Скорости движения поездов по условиям обеспечения безопасности их движения

Выбор главнейших инженерных характеристик проектируемых железнодорожных линий — параметров путевых устройств, видов тяги, весовых норм и скоростей движения поездов, систем обеспечения безопасности движения и пр.— производится в соответствии с действующими Техническими условиями проектирования железных дорог. [c.215]

Создавая надлежащие условия пассажирам, одновременно следует определять скорости и по условиям обеспечения безопасности движения поездов. [c.136]

СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПО УСЛОВИЯМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ЕЗДЫ ПАССАЖИРАМ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ [c.137]

Одним из основных условий обеспечения безопасности движения поездов является наличие тормозных средств, достаточных для остановки поезда на расстоянии, равном длине тормозного пути, при следовании с наибольшей допустимой скоростью по руководящему спуску в случае возникновения препятствия для движения. Руководящим называется наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления в кривых) протяженностью не менее тормозного пути. Тормозной путь в зависимости от руководящего спуска и допустимой максимальной скорости движения принимается равным 1000, 1200, 1300, 1500, 1600 и 1700 м. [c.207]

Необходимость обеспечения безопасности движения предъявляет высокие требования к практическим знаниям локомотивных бригад, к их навыкам управления тормозами. Неправильное управление тормозами может привести к их истощению и уменьшению тормозной эффективности, вследствие чего могут произойти нарушения безопасности движения, проезды запрещающих сигналов, а при электрическом торможении - и повреждения тяговых двигателей. Кроме того, возможны чрезмерное снижение скорости, когда это не требуется по условиям ведения поезда, а следовательно, увеличение потерь энергии и перерасход топливно-энергетических ресурсов. Дополнительные сложности возникают из-за того, что невозможно, например, рекомендовать определенное снижение давления в магистрали при остановочном торможении или для стабилизации скорости на спусках вследствие различной эффективности тормозных средств в поездах. Именно поэтому Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава предусматривает, что машинист сам выбирает необходимые рациональные режимы и ступени торможения. [c.102]

Выше были рассмотрены условия движения подвижного состава по стрелочным переводам и пересечениям путей при износе головок рельсов основных элементов в пределах допустимых значений. Однако не исключены случаи, когда на действующих путях износ усовиков и сердечников крестовин, рамных рельсов и остряков превышает установленные ограничения. Для обеспечения безопасности движения поездов по изношенным элементам необходимо снижать допускаемые скорости. В табл. 8 и 9 приведены установленные специальными распоряжениями МПС предельные скорости для этих случаев. [c.81]

Электропоезда в основном работают на участках дорог с большим, постоянно возрастающим движением грузовых и пассажирских поездов. В этих условиях для обеспечения безопасности движения, точного выполнения графика движения и вождения электропоездов с наименьшим расходом электроэнергии на помощь машинисту приходят автоматические устройства—система автоматического уп )авления движением (САУ), или, как ее условно называют, автомашинист . Эту систему связывают с внутренней автоматикой электропоезда (системой автоматического пуска и регулирования скорости, электропнев.матического или электрического тормоза) и системой автоматической локомотивной сигнализации и автостопа. Последняя обеспечивает остановку электропоезда перед запрещающим сигналом. [c.133]

Скорости движения поездов по условиям обеспечения безопасности их движения [c.138]

За особо крупными и ответственными искусственными сооружениями должен быть установлен специальный надзор и уход, порядок которых зависит от их конструктивных особенностей, состояния и местных условий (период и характер паводка и ледостава, размеры и скорости движения поездов, геологические и гидрогеологические особенности и др.). ПТЭ предусматривают утверждение начальником дороги перечня мостов и тоннелей, которые для обеспечения их целости, безопасности и непрерывности движения по ним ограждают специальными контрольно-габаритными устройствами (КГУ), оборудуют оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами. КГУ устанавливают, как правило, перед станциями, ограничивающими перегон, где расположен ограждаемый ими объект. Если в проходящем поезде находятся грузы, вышедшие за габарит, его можно остановить и принять меры к безопасному пропуску через огражденный объект. [c.56]

