Сила Скорости—движения—поездо

Катящийся колесный стан железнодорожного вагона представляет собой гироскоп, момент импульса которого при быстром движении поезда может стать весьма значительным. Для того, чтобы при прохождении поезда по криволинейному пути отклонять упомянутый момент в положение, отвечающее нормали к кривой, необходим, согласно уравнению (27.1), вращающий момент М, направленный в сторону движения поезда. Так как такого момента М нет, то в качестве гироскопического эффекта возникает противоположный момент, прижимающий колесный стан к наружному рельсу и отрывающий его от внутреннего рельса. Этот момент складывается с моментом центробежной силы относительно направления движения поезда (для уменьшения влияния центробежного момента придают наружному рельсу при укладке пути некоторое превышение над внутренним). Оба момента пропорциональны mv(jj где V — скорость движения поезда, uj — угловая скорость на кривой величина т в нашем случае является массой колесного стана, приведенной к окружностям колес, а в выражении центробежной силы — общей массой вагона, приходящейся на колесный стан. Таким образом, рассматриваемый гироскопический момент очень мал по сравнению с моментом центробежной силы его можно было бы учесть незначительным дополнительным превышением наружного рельса над внутренним. [c.207]

Если бы начальные условия были такими, как мы предполагали в двух рассмотренных частных случаях, то для вычисления наибольшего прогиба рельса, а следовательно, и наибольшего давления нужно было бы пользоваться выражениями (19 )или (19"). В действительности скорость движения поезда нарастает постепенно, и к тому времени, когда угловая скорость достигнет значения со и центробежная сила значения до, роль собственных колебаний будет ничтожна и нам придется принять в расчет лишь вынужденные колебания [c.340]

Увеличивая длину I, мы можем получить прогибы для весьма длинной балки. К сожалению, для этого случая нам не удалось подыскать какой-либо статической модели, которая позволила бы упростить результат, полученный в виде бесконечного ряда (21). То обстоятельство, что угловая скорость вращения колес мала по сравнению с частотой основного тона собственных колебаний рельса, а поступательная скорость движения поезда мала до сравнению с критической скоростью, дает основание заключить, что динамические прогибы рельса, вызванные центробежной силой противовесов, несовпадениями центров тяжести колес с осями вращения, давлением пара, а также поступательным движением колес, весьма мало отличаются от статических прогибов, вызванных теми же причинами, и потому при определении этих прогибов можно пренебрегать вибрациями рельса. [c.370]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Возникновение юза наглядно представлено на рис. 23. По кривой 1 при торможении происходит возрастание силы нажатия К, передаваемой от тормозной колодки на поверхность катания колесных пар. С увеличением этой силы возрастает и тормозная сила Лк (на участке АБ кривой 2). При этом скорость движения поезда уменьшается (кривая 4), а коэффициент трения фк увеличивается при первоначальной силе нажатия, что несколько увеличивает тормозную силу (участок БВ кривой 2). По мере снижения скорости поезда возрастает сила трения между поверхностью тормозной колодки и поверхностью катания колеса за счет увеличения коэффициента трения, что и приводит к нарушению сцепления колес с рельсами. В этот момент тормозная сила Бк максимально возрастает (участок ВГ) и, как только колеса прекращают вращение и начинают скользить по рельсам, тормозная сила на участке ГД мгновенно падает и возникает замедляющая сила трения скольжения между поверхностью катания колес и рельсами (участок ДЕ). Некоторое нарастание этой силы при скольжении (юзе) колес по [c.93]

При достижении скорости движения поезда на 5—8 кж/ч ниже установленной на данном перегоне ручку крана переводят в тормозное положение. Снизив давление в магистрали на желаемую величину, ручку крана переводят в перекрышу и такой цикл торможения и отпуска повторяют в течение времени ведения поезда по спуску. При торможениях на спуске нужно стремиться снижать давление в магистрали на такую величину, при которой создавалась бы тормозная сила, способная поддержать равномерную скорость поезда, и была бы обеспечена возможность следования поезда по спуску в тормозном режиме на большом расстоянии с меньшим количеством повторных торможений. [c.135]

Управление тормозными средствами на спусках свыше 30% о имеет свои особенности, заключающиеся в выборе рациональной скорости движения поезда при входе на спуск, при которой должно быть применено торможение, а также в установлении в поезде величины тормозной силы, обеспечивающей безопасное проследование поезда по спуску со скоростью, не превышающей максимально установленной. [c.155]

