Система управления движением поездов

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ [c.257]

Система управления движением поездов [c.233]

Система управления движением поездов включает в себя техническое нормирование и оперативное планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство перевозочным процессом и анализ выполненной работы. [c.233]

Перечислите составные элементы системы управления движением поездов. [c.240]

Учтены изменения, вытекающие из ПТР (издания 1969 г.), в которых предусмотрено производство тяговых расчетов на электронных цифровых вычислительных машинах (ЭЦВМ). В главах 6 и 12 изложены некоторые численные методы приближенного решения обыкновенных дифференциальных уравнений, которые являются языком алгоритмов, наиболее приспособленных к тяговым расчетам на электронной машине рассмотрены примеры решения тяговых задач при помощи ЭЦВМ дано понятие о работе системы автоматического управления движения поезда (САУ — автомашиниста ) и моделирующей машины для тяговых расчетов. [c.4]

Одним из простейших численных методов интегрирования дифференциальных уравнений является метод Эйлера. Этим методом найдены уравнения для системы автоматического управления движением поезда (САУ или автомашиниста ), имеющей электронную цифровую вычислительную машину (ЭЦВМ). При помощи ряда Тейлора решается уравнение движения поезда при выполнении тягового расчета на ЭЦВМ. [c.124]

ПОНЯТИЕ О РАБОТЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДА (САУ — АВТОМАШИН ИСТА>) [c.266]

Ряд организаций на транспорте решает проблему автоматизации управления движением поезда. Уже испытываются принципиально различные системы (имеющие ЭЦВМ и без такой машины) автоматического управления движением поезда (САУ). Первый опытный экземпляр САУ, установленный на электропоезде, представляет собой специализированную быстродействующую малогабаритную ЭЦВМ, которая решает систему уравнений 187 (см. главу 6). При этом независимая переменная (шаг интегрирования) А/, ускорение поезда при удельной ускоряющей силе 1 кПт принимаются соответственно равными [c.266]

Подсистема комплексной автоматизации управления движением поездов на узлах и прилегающих участках обеспечит наилучшее взаимодействие, начиная от планирования работы и кончая автоматизированным исполнением планов. Эта система будет увязана в будущем с текущим управлением работой станций, узлов и диспетчерским регулированием движения поездов на участках и составит комплексную производственную подсистему управления движением на целых железнодорожных направлениях. [c.182]

Управляемая система характеризуется такой организацией процесса движения, при которой обеспечивается достижение поставленной цели. При этом, видимо, нет необходимости знать все координаты и все скорости системы, полностью определяющие ее состояние в обобщенных координатах, как это требуется в теоретической механике. Для расчета управляемого движения достаточно выбрать только те координаты и скорости, которые связаны с достижением поставленной цели например, выполнение графика движения может быть задано в качестве цели управления движением поезда. Это значит, что поезд должен прибыть в определенное место в заданное время. Очевидно, задача сводится к тому, чтобы подобрать такие силы, которые привели бы поезд в состояние, соответствующее требованиям графика. [c.192]

Телевизионные системы отображения видеоинформации охватывают диспетчерские дисплейные системы, видеоинформационные системы вокзалов и пассажирских поездов, телевизионно-измерительные установки, телевизионно-цифровые тренажеры и обучающие устройства. Большинство диспетчерских дисплейных систем входят как составные части в автоматизированные устройства управления движением поездов. [c.171]

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ [c.25]

Автоматизацию процессов управления каждым поездом, четкое выполнение графика движения с рациональными скоростями и расходом электроэнергии на тягу поездов, а также облегчение труда машиниста обеспечивают системы автоматического управления движением поездов. По принципу управления поездом их можно разделить на централизованные и автономные. Централизованные системы автоматически управляют всеми поездами на линии из одного центрального поста. При автономной системе каждый поезд снабжен собственной аппаратурой управления. Как в той, так и в другой системе, устройства ав- [c.25]

В связи с этим наиболее эффективным становится применение централизованных систем автоматического управления движением поездов. Эти системы получают и перерабатывают информацию о параметрах движения всех поездов на линии и управляют каждым поездом в соответствии с полученной информацией и требуемой программой движения. По сравнению с автономной системой автоматического управления централизованные системы обладают большими возможностями, так как, имея информацию о положении всех поездов на линии, можно более гибко компенсировать возникающие отклонения от принятой программы. Однако техническая реализация централизованных систем значительно сложнее кроме того, требуются каналы связи между всеми поездами на линии и центральным постом управления. [c.82]

