиге тягача к составу прицепов соединиться со сцепным прибором головной тележки о вамыканием крюка 3 подпружиненной защелкой 5 (рис. 2.5). Для расцепки электротягача ЭТ-250 с составом водитель, не выходя из кабины, может рукояткой 1, воздействующей на тягу 2, приподнять петлей 4 хвостовик крюка 3 и расцепить его с петлей сцепного прибора головного прицепа. [c.21]

Тяговые и несуще-тяговые канаты. Для этих канатов характерны значительное число перегибов на шкивах, блоках и роликах, а также сжатие в зажимах сцепных приборов и истирание. С учетом этого они должны иметь повышенную гибкость, гладкую наружную поверхность, податливость при поперечном сжатии для надежного действия зажимов и достаточно толстые наружные проволоки, с большим запасом на износ. Этим требованиям в наибольшей степени отвечают шести нрядевые канаты двойной свивки с органическим сердечником и линейным касанием проволок типа ЛКО по ГОСТ 2173—76 (рис. 4.33, в), повышенная износостойкость которых обеспечивается выполнением наружных проволок толстыми, гибкость — уменьшением диаметра внутренних проволок, податливость при поперечном сжатии — наличием сжимаемого органического сердечника. Предпочтительно применение оцинкованных нераскручивающихся канатов, как более долговечных. Соединение отдельных кусков тяговых и несуще-тяговых канатов производят счалкой. Длину счалки принимают не менее 1000 диаметров каната для грузовых и не менее 3000 диаметров каната для пассажирских дорог. [c.402]

Ударно-тяговые приборы, устанавливаемые на обоих концах вагона и локомотива, служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания вагонов и локомотива на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий и смягчения действия ударно-тяговых усилий. В зависимости от конструкций различают объединенные и раздельные ударно-тяговые приборы. В объединенном приборе совмещены тягово-сцепные ударные приборы. К таким приборам относится автосцепка, которая находится посередине концевой балки рамы кузова или тележки на локомотивах с сочлененными тележками и поэтому называется также центральным ударно-тяговым прибором. В раздельных ударно-тяговых приборах ударные и тяговосцепные приборы установлены раздельно. По краям концевой балки рамы вагона (например, в пассажирском вагоне) расположены упругие ударные приборы — буфера, передающие и смягчающие действие ударных усилий, а также удерживающие вагоны на определенном расстоянии друг от друга посередине балки установлены тягово-сцепные приборы, обеспечивающие сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение действия тяговых усилий. [c.267]

В зависимости от способа соединения тягово-сцепные приборы делят на неавтоматические, при которых сцепление вагонов между собой и с локомотивом производит человек, и автоматические, когда это делается без участия человека. При неавтоматическом сцеплении крюки двух смежных, вагонов или крюк вагона с крюком локомотива соединяли вручную, надевая на крюк винтовую стяжку. При автоматическом сцеплении вагоны соединяются между собой и с локомотивом при помощи автосцепного устройства автоматически, при их нажатии или соударении, а разъединяются поворотом рукоятки расцепного прибора, расположенного сбоку вагона или локомотива. Все локомотивы оборудованы автосцеп- [c.267]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...