Если машинист при входе поезда на спуск приведет в действие тормозные средства при скорости движения поезда ниже предельно рациональной или создаст большую тормозную силу, то поезд остановится. Если тормозные средства будут приведены в действие при скорости движения поезда выше предельно рациональной, то поезд разовьет скорость выше допустимой. Такое несвоевременное применение тормозных средств может привести к тому, что тормозная сила поезда даже после последующего усиления торможения окажется меньше ускоряющей силы от спуска. В результате этого скорость поезда будет резко возрастать и остановить его не представится возможным. Поэтому, чтобы обеспечить ведение поезда в заданном интервале скорости по таким спускам и не допустить истощения тормозов, от машиниста требуется особая внимательность и большой практический опыт в управлении тормозами поезда. В обеспечении безопасности движения поездов на таких спусках большую роль играет также качество подготовки тормозных средств [c.155]

По спуску с различной крутизной (рис. 33). В зависимости от допускаемой и фактической скорости движения поезд можно вести на тяговом режиме или с выключенным контроллером (с закрытым регулятором на паровозе). При ведении на тяговом режиме необходимо стараться поезд держать растянутым при переходе со спуска одной крутизны на другую, достигая это за счет увеличения или уменьшения силы тяги локомотива. [c.170]

Тормоза — это установленные на локомотивах и вагонах устройства, с помощью которых создаются дополнительные регулируемые силы сопротивления движению поезда (Тормозные силы) при необходимости уменьшения скорости движения поезда или полной его остановки. [c.3]

Скоростной регулятор нажатия колодок тормоза КЕ. В системе оборудования тормоза КЕ вагонов международного сообщения имеется скоростной регулятор типа Аг-11, автоматически осуществляющий регулирование силы нажатия колодок при торможении в зависимости от скорости движения поезда. [c.60]

Для наибольших скоростей движения поездов установлены единые наименьшие силы тормозного нажатия в пересчете на чугунные тормозные колодки на каждые 100 т массы [c.142]

Для выбора скорости движения поезда надо знать тяговые характеристики моторного вагона, т. е. зависимость силы тяги от скорости его движения. Эти характеристики можно получить в результате опытных поездок с динамометрическим вагоном. Точнее их определяют построением на основе электромеханических характеристик, дан- [c.20]

В вагоне движущегося поезда сидят друг против друга два пассажира А VI В, откинувшись к стенкам купе пассажир А сидит лицом по направлению движения, а пассажир В — спиной. Какие силы действуют на каждого из пассажиров в случаях а) увеличения скорости движения поезда и б) его торможения [c.157]

Решение 2. По тормозной характеристике электровоза ВЛ8 при рекуперативном торможении (см. рис. 61) находим, что тормозная сила Вхр = 23 150 кГ при скорости движения поезда 80 км/ч может быть реализована при 6-й позиции контроллера при параллельном соединении тяговых электродвигателей. [c.108]

Если длина наибольшего на данном участке (перегоне) подъема, а также характер прилегающих к нему других элементов профиля и расположение остановочных пунктов позволяют считать без предварительной проверки, что на этом подъеме устанавливается равномерная скорость движения поезда, то такой подъем следует принимать за расчетный, т. е. р = При равномерном движении поезда по такому подъему сила тяги уравновешивает полное сопротивление поезда и, как указано в 43, вес состава определяют по формуле [c.163]

Следовательно, вес состава определяется типом локомотива (Р ), крутизной наибольшего затяжного подъема ( р) и скоростью равномерного движения по этому подъему (Ор), поскольку от последней зависят величины Шо и Шо. Поэтому, прежде чем рассчитывать вес состава по формуле (215), следует предварительно выбрать скорость движения поезда на расчетном подъеме Ор. Величину этой скорости и соответствующее ей значение расчетной силы тяги для всех грузовых локомотивов, как правило, устанавливают по тяговой характеристике. [c.164]

Процесс, при котором с помощью тормозных сил снижается скорость движения поезда или производится полная его остановка на определенном расстоянии, называется торможением. [c.179]

Таким образом, в общем случае при торможении поезда на спусках начало уменьшения скорости движения поезда под действием тормозов наступит несколько позже по сравнению со случаем торможения на площадке. Очевидно, что это опоздание должно быть тем больше, чем больше крутизна спуска и чем меньше в. этот момент величина тормозной силы, которая определяется начальной скоростью торможения. Поэтому время для спусков должно быть увеличено. [c.181]

Главным основанием для проектирования новых локомотивов является моральное старение существующих и необходимость повышения пропускной способности дорог. Последнее осуществляют увеличением веса поездов и их скорости. Расчетный вес поезда, предназначенного для вождения данным локомотивом, зависит от силы тяги, развиваемой на расчетном подъеме. Максимальная сила тяги, помимо других факторов, определяется сцепным весом локомотива. Скорость движения поезда при прочих равных условиях зависит от мощности первичного двигателя. [c.314]

На рис. 196 показано изменение скорости движения поезда по горизонтальному прямолинейному участку во времени. В первый отрезок времени происходит пуск и разгон поезда до скорости Оц с примерно постоянным ускорением, так как удельная ускоряющая сила /у =/к — изменяется в небольших пределах. Затем движение происходит по ходовой характеристике, и удельная ускоряющая сила [c.297]