Необходимость дополнения автоблокировки устройствами автоматической локомотивной сигнализации с автостопами объясняется все повышающимися требованиями к обеспечению безопасности движения в связи с ростом интенсивности перевозочной работы, увеличением веса и скорости поездов. Автоматическая локомотивная сигнализация значительно облегчает работу машиниста. Даже при плохой видимости путевых светофоров в пересеченной местности или неблагоприятных метеорологических условиях он, ориентируясь по показаниям локомотивного светофора, размещенного непосредственно в кабине, может уверенно вести поезд с высокой скоростью и четко реализовать график движения. [c.123]

Не разрешается пропускать соединенными поезда при сильных туманах, ливнях, грозе и метелях, ограничивающих видимость сигналов хвоста поезда до 200 м и менее, а также при температурах ниже -30° С. Для объединения и пропуска таких поездов в темное время суток разрабатывают специальные меры для обеспечения безопасности движения с учетом местных условий. Утверждает их начальник дороги. Соединенные поезда пропускают, как правило, на промежуточных станциях по главным путям, при пропуске по боковым путям скорость их следования ограничена (25 км/ч). [c.331]

Путь и другие железнодорожные сооружения ремонтируют, как правило, не только без перерыва движения, но и без сокращения скорости следования поездов при обеспечении полной безопасности движения. Лишь в исключительных случаях, при значительных по объёму и сложных по условиям производства работах, могут допускаться кратковременный перерыв в движении и ограничение скоростей. [c.334]

Для кривых, встречающихся на перегонах, в которых локомотив движется с поездом и с большой скоростью, следует определять силы, действующие на колеса и рельсы, для оценки допустимости заданных скоростей по условиям прочности колес и рельсов и обеспечения безопасности движения. Это так называемое динамическое вписывание. [c.332]

Кроме того, значительно повышается информированность локомотивной бригады об условиях движения, что очень важно не только с позиции обеспечения безопасности движения, но и реализации рациональных режимов вождения поездов. В частности, на пульт машиниста выдается следующая информация допустимая скорость в каждой точке пути заданная скорость проследования напольного светофора, к которому приближается поезд длина блок-участка или маршрут [c.120]

Внедрение на железнодорожном транспорте мощных локомотивов и большой грузоподъемности вагонов позволило увеличить вес поездов, повысить их скорости движения, удлинить тяговые плечи и расстояния между пунктами технического осмотра. Все это потребовало высокого качества осмотра и ремонта тормозного оборудования как в поездах, так и при прохождении вагонов через деповской и заводской виды ремонта. Это накладывает на работников вагонного хозяйства большую ответственность за качество подготовки и содержания тормозного оборудования вагонов в условиях эксплуатации как одного из основных факторов обеспечения безопасности движения. Поэтому Правилами технической эксплуатации запрещается ставить вагоны в поезда без предварительного технического осмотра и приведения тормозного оборудования в исправно действующее состояние, обеспечивающее необходимую эффективность торможения в поезде, а также остановку его на расчетном тормозном пути при экстренном торможении. [c.43]

Постоянный рост объема перевозок грузов и пассажиров требует увеличения скоростей движения и веса поездов. В таких условиях обеспечение безопасности движения на железных дорогах в значительной мере зависит от свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава. Это оборудование должно нормально работать в условиях сложных процессов, происходящих в движущемся поезде, сухое трение тормозных колодок с преобразованием механической энергии в тепло, газодинамические процессы в тормозной магистрали, качение колес по рельсам в условиях предельного использования сил сцепления, взаимодействие вагонов между собой с появлением значительных продольных сил и др. [c.3]

