Автоматическое управление движением ж.-д. поездов

Учтены изменения, вытекающие из ПТР (издания 1969 г.), в которых предусмотрено производство тяговых расчетов на электронных цифровых вычислительных машинах (ЭЦВМ). В главах 6 и 12 изложены некоторые численные методы приближенного решения обыкновенных дифференциальных уравнений, которые являются языком алгоритмов, наиболее приспособленных к тяговым расчетам на электронной машине рассмотрены примеры решения тяговых задач при помощи ЭЦВМ дано понятие о работе системы автоматического управления движения поезда (САУ — автомашиниста ) и моделирующей машины для тяговых расчетов. [c.4]

Одним из простейших численных методов интегрирования дифференциальных уравнений является метод Эйлера. Этим методом найдены уравнения для системы автоматического управления движением поезда (САУ или автомашиниста ), имеющей электронную цифровую вычислительную машину (ЭЦВМ). При помощи ряда Тейлора решается уравнение движения поезда при выполнении тягового расчета на ЭЦВМ. [c.124]

На железных дорогах СССР применяются как универсальные, так и специализированные вычислительные машины. Из специализированных машин в области тяги поездов получили некоторое применение моделирующая установка для автоматизации тяговых расчетов (АТР), а также опытные экземпляры систем автоматического управления движением поезда (САУ — автомашинист ). Тяговые расчеты выполняются на различных универсальных цифровых машинах. [c.210]

ПОНЯТИЕ О РАБОТЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДА (САУ — АВТОМАШИН ИСТА>) [c.266]

Ряд организаций на транспорте решает проблему автоматизации управления движением поезда. Уже испытываются принципиально различные системы (имеющие ЭЦВМ и без такой машины) автоматического управления движением поезда (САУ). Первый опытный экземпляр САУ, установленный на электропоезде, представляет собой специализированную быстродействующую малогабаритную ЭЦВМ, которая решает систему уравнений 187 (см. главу 6). При этом независимая переменная (шаг интегрирования) А/, ускорение поезда при удельной ускоряющей силе 1 кПт принимаются соответственно равными [c.266]

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ [c.25]

Автоматизацию процессов управления каждым поездом, четкое выполнение графика движения с рациональными скоростями и расходом электроэнергии на тягу поездов, а также облегчение труда машиниста обеспечивают системы автоматического управления движением поездов. По принципу управления поездом их можно разделить на централизованные и автономные. Централизованные системы автоматически управляют всеми поездами на линии из одного центрального поста. При автономной системе каждый поезд снабжен собственной аппаратурой управления. Как в той, так и в другой системе, устройства ав- [c.25]

В связи с этим наиболее эффективным становится применение централизованных систем автоматического управления движением поездов. Эти системы получают и перерабатывают информацию о параметрах движения всех поездов на линии и управляют каждым поездом в соответствии с полученной информацией и требуемой программой движения. По сравнению с автономной системой автоматического управления централизованные системы обладают большими возможностями, так как, имея информацию о положении всех поездов на линии, можно более гибко компенсировать возникающие отклонения от принятой программы. Однако техническая реализация централизованных систем значительно сложнее кроме того, требуются каналы связи между всеми поездами на линии и центральным постом управления. [c.82]

В перспективе намечается широкое применение автоматических устройств управления тор.мозами в соединенных поездах, включая радиоуправление, внедрение автоматического скоростного регулирования и управления движением поездов на расстоянии. Эти мероприятия могут быть успешно освоены при наличии электропневматических тормозов, т. е. в первую очередь на пассажирском подвижном составе. [c.199]

Характерные для послевоенного периода тенденции механизации и автоматизации железнодорожного транспорта обусловили разработку в 40-х годах новых, более совершенных систем диспетчерской централизации, обеспечивающих высокую степень надежности управления движением и. станционными работами на однопутных участках протяженностью 100—120 км. С начала 60-х годов производится оборудование сортировочных горок специальными электронными счетно-решающими и радиолокационными устройствами, полностью автоматизирующими операции роспуска составов. С этого же времени разрабатываются, испытываются и подготавливаются к вводу в эксплуатацию комплексы электронных управляющих машин ( автодиспетчеров ), предназначаемых для оптимальных решений задачи регулирования движения при случайных нарушениях поездного графика в пределах соответствующего диспетчерского участка, и аналогичных машин ( автомашинистов ), устанавливаемых на локомотивах и осуществляющих автоматическое вождение поездов в оптимальном режиме применительно к меняющейся информации о профиле проходимого пути, скорости движения, величинах тягового усилия, показаниях путевых сигналов и пр. [15 16]. [c.246]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

