Поезда железнодорожные

Поезда автомобильные 270, 272 Поезда железнодорожные дизельные 241, 242 контактно-аккумуляторные 236 моторвагонные электрические 231, 233, 236, 247 [c.464]

Большое распространение получила односторонняя громкоговорящая связь. Ее применяют для передачи информации и распоряжений находящимся на путях работникам, на вокзалах для оповещения пассажиров и пр. Радиофицированные составы пассажирских поездов, железнодорожные поселки оборудуются радио-станционными узлами и радиосетью. [c.150]

Чтобы яснее представить устройство дизельного локомотива с электрической передачей, рассмотрим рис. 65. Для наглядности на рисунке кузов тепловоза условно разрезан. В передней части секции размещена кабина машиниста 15 с пультом управления. Это светлое и просторное помещение. Машинист и его помощник имеют мягкие поворотные кресла. Кабина остеклена, при ведении поезда железнодорожный путь виден хорошо. На пульте управления смонтированы основные измерительные приборы, контролирующие работу дизель-генераторной установки. Все приборы управления тепловозом сосредоточены под руками машиниста и не отвлекают его от наблюдения за свободностью пути и показаниями сигналов. Передние стекла кабины очищаются от снега, дождя и пыли пневматическими стеклоочистителями автомобильного типа, а для предохранения от замерзания установлены специальные антиобледенители. Необходимая температура в кабине поддерживается в зимнее время специальным водовоздушным калорифером, получающим горячую воду из системы охлаждения дизеля. Все современные [c.86]

В составе поезда железнодорожные краны перевозят с короткой стрелой, устанавливаемой над платформой прикрытия (рис. 127). Поворотную часть крана закрепляют к неповоротной платформе с помощью винтовых стяжек. Хвостовую часть поворотной платформы подпирают винтовыми упорами. [c.221]

Для организации обслуживания поездов и работы локомотивных бригад, технического осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, расформирования и формирования сборных и участковых поездов железнодорожные линии делят на участки, на границах которых размещают участковые станции. Характер размещения участковых станций на железнодорожных линиях зависит от вида тяги, способа обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами. На новых линиях расстояния между участковыми станциями с основным депо при электрической тяге составляют 700... 1000 км, а при тепловозной — 500...800 км. [c.184]

Железнодорожный поезд движется равномерно со скоростью 36 км/ч, сигнальный фонарь, привешенный к последнему вагону, срывается с кронштейна. Определить траекторию абсолютного движения фонаря и длину пути s, который будет пройден поездом за время падения фонаря, если фонарь находится на высоте 4,905 м от земли. Оси координат провести через начальное положение фонаря, ось Ох — горизонтально в сторону движения поезда, ось Ot — вертикально вниз. [c.153]

Железнодорожный поезд движется по горизонтальному и прямолинейному участку пути. При торможении развивается сила сопротивления, равная 0,1 веса поезда. В момент начала торможения скорость поезда равняется 20 м/с. Найти время торможения и тормозной путь. [c.214]

Железнодорожный поезд идет со скоростью 15 м/с по рельсам, проложенным по меридиану с юга на север. Масса поезда 2000 т. [c.258]

Аналогичное явление наблюдается при движении поездов по железнодорожным линиям только в одну сторону, так как правый по ходу движения поезда рельс изнашивается быстрее левого. [c.84]

Если, например, рассматриваемой системой тел является железнодорожный поезд, то внешними силами являются силы веса вагонов и тепловоза, действие рельс на колеса вагонов и тепловоза, силы сопротивления воздуха. Внутренними силами являются натяжения в стяжках, сила давления газа и т. п. [c.52]

Таким образом, мощность равна скалярному произведению силы на скорость точки. Из формулы (48) получаем, что чем больше скорость, тем меньше сила при одной и той же мощности. Следовательно, если от источника силы с заданной мощностью нужно получить больше силу, то ее можно получить только при малой скорости. Так, например, когда железнодорожному локомотиву надо увеличить силу тяги, то для этого надо уменьшить скорость поезда. [c.287]