Магнитную звукозапись широко применяют как средство документации деловых переговоров, например для записи распоряжений диспетчеров в системах управления электростанциями, полетами самолетов, движением поездов и т. д. [c.223]

С целью максимальной экономии электроэнергии на одной из сортировочных станций в Японии проверяется опытная система дистанционного управления осветительной установкой. При этом отдельные части ее управляются посредством радиосигналов, передаваемых с центрального поста управления станцией в соответствии с ежедневной фактической природной освещенностью, выполняемой маневровой работой в данный момент и графиком движения поездов. Вся указанная осветительная установка состоит из 15 прожекторов мощностью по I кВт и 25 прожекторов мощностью по 0,4 кВт, размещенных на 14 мачтах. Общая экономия электроэнергии с использованием опытной системы управления освещением по сравнению с ранее применявшейся системой автоматических выключателей и таймеров составляет около 40 %. [c.196]

Важным элементом коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта является широкое внедрение автоматики во все производственные процессы. Особенно высокую технико-экономическую эффективность дает автоматизация регулирования движения поездов и управления сигналами и стрелками, а также автоматизация формирования грузовых поездов. Все больше внедряются сигнализация по системе автоматической блокировки, диспетчерская централизация и полуавтоматическая блокировка. Десятки тысяч стрелок на железнодорожных станциях оборудованы электрической централизацией. Эти устройства в 2—3 раза увеличивают пропускную способность железных дорог,, создают условия для повышения скорости движения, намного сокращают контингент работников эксплуатации и надежно обеспечивают безопасность движения поездов. Многие железнодорожные линии оборудованы устройствами диспетчерской централизации,-при которых стрелками и сигналами всех станций и разъездов на участках протяжением до 200 кж управляют из одного диспетчерского пункта. Применение диспетчерской централизации позволило высвободить для других работ стрелочников и дежурных по станциям, которые обслуживали промежуточные раздельные пункты. [c.23]

За прошедшие 50 лет резко возросли техническая вооруженность и совершенство методов эксплуатации железнодорожного транспорта — основного звена транспортной сети СССР. Коренные изменения произошли в составе локомотивного и вагонного парков, значительно усилено строение рельсового пути, намного улучшилось территориальное размещение железнодорожных магистралей во вновь осваиваемых экономических районах. В устройствах сигнализации, централизации и блокировки, в системах управления движением поездов все более широко используются совершенные средства автоматики и телемеханики. Длина электрифицированных линий к концу 1960 г. достигла 13,8 тыс. км, более чем в четыре раза превысив длину электрифицированных линий в Соединенных Штатах Америки, в 1965 г. составила 24,9 тыс. км, превысив суммарную длину электрифицированных участков железных дорог Англии, Франции и Италии, и к концу 1966 г. возросла до 27 тыс. км. По основным показателям эксплуатационной работы — грузо-и пассажирообороту, грузонапряженности, участковой скорости грузовых поездов, среднесуточному пробегу грузовых локомотивов и вагонов — желе зные дороги Советского Союза значительно опережают железные дороги США [16, 22, 23]. [c.322]

Станционный гюст централизации — это пост на станции, в котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов. Количество таких постов на станции зависит от системы устройств СЦБ на станции и прилегающих перегонах, путевого развития, системы управления движением поездов и маневровой работой. Обычно на промежуточных и участковых станциях, как правило, один пост централизации, а на крупных станциях с несколькими парками может быть до четырех постов. [c.261]

По сравнению с МЦКУ в У ЦКУТ увеличено количество контролируемых параметров аналоговых до 120 и дискретных до 64. Применение микропроцессоров позволяет по заложенным в них алгоритмам осуществлять автоматизированный поиск неисправностей в цепях управления и управление движением поезда по экономическому режиму. С помощью микропроцессоров (или микроЭВМ) представляется возможным производить предварительную обработку информации непосредственно на тепловозе и тем самым добиваться ее сжатия, а значит, и сокращения объема памяти во внешнем запоминающем устройстве (ВЗУ). Накопление информации в ВЗУ производится на магнитной ленте. Последующая обработка информаций о техническом состоянии каждого тепловоза и ее накопление в стационарных ЭВМ послужат научной основой не только совершенствования учета выполненной работы каждым локомотивом и каждой локомотивной бригадой, но и, главное, поиска и обоснования новых принципов построения системы обслуживания и ремонта тепловозов. На решение этой проблемы направлены также работы по созданию стационарной СТД тепловозов. В структуре этой СТД предусматривается использовать стационарную ЭВМ, регламентирующую выполнение всех проверок по заложенным в ней программам, и вывод информации на носители информации ВЗУ. [c.246]

