Определение времени и скорости движения поездов

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ [c.53]

Графический метод определения тормозного пути основан на графическом решении уравнения движения поезда и аналогичен графическому методу определения скорости и времени хода поезда по перегонам. В этом случае строится кривая удельных замедляющих сил в зависимости от скорости движения поезда (см. рис. 9 и 10). Путем несложных Построений, пользуясь этой кривой и переместив начало координат на отрезок, соответствующий установленному в условии задачи уклону, по которому происходит движение поезда, строят кривую зависимости скорости движения от пройденного пути у(5) (если поезд движется по площадке, то переменить начало координат не требуется). По кривой падения скорости поезда вследствие действия тормозных сил можно определить длину действительного пути 5д для различных значений начальной Уд и конечной скоростей движения. [c.49]

Большинство задач, встречающихся в условиях эксплоатации, сводится к определению зависимостей v = f(t), v = f(s), t = т. e. к определению скорости движения v, времени хода t и пути S, пройденного поездом при различных условиях. При движении поезда с неравномерной скоростью эти задачи решаются интегрированием уравнения движения поезда [c.231]

Определение скорости и времени движения поезда графическим способом [c.232]

Определение скорости и времени движения поездов способом равновесных скоростей [c.233]

Для поддержания пути на всем его протяжении постоянно в технически исправном состоянии и обеспечения полной безопасности движения поездов при максимально допускаемых скоростях движения, помимо непрерывно осуществляемого в течение всего года и на всем протяжении пути текущего содержания (включая участки, где производится тот или иной вид периодического ремонта), через определенные промежутки времени назначают и выполняют различные виды плановых ремонтно-путевых работ. [c.8]

Во вторую группу входят задачи, решаемые в предположении движения поезда с неравномерной скоростью. Сюда относятся задачи, связанные с разгоном и торможением поезда, использованием кинетической энергии для преодоления крутых подъемов, определением скорости и времени хода поезда по перегонам и участку с разнообразным профилем пути. Задачи второй группы решаются путем интегрирования дифференциального уравнения движения поезда аналитическим или графическим способом. [c.121]

Графическое интегрирование уравнения движения поезда. Графические способы отличаются от аналитических тем, что значения скорости V, времени At и пути. Лз не вычисляют, а определяют геометрическими построениями в виде отрезков в определенных масштабах. Все они основаны на приближенном интегрировании уравнения движения поезда. [c.129]

ГРАФИЧЕСКИЙ СПОСОБ МПС ОПРЕДЕЛЕНИЯ. ВРЕМЕНИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА (ПОСТРОЕНИЯ КРИВЫХ СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ) [c.144]

Важное значение имеет планирование оптимального управления движением поездов. Для этой цели производят технико-экономические тяговые расчеты с поиском оптимального варианта перевозок для разработки графика движения поездов, для составления режимных карт вождения поездов и других практических целей. Чаще всего такие задачи имеют многовариантные решения для определения экстремальных величин максимума веса или скорости поездов или минимума приведенных расходов на перевозку, или минимума расхода топлива при заданном времени хода и др. Методы классической математики для решения таких задач непригодны по трудоемкости, ненадежности отыскания экстремума, если их много, по невозможности дифференцировать функции дискретного, а не непрерывного вида. Метод перебора вариантов управления поездом при возможных режимах на каждом шаге расчета на ЭЦВМ оказывается непосильной задачей даже для быстродействующих машин. Современные методы прикладной математики по принципу целенаправленного поиска оптимальных решений открывают возможности в ближайшем времени определять режимы управления поездом оптимальные не только по критерию минимальных затрат энергии, но и по минимуму приведенных расходов. Таким образом, управление сложными тепло-электромеханическими процессами получит экономическое обоснование. Перспективными в этом отношении являются методы математической теории оптимальных процессов и методы динамического программирования. Практический интерес представляет второй метод. Сущность его состоит в рассмотрении движения поезда как многошагового процесса, при котором оптимальное управление находится на каждом шаге с учетом результатов управления в целом. [c.264]

Средняя потеря напряжения на токоприемнике Дб ср за время хода поезда под током, определенная, как указывалось выше [формулы (26-Х) и (27-Х)], не должна приводить к такому снижению напряжения в контактной сети, при котором будет иметь место значительное увеличение времени хода поезда из-за снижения скоростей движения. В настоящее время наименьший уровень напряжения на наиболее удаленных от тяговой подстанции перегонах в системе постоянного тока принимают 2 400 в (на затяжных уклонах [c.173]