На рис. В.З показан стержень, лежащий на упругом основании, ио которому движется сила P t) (или масса, на которую действует сила). Интерес представляет определение прогибов стержня и возникающих в нем напряжений. Подобные задачи возникают при исследовании скоростного движения железнодорожного транспорта. В настоящее время разрабатываются проекты движения поездов при скоростях до 500 км/ч, поэтому вопрос о динамических эффектах, возникающих при движении поезда. [c.4]

Каково должно быть допускаемое напряжение при расчете на статическую нагрузку для материала винта стяжки железнодорожных вагонов, если напряжение при трогании поезда с места не должно превосходить предела текучести стали Принимаем предел текучести сг = 0,6(Т а предел прочности = 50 л г лл Учесть, что напряжения при внезапном трогании поезда с места вдвое больше, чем при постепенном. [c.27]

Железнодорожная цистерна движется по горизонтальному пу ги со скоростью и = 36 км час. Размеры цистерны 0==2 м, к = 0.3 м, 1 = Ам. В некоторый момент времени поезд начинает резко тормозить и на пути, равном =100 м, останавливается. [c.39]

На сооружения и машины во время их работы дей- ствуют внешние нагрузки например, на устои железнодорожного моста передается вес проходящего поезда и i собственный вес моста, к шатуну автомобильного двигателя приложена сила давления газа в цилиндре. Для того, чтобы детали сооружений и машин, детали конструкций, не разрушаясь и не сильно деформируясь, могли выдерживать действующие на них нагрузки, они должны быть выполнены из соответствующего материала и иметь необходимые размеры. Эти размеры деталей конструкций определяются расчетом. . [c.9]

Выбор главнейших инженерных характеристик проектируемых железнодорожных линий — параметров путевых устройств, видов тяги, весовых норм и скоростей движения поездов, систем обеспечения безопасности движения и пр.— производится в соответствии с действующими Техническими условиями проектирования железных дорог. [c.215]

Семнадцать стыковых железнодорожных станций, имеющихся в нашей стране, оборудованы специальными устройствами, соответствующим переключением которых в контактные провода любого из заданных станционных путей может быть подан постоянный ток 3 кв или переменный ток 25 кв. Для предупреждения случайных ошибок в переключениях при приеме и отправлении поездов переключающие устройства сблокированы с устройствами маршрутно-релейной централизации станционных стрелок и сигналов. [c.236]

Совершенствование технических транспортных средств (локомотивного и вагонного парков, путевых устройств, систем сигнализации и связи и пр.) имеет назначением удовлетворение быстро растущей потребности народного хозяйства в перевозках, ускорение доставки пассажиров и грузов, обеспечение безопасности движения поездов и снижение себестоимости перевозок. Рациональное использование этих средств и рациональная организация перевозочной работы составляют основное содержание эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта. [c.244]

Характерные для послевоенного периода тенденции механизации и автоматизации железнодорожного транспорта обусловили разработку в 40-х годах новых, более совершенных систем диспетчерской централизации, обеспечивающих высокую степень надежности управления движением и. станционными работами на однопутных участках протяженностью 100—120 км. С начала 60-х годов производится оборудование сортировочных горок специальными электронными счетно-решающими и радиолокационными устройствами, полностью автоматизирующими операции роспуска составов. С этого же времени разрабатываются, испытываются и подготавливаются к вводу в эксплуатацию комплексы электронных управляющих машин ( автодиспетчеров ), предназначаемых для оптимальных решений задачи регулирования движения при случайных нарушениях поездного графика в пределах соответствующего диспетчерского участка, и аналогичных машин ( автомашинистов ), устанавливаемых на локомотивах и осуществляющих автоматическое вождение поездов в оптимальном режиме применительно к меняющейся информации о профиле проходимого пути, скорости движения, величинах тягового усилия, показаниях путевых сигналов и пр. [15 16]. [c.246]

За пятилетие должно быть осуществлено дальнейшее повышение пропускной и провозной способности железных дорог, увеличены скорости движения поездов и введены новые типы подвижного состава, продолжено развитие станций и узлов, электрифицировано 10 тыс. км железнодорожных линий и построено примерно 7 тыс. км новых линий в Тюменской области и на Северном Урале (с выходом к речным портам Иртыша и Оби), в Восточной и Западной Сибири, Казахстане, Средней Азии и центральных районах страны. В течение 1966—1970 гг. общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится на 67 тыс. кж автомобильный парк пополнится новыми типами автомобилей и большегрузных автомобильных поездов на действующих и вновь сооружаемых дорогах ведется строительство станций технического обслуживания и гостиниц. [c.324]