Создана новая система автоматической локоМотивно й сигналйз-аций на микроэлементной базе (АЛС-ЕН), которая входит в единый ряд систем. автоматического управлении движением поездов. Аппаратура АЛС-ЕН состоит иа путевых й локомотивных устройств. Основная функция АЛС-ЕН — это выполнение режима ступенчатого контроля скорости движения поезда и контроля бдительности. машиниста. Для этого локомотивные устройства по полученйой от путевых устройств информации (до 256 сообщений) опре 1еляют значения контролируемой и допустимой скоростей и сравнивают их со значением фактической скорости движения поезда. Отображается также число свобод- [c.178]

Система, предназначенная для управления движением поездов из o ,нoгo пункта с помощью каналов телеуправления и телесигнализации, получила название диспетчерской централизации. Она представляет собой сочетание автоматической блокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов- станций, и обеспечивает управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов контроль на аппарате управления за положением и занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний вход.- [c.187]

Выполнение плана перевозок пассажиров и грузов требует четкой организации <управленяя движением поездов и необходимого- взаимо действия работников службы пере возок и других служб. Система упрайления движением поездов. включает техническое и оперативное планирование эксплуатационной работы,. регулирование перевозок и перевозочных редств, оперативное руководство движением поездов и анализ выполнеиной работы. [c.257]

Применяемая на- метрополитенах система автоведенИя позволяет осуществить управление движением поездов йз одного пункта без непосредственного участия машинистов, но Г10Д их контролем. Для этого приме яют центральный пост автоведения, напольные устройства и поездное оборудование. [c.279]

Иа метрополитенах применяется диспетчерская система руководства. Оперативное управление движением поездов осуществляет поездной диспетчер, устройствами электроснабжения — электродиспетчер, эскалаторами — диспетчер эскалаторов. [c.281]

Дальнейшая высокая степень автоматизации различных процессов перевозок и прежде всего автоматизации управления движением поездов и маневровой работой будет проводиться на основе широкого развития и совершенствования средств автоматики и телемеханики. Организаяия скоростного движения пассажирских поездов с максимальными скоростями, достигающими 200 км/ч и более, предусматривает применение вновь созданной системы частотной автоблокировки и многозначной автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости. [c.180]

Разрабатываются п в будущем получат применение системы автоматического управления движением поездов. Этому предшествует внедрение многозначной локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости движе1тя поездов, что обеспечит необходимое их разграничение и безопасность следопания. [c.182]

Область допустимых состояний поезда определяется тяговыми и тормозными характеристиками локомотива и поезда, правилами технической эксплуатации, нормами тяговых расчетов, системой организации движения поездов. Теорией оптимального управления определена характерная особенность оптимального процесса, которая заключается в том, что в любой момент времени какая-либо из числа органичивающих координат системы находится на уровне предельно допустимого состояния. Принципу оптимальности соответствует основное правило тяговых расчетов строить кривые v(s), t s), исходя из использования предельных значений управляющих воздействий (силы тяги и тормозной силы) и координат состояния системы поезда (скорости и положения на участке). Этот принцип приобретает решающее значение в задачах определения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог, связанных с полным использованием сцепного веса и мощности локомотивов. [c.263]