Величина рамной силы зависит от скорости движения и угла удара набегающего колеса в усовик. Используя известную величину рамной силы в функции скорости и опытные данные о соотношениях сил Р и Рг, Г. И. Иващенко получил для грузовых поездов зависимость между допускаемой скоростью и углом удара колеса в усовик, приведенную на рис. 44. Пользуясь таким графиком, можно для конкретных условий получить допускаемую скорость по переводу, обеспечивающую безопасность движения. Из графика видно, что для обеспечения пропуска грузовых поездов без ограничения скоростей движения (в пределах действующей нормы 90 км/ч) угол удара должен быть "не круче 1°45. У переводов колеи 1524 та- [c.86]

Большие объемы погрузочно-разгрузочных и транспортных работ, значительное увеличение веса элементов верхнего строения пути (увеличение веса и длины рельсов, элементов стрелочных переводов пологих марок, железобетонных шпал и др.). возросшие требования к условиям работ (обеспечение техники безопасности, безопасности движения поездов при высоких скоростях, соблюдение норм времени по выгрузке и погрузке вагонов и др.) приводят к необходимости повышения механизации погрузочно-разгрузочных и транспортных работ на дистанциях пути. Для рациональной организации погрузочно-разгрузочных и транспортных работ на дистанциях пути создают специальные базы с путевым развитием, складскими площадками и крановым оборудованием. Протяжение путей и размер складских площадок обеспечивают накопление материалов в зимний период в объеме 25—30% годовой потребности на дистанцию. [c.182]

Многие путевые работы связаны с временным ослаблением пути,, нарущением его целостности и занятием перегона, поэтому их нельзя выполнять без увязки с графиком движения поездов. Как правило, все работы по ремонту пути выполняют при обеспечении безопасности движения и без нарушения графика движения поездов. Лишь при значительных не объему и сложных по условиям работах допускаются перерывы в движении поездов и ограничение скоростей. Такие перерывы в движении поездов называются окнами . [c.188]

Перед работниками путевого хозяйства ставится задача обеспечения безопасного и бесперебойного с установленными скоростями движения поездов. Эта задача должна выполняться в любое время года, при любых климатических условиях. [c.178]

Для обеспечения безопасности работающих монтеров пути с электрическим и пневматическим инструментом бригадир пути, как и в обычных условиях, выставляет установленным порядком сигналистов. Количество сигналистов зависит от местных условий видимости и скорости движения поездов. Обходчики не менее чем за 5 мин до прохода скоростного поезда прекращают осмотр пути и сооружений и удаляются в сторону не менее чем на 4 м от пути. [c.362]

Вместе с тем необходимо иметь в виду, что непрерывно возрастающий объем перевозок пассажиров и грузов влечет за собой З величение размеров и интенсивности движения поездов, а вместе с этим и объема маневровой работы, особенно на крупных сортировочных и погрузочных станциях. Если при этом учесть, что освоение возрастающего объема перевозок сопровождается повышением скоростей движения, увеличением массы поездов и нагрузок па путь, то в этих условиях к обеспечению безопасности движения должны быть предъявлены более повышенные требования. Поэтому вопросы обеспечения безопасности движения постоянно остаются в центре внимания при решении задач, поставленных перед железнодорожным транспортом. [c.383]

На кривых участках пути в зависимости от их радиуса ширина колеи увеличивается для лучшего вписывания подвижного состава, сокращения удельного сопротивления движению поезда, а также обеспечения оптимальных условий взаимодействия пути и подвижного состава при безусловном соблюдении требований безопасности. Величины допускаемых отклонений ширины колеи на прямых и кривых участках пути уширение не более 6 мм и сужение 4 мм установлены для обеспечения плавности движения, а также чтобы не допускать частые исправления (перешивки) пути, которые не только вызывают дополнительный расход рабочей силы, но и сокращают сроки службы скреплений и особенно шпал. На участках, где максимальные скорости не превышают 50 км/ч, т. е., где динамическое воздействие подвижного состава на путь не столь велико, уширение допускается до 10 мм. [c.54]