Для Пропуска заданного числа поездов По участку и обеспечения безопасности движения поездов железнодорожные лйнии де 1ятся. на перегоны или блок-участки раздельными пунктами. [c.196]

Испытание на усталость чаще всего осуществляют на вращающемся об разце (гладком или с надрезом) с приложенной постоянной изгибающей нагрузкой, На поверхности образца, а затем и в глубине, по мере развития трещины, нагрузка (растяжение — сжатие) изменяется по синусоиде или другому закону. Определив при данном напряжении время (число циклов) до разрушения, наносят точку на график и испытывают при другом напряжении. В результате получают кривую усталости (сплошная линия) (рис. 63). На этой кривой мы видим, что существует напряжение, которое не вызовет усталостного разрушения, это так называемый <гпредел выносливости (ff-i> r ). При напряжениях ниже ст деталь может работать сколь угодно долго. Но это может быть не всегда необходимо и даже нецелесообразно, так как слишком малы допустимые напряжения (apa6o4< r-i) и большие получаются сечения. В этом случае берут напряжения, которые больше о-ь и заранее известно, что через какое-то время деталь разрушится от усталости (поэтому до разрушения ее надо заменить). Это характеризует случай так называемой ограниченной выносливости. При таких напряжениях работают, например, железнодорожные рельсы. Существенно важно вовремя снять рельс с пути, чтобы избе- кать поломки и крушения поезда. [c.83]

Допустим, например, что материальная точка М схематически изображает поезд, движущийся по железнодорожному пути с севера на юг. Кориолисово ускорение у,,, обусловливающее наличие силы 1 ,, — результат действия Земли на поезд. Сила инерции К равна силе противодействия поезда. Она приложена к правому рельсу. Эта сила вполне реальна она вызывает деформацию и износ правого рельса на двухколейных дорогах. [c.448]

Большинству знакома картина схода железнодорожных )ельс в одну точку, из которой появляется, увеличиваясь в раз.мерах, поезд. Подобные условности хорошо видны из сопоставления следующих рисунков чертеж комнаты в трех проекциях (рис. 3) та же комната в параллельной аксонометрии ( рис. 4) центральная перспектива той же комнаты (рис. 5). Последнее изображение ближе всего к тому, что мы вид 1М. [c.5]

Задача 1.65. На железнодорожной плап юр.ме (I li . 1.193) устаноилен и закреплен rpy30i)0ii автомобиль массой 3600 кг. Определить силу натяжения заднего (по направлению движения) троса, если поезд при торможении движется с замедлением а = 0,75 м/сек . [c.167]

Преобразованные АГТД применяются для привода электрогенератора на передвижных электростанциях и в качестве силовых установок скоростных пассажирских поездов (турбопоездов). Сравнение турбопоездов и тепловозной тяги в пассажирском железнодорожном транспорте показало, что турбопоезда целесообразно применять при скоростях движения более 100-120 км/ч. [c.270]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Постепенно, начиная с 1921 г., на главнейших направлениях железнодорожной сети осуществлялись обновление и усиление верхнего строения пути, перестраивались слабые и пришедшие в ветхость мосты. С того же года на участке Москва — Рязань Московско-Рязанской ж. д. вошла в эксплуатацию опытная линия избирательной диспетчерской связи, а в 1923 г. на Северной железной дороге было введено диспетчерское руководство движением поездов. Еще через два года на однопутных железнодорожных линиях стали вводиться усовершенствованные электрожезловые аппараты советского изобретателя Д. С. Трегера, постепенно вытеснившие ранее устанавливавшиеся жезловые аппараты Вебб-Томсона и Смиса [14]. [c.205]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