Чтобы повысить точность расчета, интервалы изменения скорости следует принимать в пределах не более 10 км/ч и соответствующее им изменение ускоряющих сил. В этом случае скорость, с которой подходит поезд к проверяемому подъему у , зависит от предшествующего профиля пути. Поэтому проверку следует начинать с элемента пути, сравнительно близко расположенного к подъему, где можно достаточно точно установить скорость движения поезда (например, с места остановки поезда, пункта ограничения скорости, элемента профил я пути, на котором поезд может достигнуть допустимую или равномерную скорость, и т. п.). Скорость в конце подъема принимают равной расчетной (см. табл. 13) для данной серии локомотива. Если при этом полученное расстояние будет больше или равно протяженности подъема, то поезд может проследовать данный подъем. [c.313]

Наклонные линии, выходящие веером из точки, представляют собой зависимость силы тяги, необходимой для преодоления подъемов, от веса состава. Вторая группа наклонных кривых представляет собой зависимость силы, идущей на преодоление сопротивления движению состава на прямом горизонтальном участке. Каждая линия соответствует одной определенной скорости движения поезда. По наклонной штриховой линии определяют максимальный вес состава при трогании с места. [c.15]

В книге в популярной форме рассказано о природе возникновения вертикальных и горизонтальных (поперечных и продольных) сил, действующих на рельсовый путь при проходе подвижного состава, а также при изменении температуры. Рассмотрены принципы расчета устойчивости и прочности пути, определения допускаемых скоростей движения поездов требования к подвижному составу для уменьшения воздействия его на путь, а также к конструкции пути и его содержанию для снижения возникающих в нем напряжений и деформаций. [c.96]

При движении вагона по кривым наряду с поперечной горизонтальной инерционной силой на груз действует также центробежная сила, которая зависит от скорости движения поезда и радиуса кривой. В то же время из-за возвышения наружного рельса на кривых появляется горизонтальная составляющая, направленная внутрь кривой и в значительной степени погашающая действие центробежной силы. Величина центробежной силы определяется по формуле [c.53]

Возвышение наружного рельса h зависит от радиуса кривой и допустимой скорости движения поезда. Например, минимальные радиусы кривых, по которым разрешается движение поезда со скоростями 100 и 80 км/ч, составляют соответственно 700 м (при h = 135 мм) и 350 м (при h= 110 мм). Величины инерционной силы, приходящиеся на 1 т груза и вычисленные по вышеприведенной формуле, для этих условий составляют 30 и 70 кгс/т. [c.53]

Электрическое торможение обладает рядом преимуществ по сравнению с ПТ. Это и плавность торможения, быстрота действия, возможность регулирования тормозного усилия и независимость его от воздействия окружающей среды. Регулирование скорости движения поезда ПТ при высоких скоростях малоэффективно в связи с резким уменьшением тормозной силы. Длительность работы ЭТ не ограничена, что особенно важно при работе на затяжных спусках. Электрическое торможение обеспечивает подтормаживание поезда для поддержания заданной скорости и снижение скорости до значений (20—30 км/ч), при которых становится эффективным ПТ. [c.282]

В эксплуатации имеют место случаи заклинивания, причины которого не всегда вскрываются при осмотре и испытании тормоза. Представим себе, что после заклинивания колесных пар у одного вагона в составе грузового поезда были произведены все проверки тормозов в поезде и воздухораспределитель проверен на испытательном столе АКП, однако накаких дефектов обнаружено не было. Отчего же все-таки могло произойти заклинивание колесных пар у этого вагона В таких случаях могут быть две причины. Во-первых, недостаточное сцепление колес с рельсами при расчетном давлении в тормозном цилиндре (из-за наличия на рельсах смазки, грязи, пороши, инея и т. д.) и, во-вторых, наличие в тормозном цилиндре завышенного давления при управлении тормозами поезда. Первая причина выявляется расчетным или опытным путем. При проверке тормоза определяется по манометру давление в тормозном цилиндре, которое было при торможении на перегоне, где произошло заклинивание колесных пар вагона (величина снижения давления в магистрали берется по ленте скоростемера), а затем подсчитывается нажатие на ось у этого вагона при полученном давлении в тормозном цилиндре, определяется тормозная сила при скорости движения поезда на указанном перегоне и сила сцепления колес с рельсами. Сопоставляя две величины, можно определить, насколько тормозная сила была больше реализованного сцепления и при какой скорости. [c.96]