Тактика оптимального управления движением поездов состоит в осуществлении управляющих воздействий, обеспечивающих в каждый момент процесса поддержание наивыгоднейшего показателя. Она реализуется в оперативном порядке с учетом конкретной обстановки, допускаемых органичений и обстоятельств, не предусмотренных планированием. При этом не предусматривается наличие фиксированной программы поведения поезда и наперед заданного режима работы локомотива. Предполагается поиск оптимального поведения в процессе управления и в каждый данный момент. Дело в том, что оптимальная тактика управления предполагает некоторую свободу управляющих воздействий и координат системы, которые в конкретных условиях могут оказаться предпочтительными для достижения цели. Это приводит к оптимизации режима работы управляемых систем. Например, в случаях отклонения условий работы на отдельных участках от условий, принятых в расчетах, машинисту и диспетчеру представляется возможность в оперативном порядке выбирать предпочтительные управляющие воздействия в связи с учетом сложившейся обстановки на линии, чтобы обеспечить оптимальный режим управления поездом. Такие отклонения могут возникнуть в связи с изменением погоды, неравномерности поездопотоков, ходовых свойств поезда и тяговых свойств локомотивов, напряжения контактной сети и др. В этом обычно и проявляется мастерство машинистов и диспетчеров. [c.263]

Расположение органов управления электропоезда ЭД9М показано на рисунке 1.3. На рисунке 1.4 показано расположение органов управления на пульте и на задней стенке кабины электропоезда ЭД9Т. Пульт управления в кабине машиниста выполнен из отдельных блоков, в каждом из которых аппараты скомпонованы по их назначению. Соединение электрических цепей блоков со схемой поезда осуществляется штепсельными разъемами типа ШР, установленными на блоке Ш, находящемся под пультом в средней части. Там же расположен блок Р, на котором установлены резисторы полупроводниково-коммутаторных ламп, для обеспечения помехоустойчивости. Перед машинистом на пульте установлен контроллер машиниста 1КУ.040 с реверсивной рукояткой. Слева от контроллера расположен блок К с основными выключателями управления движением поезда. На блоке К установлены выключатели для включения питания дверей, для управления токоприемником, Отпуск тормозов , Восстановление защиты , Отключение ВБ , Песочницы , тяги (КТ), Пуск СИО (системы ССЗ-И), а также тумблеры включения освещения и кабины. Справа от контроллера находится блок А, на котором расположена аппаратура управления АЛСН (кнопка бдительности, кнопка КП для проверки АЛСН, переключатель ДЗ для установки времени между нажатиями кнопки бдительности на участках без автоблокировки). Над блоком А расположен блок Д с тумблерами управления автоматическими дверями. Управление дверями может осуществляться машинистом или помощником. Для этого кроме выключателей в блоке Д, в рабочем тамбуре на каркасах шкафов № О и № 1 установлены блоки ДБ. [c.5]

На Московском метрополитене внедряется комплексная централизованная система автоматического управления движением поездов (КСАУДП), которая включает системы автоматического управления движением поездов (САУДП) и автоматического регулирования скорости (АРС). Комплекс этих устройств позволяет автоматически тормозить и останавливать поезда на станции, открывать и закрывать двери вагонов, отправлять поезда со станции, отключать тяговые двигатели на перегоне. [c.26]

Ленинградский метрополитен оборудован централизованной программно-моделирующей системой автоматического управления движением поездов, которая предусматривает автоматизацию включения и отключения тяговых двигателей, подтормаживания, торможения, реверсирования двигателей в пунктах оборота, смены сигнальных огней в голове и хвосте поезда, открытия и закрытия вагонных дверей, включения радиоинформаторов для оповеш ения пассажиров. Система позволяет изменять режимы движения поездов по перегонам и продолжительность стоянок на станциях в течение суток в зависимости от пассажиропотоков, ликвидировать опоздания, вызванные небольшими задержками поездов, а также открывать и закрывать автоматические двери станций закрытого типа и обеспечить остановки поездов перед ними с точностью 45 см. Разработана новая комплексная система на основе Московской и Ленинградской, которая в дальнейшем будет внедрена на всех метрополитенах СССР (КСАУПМ) и позволит завершить полную автоматизацию движения поездов, повысить пропускную и провозную способность линий, безопасность движения, уменьшить штат обслуживаюш его персонала. Комплекс этих устройств — часть обш его плана АСУ метро. [c.26]

К этим системам относятся комплексная система автоматизированного управления движением поездов (КСАУДП) [c.298]

Эта система представляет собой информаци-онно-управляющий комплекс технических и программных средств, связанный с действующими системами железнодорожной автоматики и обеспечивающий автоматизированное управление движением поездов. [c.299]