При определении скорости движения и времени хода поезд принимать за материальную точку, в которой сосредоточена вся его масса. Положение этой точки условно считать в середине поезда. [c.22]

Спрямление профиля пути. Для учета влияния кривых и уклонов пути на сопротивление движению поезда лри расчете массы состава, определении скорости движения и времени хода поезда необходимо спрямлять продольный профиль и план пути. При этом кривые в плане пути заменять фиктивными подъемами в пределах спрямленных элементов. [c.26]

Определение скорости движения и времени хода поезда. [c.28]

При графических способах определения скорости движения и времени хода поезда применять масштабы по табл. 14. [c.30]

При определении скорости движения и времени хода поезда в этих случаях разрешается использовать частичные характеристики тепловоза, принимая значение равномерной или выходной скорости по точке пересечения ограничения силы тяги но сцеплению с ближайшей частичной характеристикой, обеспечивающей реализацию силы тяги по сцеплению, определенную при расчетной скорости 1)р, указанной в табл. 23. [c.45]

Определение скорости движения и времени хода поезда. Уравнение (92) движения поезда в диапазоне скоростей от Утш [c.63]

Методы усредненных скоростей. Многие машинисты при вождении пассажирских и пригородных поездов применяют методы усредненных скоростей или усредненного времени. При определенных условиях вождение пассажирских поездов без больших перепадов скорости движения дает определенную экономию электрической энергии. [c.83]

Определение скорости и времени хода поезда по перегону и участку со сложным профилем пути - важная задача тяговых расчетов. Решение этих задач путем интегрирования уравнения движения поезда возможно аналитическим, графическим и численным методами. При этом рассматривается движение поезда с неравномерной скоростью, в процессе разгона и торможения, использование кинетической энергии для преодоления крутых подъемов, определение скорости и времени хода поезда по перегонам и участку со сложным профилем пути. [c.53]

Определение схода и рекуперации электрической энергии. Расход А электрической энергии электроподвижным составом, отнесенный к токоприемнику, включает в себя расход электроэнергии 4 , затраченной на движение с поездом или резервом по участку как при расчетной, так и при частичных характеристиках, на собственные нужды отопление вагонов Д,,, маневровую работу и движение по деповским путям Движение по перегону может сопровождаться также возвратом энергии в сеть при рекуперации. Расход электроэнергии на движение в режиме тяги для электровоза постоянного тока определяют на основе построенных ранее кривых скорости ф), времени /( ) и диаграммы тока (5), потребляемого его тяговыми двигателями. Диаграмму тока разбивают по отдельным элементам пути, в пределах которых значения тока принимают постоянными и равными среднему 4 ср- каждого такого элемента пути по кривой времени находят соответствующий интервал времени Дi (мин). Суммируя расход энергии по отдельным элементам, получают его значение как при номинальном, так и при пониженном напряжении для перегона в целом [c.66]

В расписании каждого электропоезда заложено время для стоянки на остановочном пункте, как правило, оно составляет 30 с, а на отдельных пунктах, где пассажиропоток выше, - 1 мин. Практически время стоянки может быть меньше или больше определенного расписанием. Если время стоянки меньше установленного, то время движения по следующему перегону увеличивается на величину At. Исходя из этого скорость разгона поезда может быть ниже, расход электроэнергии на разгон - меньше. Однако не всегда представляется возможным использовать даже часть времени от сокращения стоянок на движение. Препятствует этому неравномерное распределение пассажиров по составу. Отдельные остановочные платформы располагаются односторонне по отношению к населенному пункту или со стороны моста, тоннеля, и высадка-посадка производится из двух-трех вагонов, что увеличивает стоянку, вынуждая затем машиниста применять более интенсивный разгон, дополнительно расходуя электроэнергию. Сокращение времени стоянок во многом зависит от слаженной работы локомотивной бригады, однако это не должно отражаться на обслуживании пассажиров. Для этого необходимо обеспечивать четкую работу автоматических дверей, соответствующую подготовку автотормозов перед приведением состава в движение. [c.219]