Созданная величина давления 1,4—1,5 кГ слА в тормозных цилиндрах за 4—5 сек обеспечивает достаточную тормозную силу в поезде. Но так как коэффициент трения чугунных колодок при высокой скорости меньше, чем при низкой, то при реализации тормозного нажатия от ступени торможения 0,4—0,5 кГ1см на высокой скорости движения поезда тормозная сила будет меньше. Следовательно, разность — величина тормозной силы между каждым вагоном и в особенности головным и хвостовым — также будет меньше, что и дает более плавное торможение. По мере снижения скорости движения (60 км ч и ниже) эта разность в величине тормозной силы будет больше, а следовательно, плавность торможения в поезде ухудшится. [c.108]

В книге изложены условия взаимодействия движущегося подвижного состава с остряками, крестовинами и контррельсами стрелочных переводов. Рассмотрены природа и особенности возникающих при это.м сил. Освещены проблемы и задачи, связанные с обеспечением безопасности и установлением допускаемых скоростей движения поездов по стрелочным переводам и глухим пересечениям. Описаны методы и результаты специальных экспериментальных исследований стрелочных переюдов под поездной нагрузкой. [c.2]

Для оценки возможностей всползания колеса на рельс с последующим сходом рассматривают все действующие на колесную пару активные горизонтальные и вертикальные силы (силы веса, силы инерции) и соответствующие реактивные силы (нормальные реакции рельса, силы трения). Практика такого рода исследований показывает, что возможности всползания колеса уменьщаются с уменьшением угла удара (угла набегания) колеса на остряк. Кривизны остряка, поступательной скорости движения экипажа. Зависят они также от состояния рабочих поверхностей контакта гребня колеса и головки рельса. Поверхности, покрытые смазкой, например, в результате лубрикации, обеспечивают более высокую устойчивость колеса на рельсе. Регулировать этот процесс можно и ограничением скорости движения поездов на боковой путь. [c.86]

Указанные единые наименьшие силы тормозного нажатия на 100 т массы установлены для наибольших скоростей движения поездов, соответствующих требованиям ПТЭ. На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при движении грузовых груженых поездов с наибольшей скоростью 90 км/ч машинист обязан руководствоваться зеленым огнем локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации, разрешающим следование поезда с установленной наибольшей скоростью. На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, а также в случаях неисправности автоматической локомотивной сигнализа- [c.142]

Сопротивление движению, возникающее при ветре, особенно ощутимо при высоких скоростях движения поезда. На одних и тех же участках пути ветер бывает различным по силе и направлению, поэтому точный подсчет вызывае.мого им сопротивления движению затруднен. При необходимости его определяют опытным путем. В процессе ведения поезда машинист должен правильно оценивать силу ветра. Встречный или боковой ветер создает сопротивление, попутный способствует повышению скорости. [c.13]

При движении поезда под действием силы тяги локомотива эта сила расходуется на преодоление сил сопротивления, препятствующих движению поезда. Когда машинист выключает тяговые электродвигатели на электровозе или тепловозе или закрывает регулятор на паровозе, действие силы тяги прекращается. Однако после этого поезд сразу не останавливается, а продолжает двигаться благодаря ранее накопленной им кинетической энергии, которая пропорциональна полупроизведению массы поезда и квадрату скорости. Но скорость движения поезда будет постепенно уменьшаться, так как его кинетическая энергия расходуется на преодоление сил сопротивления движению, и когда она исчерпается, поезд остановится. Кинетическая энергия движущегося поезда, особенно при большой скорости, весьма велика по сравнению с силами сопротивления поезда движению, поэтому до момента остановки он пройдет значительное расстояние. Чтобы сократить это расстояние, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления. Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления, называют тормозами, а создаваемые ими силы сопротивления — тормозными силами. Тормозные силы необходимы и для поддержания нужной скорости движения поезда на спусках и понижения скорости в тех местах, где это необходимо. [c.271]

Ввиду указанных преимуществ тяговая характеристика локомотива, удовлетворяющая условиям равноплечей гиперболы, т. е. FjfV = onst, является идеальной тяговой характеристикой. Однако для локомотивов, получающих энергию извне (электровозы) в неограниченном количестве, наличие такой характеристики не обязательно, так как при ней неизбежны относительно малые скорости движения поезда по трудным элементам профиля пути и быстрое падение силы тяги при повышении скорости, что снижает среднюю скорость движения поезда по участку. Получение энергии извне позволяет получить тяговую характеристику электровоза более рациональную. [c.20]

Электрическое реостатное торможение следует рассматривать также вспомогательным (дополнительным) и при определении тормозной силы поезда в расчет не вводится. При определении наибольших допускаемых скоростей движения поезда в расчет принимаются только автоматические (воздушные или электровоздушные) тормоза вагонов. [c.108]

Для остановки или снижения скорости движения поезда машинист, предварительно вьжлючив контроллер, приводит в действие тормоза. Под термином тормоза подразумевается комплекс устройств, применяемых в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению. Силы, создающие искусственное сопротивление, называют тормозными силами. [c.240]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...