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения (наибольшая скорость движения по кривой, км/ч, в зависимости от радиуса К, м, может быть определена по формуле г тах 4,6л/Л ) и удлинения линии, повышают сопротивление движению, боковой износ рельсов и колес подвижного состава, ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, требует привлечения дополнительного числа сигналистов для обеспечения безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и местных условий выбирают радиусы кривых, указанные в табл. 4.2. [c.34]

Ремонт пути, устройств сигнализации, централизации, блокировки и других железнодорожных сооружений должен производиться, как правило, не только без перерыва дви-птЭ жения, но и без сокращения скорости следования поездов, при обеспечении полной безопасности движения. Лишь в 166 исключительных случаях, при значительных по объёму и сложных по условиям производства работах, могут допускаться кратковрел енный перерыв в движении и ограничение скоростей . [c.225]

В книге изложены условия взаимодействия движущегося подвижного состава с остряками, крестовинами и контррельсами стрелочных переводов. Рассмотрены природа и особенности возникающих при это.м сил. Освещены проблемы и задачи, связанные с обеспечением безопасности и установлением допускаемых скоростей движения поездов по стрелочным переводам и глухим пересечениям. Описаны методы и результаты специальных экспериментальных исследований стрелочных переюдов под поездной нагрузкой. [c.2]

В устройствах автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов, обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации поездной и маневровой работы применяют сигнальные приборы, или, сокращенно, сигналы. Под сигналом понимают не только сигнальные действия, но и сам сигнальный прибор, который создает это действие. При помощи сигналов передают приказы мащинистам обращающихся на участке локомотивов о запрещении или разрешении движения, ограничении скорости, об условиях проследования отдельных пунктов. [c.96]

Оценка содержания прочих станционных путей — тракцион-ных, сортировочных, погрузочных и других — производится дорожным мастером ежемесячно на основе натурной проверки и утверждается начальником дистанции пути при проверке применяются путеизмерительная тележка и переиовные шаблоны. Указанные пути считаются в исправном состоянии при условии обеспечения на них бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями. [c.52]

Одним из элементов графика при автоблокировке является интервал между поездами в пакете /. Он определяется наименьшим йроМе-Ж Ь ком времени, необходимым для безопасного следования по перегонам одного поезда вслед за Другим И. создания условий обеспечения нормальных скоростей движения поездов. По заданному интервалу I производится расстановка светофоров при проектировании автоблокировки на участках. Однако при изменении условий эксплуатации (скорости движения, рода тяги, массы состава и т. п.) изменяется и значение /. Так, при современных видах тяги, особенно при электрической, благодаря высоким скоростям движения интервалы между исжздами в пакете могут быть доведены до 8—6 мин> а на участках, прилегающих к крупным центрам, для пригородных поездов — до 4—> [c.250]

Одним из элементов графика движения поездов при наличии автоблокировки является интервал /между поездами в пакете. Он представляет собой наименьший промежуток времени, необходимый для безопасного следования по перегонам одного поезда вслед за другим и создания условий для обеспечения нормальных скоростей движения поездов. По заданному интервалу /проводргтся расстановка светофоров при проектировании автоблокировки. Однако в случае изменения условий эксплуатации (скорость движения, род тяги, масса состава и т.п.) меняется и значение I. Так, при современных видах тяги, особенно при электрической, благодаря высокой скорости движения интервалы между поездами в пакете могут быть уменьшены до 8...6 мин, а для пригородных поездов на участках, прилегающих к крупным центрам, — до 4...3 мин. [c.224]

Настоящая Инструкция регламентирует порядок и условия содержания земляного полотна, ВОДООТВОДНЫХ, укрепительных и защитных сооружений сети железных дорог для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями. Исправное состояние земляного полотна и его сооружений обеспечивается соответствием его конструкций действующим нагрузкам, выполнением планово-предупредитель-ных ремонтов и основано на непрерывном текущем содержании и периодическом проведении капитального ремонта. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...