Критической массой грузового поезда называют наибольшую возможную его массу по тяговым свойствам локомотива, установленную для конкретного участка и периода эксплуатации по условиям сцепления колес с рельсами или по нагреванию тяговых электрических машин. Исходной для испытаний является расчетная масса состава, определенная в соответствии с ПТР. Опытные поездки проводят на участках обращения локомотива критическую массу определяют по каждому участку работы локомотивных бригад. Для испытаний выбирают период, когда на данном участке наиболее часто возникают характерные для него неблагоприятные условия сцепления колес с рельсами дождь, снег, туман, иней, мороз, роса и т. д. При этом на расчетном подъеме ограничение скорости движения не должно быть ниже расчетного на путях, предшествующих скоростным подъемам, не должно вводиться ограничение скорости до уровня, при котором труднейший подъем не может быть пройден из-за низкого запаса кинетической энергии со скоростями, которые допускаются ПТР, а также при особо неблагоприятных метеорологических условиях, проявляющихся в образовании гололеда на рельсах и значительном увеличении сопротивления движению из-за сильного ветра, бурана. Там, где условия сцепления колес с рельсами и температура обмоток тяговых электрических машин значительно различаются в зависимости от времени года, критическую массу поезда определяют раздельно для летнего и зимнего периодов. [c.292]

Таким способом можно решить любые задачи по определению а, t к V при движении паровоза с паром, без пара и на тормозах. Однако при расчёте скорости и времени хода поездов па длинных участках (десятки и сотни километров) этот способ практически неудобен, так как требует большой затраты времени на производство расчётов. В этих случах удобнее пользоваться графическим способом. [c.232]

Программа управления составляется применительно к тепловозу определенной серии для всех направлений обслуживаемых депо приписки таких тепловозов. Для каждого направления на основе тяговых расчетов при ориентации на выполнение графика движения при минимальном расходе топлива разрабатывается комплект программ для широкой градации веса состава. Каждая из таких программ устанавливается для требуемого направления, а в самой программе определяется вес поезда, заданный по поездным документам. Система поисковая, самонастраивающаяся текущие координаты движения — скорости, пути и времени, поступающие от датчиков, сопоставляются с программными значениями, и при их расхождении система переключается на режим управления, устраняющий рассогласование с программой. [c.251]

При переходе на другие виды тяги, внедрении локомотивов новых типов, изменении технической оснащенности участков железных дорог выполняют тяговые расчеты. Основная задача этих расчетов — предварительное определение веса поезда, скорости его движения и перегонных времен хода. Определяют также количество электроэнергии, потребляемое электровозом, и температуру нагрева тяговых двигателей. Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности условно спрямляют профиль пути участка предварительно определяют вес состава [c.43]

Математической моделью принято называть аналитическое описание изменения состояния системы с течением времени. Для описания состояния системы требуется столько уравнений движения, сколько степеней свободы имеет система. Поэтому для формирования физической модели поезда надо вначале установить число степеней свободы. В 1 мы установили, что в задачу тяговых расчетов не входит определение неуправляемых движений подвижного состава поперечных в рельсовой колее, продольных в зазорах автосцепки, колебательных обрессоренного веса и др. Если эти движения не учитывать, то можно считать, что 1) рельсовый путь представляет собой такую внешнюю удерживающую связь, при которой поезд может перемещаться только вдоль рельсов, т. е. может иметь только одну степень свободы 2) автосцепка — это такая внутренняя связь, при которой вагоны и локомотив поезда удерживаются на постоянном расстоянии друг от друга и проходят один и тот же путь с одинаковой скоростью, что является признаком поступательного движения неизменяемой системы (твердого тела). [c.193]

Числешшй метод. Этот метод решения уравнения движения поезда и определения времени и скорости его движения основан на использовании ЭВМ он получил наибольшее распространение. Каждую дорогу делят на расчетные участки, границами которых являются станции перелома массы поездов, смены локомотива или локомотивных бригад. Участок имеет свой шифр в виде трехзначного цифрового кода в специальные формы заносят информацию об участке, составленную на основании данных о профиле пути, плане участков, технико-распорядительных актов станций, ведомости ординат светофоров, ведомостей допускаемых скоростей движения поездов на перегонах, раздельных пунктах, в кривых и предупреждений об ограничении скоростей движения по состоянию пути. Кроме того, в формы заносят данные о местах проверки действия тормозов в пути следования, а также о характеристиках тяговых подстанций, расположении и длине нейтральных вставок на электрифицированных участках. Вся информация хранится на внешних носителях памяти ЭВМ -магнитных дисках, магнитных лентах и др. [c.58]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Автоматическое включение ограждающих устройств происходит при приближении поезда к переезду на определенное расстояние. Это расстояние называется участком приближения. Длина участка приближения зависит от скорости движения поезда перед переездом и от времени, необходимого для освобождения переезда транспортными средствамиг [c.118]

Правилами тяговых расчетов для поездной работы установлены спосо- -бы и приемы определения массы поездов, скорости движения и времени хода. их по перегонам, расхода топлива, воды, электрической энергии на тягу по-.ездов, приведены решения тормозных задач. [c.148]

