Удельное сопротивление движению Поезда от кривой

Угол естественного откоса груза 376 Удельное сопротивление движению поезда основное вагонов 120 основное локомотивов 121 от ветра 121 вагонами вперед 121 от уклонов 121 от кривой 121 Управление движением 401, 406 [c.415]

На кривых участках пути в зависимости от их радиуса ширина колеи увеличивается для лучшего вписывания подвижного состава, сокращения удельного сопротивления движению поезда, а также обеспечения оптимальных условий взаимодействия пути и подвижного состава при безусловном соблюдении требований безопасности. Величины допускаемых отклонений ширины колеи на прямых и кривых участках пути уширение не более 6 мм и сужение 4 мм установлены для обеспечения плавности движения, а также чтобы не допускать частые исправления (перешивки) пути, которые не только вызывают дополнительный расход рабочей силы, но и сокращают сроки службы скреплений и особенно шпал. На участках, где максимальные скорости не превышают 50 км/ч, т. е., где динамическое воздействие подвижного состава на путь не столь велико, уширение допускается до 10 мм. [c.54]

Сопротивление от кривой. При движении поезда по участку, где имеются кривые, возникает трение реборд колес локомотива и вагонов о головки рельсов или контррельсов, а также осей о бурты подшипников при поперечном перемещении колесных пар. Кроме того, при входе в кривую и выходе из нее происходят толчки и удары, тележки локомотива и вагонов поворачиваются, вследствие чего возникает трение в шкворнях и боковых скользунах. Этп явления вызывают дополнительное сопротивление движению поезда. Величина сопротивления будет тем больше, чем меньше радиус кривой. Она также зависит от многих других факторов жесткости верхнего строения пути, возвышения наружного рельса, поворота осей, разбега колесных пар и др. Влияние всех этих факторов нельзя учесть. Поэтому для графика движения поездов удельное сопротивление от кривой Wr (в кгс/т) определяют по формулам, установленным опытным путем. [c.279]

Удельное дополнительное сопротивление движению поезда при трога-нии с места Центральный угол кривой Коэффициент нажатия тормозных колодок [c.19]

Сопротивление движению поезда — неуправляемые силы, направленные противоположно движению поезда. Различают основное сопротивление, действующее постоянно при движении подвижного состава, и дополнительное, появляющееся при движении по уклонам, кривым, при трогании с места. Сопротивление, отнесенное к 1 т массы, называют удельным. Основное сопротивление движению складывается из сопротивлений от трения между шейками осей и подшипниками, от качения колес по рельсам, от треиия скольжения между колесами и рельсами, от потери кинетической энергии при ударах и колебаниях, от сопротивления воздушной среды. К дополнительному сопротивлению относятся также сопротивление от подвагонных генераторов, от низкой температуры наружного воздуха, от ветра — 10 — 46. [c.270]

Кривые, приведенные на рис. 9, определяют ускоряющие и замедляющие силы в процессе движения поезда по прямому и горизонтальному пути, так как при их построении учтено только основное сопротивление движению. Однако диаграммой можно пользоваться и при движении поезда по уклонам. Для этого достаточно сместить ось ординат вправо или влево соответственно крутизне уклона, которая численно равна дополнительному удельному сопротивлению движения. [c.32]

Таким же образом строят кривую скорости на уклонах. Отличие состоит в том, что линейку прикладывают не к началу координат кривой ускоряющих сил, а к точке, соответствующей значению уклона тем самым удельную ускоряющую силу увеличивают или уменьшают на удельное сопротивление движению от уклона. Если поезд движется по подъему, то начало координат смещается влево от точки О, а если по спуску - вправо на значение уклона в тысячных. [c.56]

Сила тяги паровоза затрачивается на передвижение поезда, т. е. на преодоление возникающих при его движении сопротивлений. Эти сопротивления появляются в результате трения между бандажами колес и рельсами, ос 1ми и подшипниками, между трущимися деталями движущего и парораспределительного механизма паровоза, ударов на стыках рельсов и др. Кроме того, при движении поезда по подъему, в кривых участках пути и при трогании с места возникают дополнительные сопротивления. Величина сопротивления зависит от веса поезда чем больше вес, тем больше сила сопротивления. Силу сопротивления в килограммах, приходящуюся на единицу (1 т) паровоза или состава, называют удельной. [c.160]

Сопротивления движению поезда. При движении поезда по железнодорожному пути он испытывает сопротивление движению. Полное сопротивление движению поезда складывается из сопротивления движению по прямому го-р ИЗОН тал ьно.му пути, сопротивления движению от кривых и сопротивления от подъё.ма. Обычно при расчётах пользуются величинами удельных сопротивлений. т. е. сопротивлений, отнесённых к 1 т веса поезда, выраженных в килограммах. [c.507]

Сопротивление движению. В зависимости от скорости для звеньевого и бесстыкового пути на плогцадке основное удельное сопротивление движению определяется по кривым, приведенным на рис. 1.23. Дополнительное удельное сопротивление движению от уклона принимается равным значению уклона, а от кривой. ....по формуле ш, = 700// при длине поезда менее или равной длине кривой или = = (700// ) (б р// ) при длине поезда большей длины кривой. Здесь кр — длина кривой, / —длина поезда. [c.19]

От кривой IV .. Это сопротивление не может быть выражено точно, так как зависит от многих факторов радиуса кривой, скорости движения, возвышения наружного рельса, конструкции экипажа и т. д. Поэтому определение удельного сопротивления от кривой производится приближённо, как некоторой средней величины для всего поезда по формуле, в которой учитывается только главный и легко определяемый фактор—радиус кривой [c.897]

Изучение спрямленного профиля позволяет выявить руководящий подъем. По поездным документам определяется вес поезда, а по расписанию — необходимая скорость движения. Суммируя удельные сопротивления от подъема и кривой с основным удельным сопротивлением поезда,можно определить потребную мощность локомотива. Сопротивление от подъема принимается равным 10 кг т на каждый процент подъема,-сопротивление от кривой — 0,4 кг1т на каждый градус кривизны и основное сопротивление поезда — 2,4 кг на 1 ш веса поезда. Сумма полного сопротивления поезда и локомотива на руководящем подъеме должна быть равна силе тяги, необходимой для преодоления этого сопротивления. Эта сила тягн будет характеризовать длительный режим. покомотива, который должен вести поезд иа этом подъеме без перегрузки. Локомотив, имеющий соответствующую длительную силу тяги, можно принять в качестве основного для дальнейших расчетов. [c.8]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...