Усиление конструкций пути, введение прогрессивных видов тнги, обновление вагонного парка, распространение автоматизированного оборудования, совершенствование методов эксплуатационной работы — все это обусловило значительное увеличение скоростей движения, высокую степень его безопасности, увеличение допускаемых осевых нагрузок, возрастание весовых норм поездов и — как следствие — столь же значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог, технической и экономической эффективности их эксплуатации. Средняя техническая скорость движения грузового поезда, составлявшая 22 кж/час в 1913 г. и 33,1 кж/час в 1940 г., возросла в 1966 г. до 45,6 км час [22]. Маршрутная скорость пассажирских поездов (средняя техническая скорость в пределах всего пути от станции начала маршрута до его конечной станции) составила к этому времени 70—80 км час, достигнув на линии Москва—Ленинград величины 130 км час при максимальной установленной скорости 160 км/час [23]. Средний вес грузового поезда возрос с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г. и до 2406 т в 1966 г. [22]. По величинам грузооборота, грузонапряженности и пассажирооборота железнодорожный транспорт СССР занял первое место в мире. [c.215]

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обраш,ение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км1час. Действуюш,ие с некоторыми изменениями и в настояш ее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [c.216]

В годы Великой Отечественной войны, в связи с настоятельной необходимостью быстрейшего восстановления разрушенных мостовых переходов был разработан поточно-скоростной метод производства строительных работ, основанный на параллельном (совмеш,енном по времени) выполнении механизированных подготовительных, сборочных и установочных операций. Пользуясь этим методом, мостостроительные подразделения смогли, например, за 13 дней восстановить движение поездов по киевскому мосту через Днепр, взорванному отступавшим противником, за 21 день восстановить (на деревянных рамных опорах высотой до 50 м) и передать во временную эксплуатацию 630-метровый мостовой переход через Дубису на линии Кутишкяй — Советск, за 7 дней восстановить — с использованием временных деревянных конструкций — железнодорожный мостовой переход через Вислу у Варшавы и т. д. [c.224]

С 1962 г. на смешанных (неполностью электрифицированных) участках Прибалтийской железной дороги находятся в эксплуатации спроектированные при участии Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта контактно-аккумуляторные поезда. На станциях, маневровые путевые парки которых не имеют контактной сети, испытываются построенные Днепропетровским электровозостроительным заводом опытные контактно-аккумуляторные маневровые электровозы ВЛ26 с аккумуляторными батареями, емкость которых достаточна для работы в режиме аккумуляторной тяги в течение 2—3 часов. В дальнейшем предполагается построить такие же электровозы с подзарядкой батарей от контактной сети переменного тока. [c.236]

Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф. Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами. [c.243]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Предусмотренное народнохозяйственным планом значительное увеличение грузооборота и соответствующее нарастание грузонапряженности железных дорог с 15,1 тыс. ткм1км в 1965 г. до 17,5 тыс. ткм1км в 1970 г. определяют жесткие требования к дальнейшему увеличению пропускной и провозной способности железнодорожных линий. Удовлетворение этих требований предполагает новышение за пятилетие весовых норм поездов до 2,55 тыс. т (цротив 2,37 тыс. т в среднем по сети в 1965 г.) и до 5—6,5 тыс. т на наиболее грузонанряженных участках, повышение технической скорости [c.247]

За прошедшие 50 лет резко возросли техническая вооруженность и совершенство методов эксплуатации железнодорожного транспорта — основного звена транспортной сети СССР. Коренные изменения произошли в составе локомотивного и вагонного парков, значительно усилено строение рельсового пути, намного улучшилось территориальное размещение железнодорожных магистралей во вновь осваиваемых экономических районах. В устройствах сигнализации, централизации и блокировки, в системах управления движением поездов все более широко используются совершенные средства автоматики и телемеханики. Длина электрифицированных линий к концу 1960 г. достигла 13,8 тыс. км, более чем в четыре раза превысив длину электрифицированных линий в Соединенных Штатах Америки, в 1965 г. составила 24,9 тыс. км, превысив суммарную длину электрифицированных участков железных дорог Англии, Франции и Италии, и к концу 1966 г. возросла до 27 тыс. км. По основным показателям эксплуатационной работы — грузо-и пассажирообороту, грузонапряженности, участковой скорости грузовых поездов, среднесуточному пробегу грузовых локомотивов и вагонов — желе зные дороги Советского Союза значительно опережают железные дороги США [16, 22, 23]. [c.322]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...