Расчет скорости и времени хода поезда состоит в построении интегральных кривых (з) и t s) методами, изложенными ранее (XXIV, 4). При построении кривых надо строго соблюдать определенный порядок, нормы и принципы, предписанные Правилами тяговых расчетов МПС. Очень важно правильно выбрать режим движения поезда. [c.241]

Область допустимых состояний поезда определяется тяговыми и тормозными характеристиками локомотива и поезда, правилами технической эксплуатации, нормами тяговых расчетов, системой организации движения поездов. Теорией оптимального управления определена характерная особенность оптимального процесса, которая заключается в том, что в любой момент времени какая-либо из числа органичивающих координат системы находится на уровне предельно допустимого состояния. Принципу оптимальности соответствует основное правило тяговых расчетов строить кривые v(s), t s), исходя из использования предельных значений управляющих воздействий (силы тяги и тормозной силы) и координат состояния системы поезда (скорости и положения на участке). Этот принцип приобретает решающее значение в задачах определения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог, связанных с полным использованием сцепного веса и мощности локомотивов. [c.263]

Графический метод определения тормозного путн. Этот метод основан на графическом решении уравнения движения поезда, подробно рассматриваемом в главе 5 при определении скорости и времени хода поезда по перегонам. Графическое определение тормозного пути иллюстрируется следующим примером. [c.80]

Снижение скорости движения по предупреждению приводит как к увеличению времени занятия перегона и перерасходу топливно-энергетических ресурсов, так и к росту продольных динамических сил в поезде в результате увеличения тяговой нагрузки и выполнения регулировочных торможений. Одновременно вьшуждены тормозить и машинисты вслед идущих поездов, которым также необходимо определенное время вьщержки на отпуск тормозов. [c.53]

Поездной диспетчер, периодически анализируя план регулирования поездными локомотивами, уточняет у локомотивного диспетчера предельное время прибытия возвращаемых резервом локомотивов на станции назначения и предполагаемый план их использования разрабатывает порядок пропуска одиночных локомотивов по свободным расписаниям грузовых поездов или путем прокладки специальных линий их хода с использованием перегонного времени хода порожних или наиболее легких грузовых поездов (перегонные времена хода резервных локомотивов обычно в книжках расписания грузовых поездов отсутствуют) передает машинистам информацию об условиях их пропуска по участку, информирует ТНЦ и ДНЦО о планируемом времени прибытия резервных локомотивов на станции назначения (или на конечную станцию своего диспетчерского участка). Учитывая, что время нахождения на участке резервных локомотивов не учитывается при определении участковой скорости движения грузовых поездов, их пропуск по участкам регулируют обычно с преимуществом перед пропуском резервных локомотивов. [c.148]

Анализируя результаты первых опытных поездок по расходу злектроэнергии или топлива, сравнивают их с соответствующими данными эксплуатации и выясняют возможные пути совершенствования режимов вождения с целью уменьшения этих расходов. Для анализа используют заранее подготовленные зависимости составляющих расхода энергии или топлива от скорости движения, полученные для конкретных условий проводимых опытных поездок. При анализе вначале рассматривают возможность снижения потерь электроэнергии или топлива в тормозах путем уменьшения скоростей входа на вредные спуски и в момент начала торможения перед станциями и предупреждениями, а также увеличения скорости при выходе с вредного спуска. Снижения скоростей движения на определенных элементах профиля пути вызывают увеличение времени хода и могут быть в большинстве случаев компенсированы движением на более высоких скоростях по другим частям участка. Такую компенсацию времени хода при уточнении режимов вождения можно определить способом установившихся скоростей, используя для расчетов режим ведения поезда в первых опытных поездках, тяговые характеристики локомотива и приведенный профиль участка. [c.285]

Весовые нормы расчетные — определяют тяговыми расчетами, в соответствии с действующими Правилами (ПТР) на каждом участке работы локомотивов В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполняют из условий безостановочного движения- по расчетному подъему с равномерной скоростью, по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу состава определяют для летнего и зимнего периодов. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий, для определения массы состава силу тяги электровозов принимают на 5%. а тепловозов иа 7 % меньше расчетных значений, приведенных в ПТР. При кратной тяге расчетные значения силы тяги локомотивов принимают за 100 %, для подталкивающих локомотивов — также 100 %. Для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове, при троганин поезда с места определяют исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют из максимально допустимого продольного усилия иа автосцепке, равного 130 тс — 143—J56. [c.266]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...