Автоматизированные системы диспетчерского управления укрупненными районами, направлениями, узла1 1и (АСДУ) обеспечивают автоматизацию текущего планирования и прогнозирования эксплуатационной работы, оперативного управления движением поездов, местной работой, обеспечением поездов локомотивами и бригадами, а также оперативного учета и анализа исполненной работы. Решающая роль в них сохраняется за диспетчерским персоналом, функциональный и количественный состав которого определяется разнообразием оперативного управления перевозочным процессом, объемом поездной и грузовой работы на управляемом полигоне и критериями управляемости. [c.309]

Системы автоматического управления движением поездов, называемые также системами автоведения, или автомашинистами, должны обеспечивать выполнение с заданной точностью графика движения поездов при соблюдении имеющихся на участке ограничений скорости. Приоритет в разработке таких систем принадлежит нашей стране. Первый опытный образец автомашиниста появился в 1957 г. он был создан для управления движением одного электропоезда по заданной программе. При ручном (неавтоматическом) управлении машинист руководствуется лишь временем проследования станций и остановочных пунктов в соответствии с расписанием, которое не определяет время проследования блок-участков. При недостаточной квалификации локомотивной бригады могут возникать и накапливаться нарушения заданных интервалов движения по блок-участкам, в результате чего возможен сбой графика. Автоматические системы управления исключают такую ситуацию. Внедрение систем автоведения позволяет повысить точность выполнения графика движения поездов, улучшить использование пропускной способности участков, снизить расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, облегчить труд локомотивных бригад и повысить его производительность, обеспечить безопасность движения поездов. [c.81]

Внедрение централизованных систем автоматического управления движением поездов начиналось на Московском, Ленинградском, Харьковском и Ташкентском метрополитенах. Это объясняется небольшой протяженностью линий и соответственно каналов связи, однотипностью подвижного состава, относительной простотой управления поездом, изолированностью от внешних воздействий. На магистральных железнодорожных линиях обращаются разнотипные грузовые, пригородные и пассажирские поезда с различными временами хода, допускаемыми скоростями движения, режимами ведения. Выполнить централизованные системы в этих условиях значительно сложнее. Вследствие большой протяженности линий увеличивается объем и стоимость аппаратуры передачи данных, необходимость управлять движением разнотипных поездов вызывает резкое увеличение объема информации, а это повышает требования к быстродействию управляющих ЭВМ, ведет к увеличению их числа. Выбор режима ведения пассажирского или пригородного и в особенности грузового поезда -сложная многовариантная задача. Совершенствование систем автоведения и расширение их возможностей вплоть до учета меняющихся условий на участке возможны на базе применения микропроцессоров, с помощью которых можно самостоятельно решать задачу ведения поезда, повысить надежность работы всей системы. [c.82]

На наиболее загруженных линиях использование пропускной способности достигло предельного, улучшить положение позволяет применение автоматическйх систем управления движением поездов. Однако системы не обеспечивают движения поездов различных категорий с максимальными по условиям безопасности скоростями и минимальными интервалами следования. При сближении поездов машинист исходя из условий безопасности движения должен переходить на ручное управление и снижать скорость заблаговременно, чтобы исключить аварийные ситуации. Такие вынужденные действия вызывают задержки движения, которые, увеличиваясь, распространяются на все поезда, находящиеся на участке, что снижает пропускную способность. [c.238]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

Система автоматического управления не заменяет полностью машиниста, она лишь облегчает его работу, освобождая от выбора рационального режима движения поезда, однако она не может контролировать посадку и высадку пассажиров, следить за состоянием контактной сети и свободностью пути от внезапно возникающих препятствий (обвалы, заносы, переход через пути людей и живртных). Все эти функции, как и наблюдение за четким действием САУ, возложены на локомотивную бригаду, которая в любой момент может принять на себя управление электропоездом. [c.134]

Электровозы, электропоезда, тепловозы и дизельные поезда оборудуют роликовыми подшипниками, автосцепкой, автостопами, локомотивной сигнализацией, усовершенствованными тормозами. Они допускают секционирование и управление по системе многих единиц, т. е. одной бригадой независимо от количества секций тепловозов и электровозов, которые ведут поезд. Оборудование и аппаратура для управления движением локомотивов непрерывно совершенствуются-. Начали применять для этой цели счетнорешающие устройства. Поездные и маневровые локомотивы имеют радиоаппаратуру, обеспечивающую им постоянную радиотелефонную связь со станциями железнодорожного участка и с другими локомотивами, находящимися в движении на тех же участках. [c.21]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...