С целью максимальной экономии электроэнергии на одной из сортировочных станций в Японии проверяется опытная система дистанционного управления осветительной установкой. При этом отдельные части ее управляются посредством радиосигналов, передаваемых с центрального поста управления станцией в соответствии с ежедневной фактической природной освещенностью, выполняемой маневровой работой в данный момент и графиком движения поездов. Вся указанная осветительная установка состоит из 15 прожекторов мощностью по I кВт и 25 прожекторов мощностью по 0,4 кВт, размещенных на 14 мачтах. Общая экономия электроэнергии с использованием опытной системы управления освещением по сравнению с ранее применявшейся системой автоматических выключателей и таймеров составляет около 40 %. [c.196]

Важным элементом коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта является широкое внедрение автоматики во все производственные процессы. Особенно высокую технико-экономическую эффективность дает автоматизация регулирования движения поездов и управления сигналами и стрелками, а также автоматизация формирования грузовых поездов. Все больше внедряются сигнализация по системе автоматической блокировки, диспетчерская централизация и полуавтоматическая блокировка. Десятки тысяч стрелок на железнодорожных станциях оборудованы электрической централизацией. Эти устройства в 2—3 раза увеличивают пропускную способность железных дорог,, создают условия для повышения скорости движения, намного сокращают контингент работников эксплуатации и надежно обеспечивают безопасность движения поездов. Многие железнодорожные линии оборудованы устройствами диспетчерской централизации,-при которых стрелками и сигналами всех станций и разъездов на участках протяжением до 200 кж управляют из одного диспетчерского пункта. Применение диспетчерской централизации позволило высвободить для других работ стрелочников и дежурных по станциям, которые обслуживали промежуточные раздельные пункты. [c.23]

На железных дорогах широко применяют различные средства автоматического и телемеханического управления производственными процессами движением поездов, электроснабжением водоснабжением и пр. Важнейшими средствами железнодорожной автоматики и телемеханики являются устройства сигнализации, централизации стрелок и сигналов и путевой блокировки (СЦБ). [c.95]

Для получения минимального интервала для попутного следования поездов межстанционные перегоны делят на блок-участки длиной от 1000 до 3000 м и ограждают автоматически действующими светофорами. Автоматическое открытие и закрытие проходных светофоров достигается тем, что в пределах блок-участков устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. При помощи электрических рельсовых цепей также контролируется целость рельсового пути (т. е. обнаруживается лопнувший или изъятый рельс), что значительно повышает безопасность движения поездов при автоблокировке. Благодаря делению перегона на блок-участки интервал для попутного следования поездов на магистральных линиях достигает 8—10 мин, что позволяет получить пропускную способность двухпутных линий до 180 пар поездов в сутки. [c.111]

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая блокировка, следовательно, движение поездов по перегонам регулируют проходные светофоры. Поездной диспетчер управляет станционными сигналами и стрелками и проверяет их положение по приборам аппарата управления. Все распоряжения, касающиеся движения поездов, поездной диспетчер передает непосредственно машинисту, начальнику станции или другому работнику, на которого возложено выполнение в необходимых случаях операций по приему и отправлению поездов. Маневровой работой на промежуточных станциях руководит главный кондуктор сборного поезда или другой уполномоченный на это работник. Переводить стрелки на промежуточных станциях при маневрах может дежурный поездной диспетчер с центрального пульта (переговоры с работниками, осуществляющими маневры, он ведет по радиосвязи или по телефонам, установленным в горловинах станции), а также начальник станции или другой работник, выполняющий операции по приему и отправлению поездов или передаче станции на резервное управление, главный кондуктор сборного поезда или другой работник при передаче отдельных стрелок на местное управление. [c.374]

При движении поезда под уклон или при приближении к станции машинист сбрасывает рукоятку контроллера на нулевую позицию и выключает кнопку Управление машинами , прекращая питание тяговых электродвигателей. Если при этом скорость остается выше требуемой, то приводит в действие автоматические тормоза. [c.137]

Движение поездов с интервалами 60 с требует применения подвижных блок-участков, автоматического управления ходом [c.85]

Более совершенные системы управления локомотивом позволяют машинисту устанавливать контроллером заданную скорость, а система автоматического регулирования устанавливает необходимую мощность дизель-генераторной установки или включает электрический тормоз в зависимости от профиля пути и массы состава. Такие системы облегчают труд машиниста, повышают пропускную способность и безопасность движения поездов. [c.275]

При применении системы автоматического управления для локомотивов, работающих с поездами различного веса (электровозы), машинисту должна предоставляться возможность менять основную регулировку автоматики пусковой или тормозной ток, тяговое или тормозное усилие при работе системы без перерыва режима движения [c.404]

Создана новая система автоматической локоМотивно й сигналйз-аций на микроэлементной базе (АЛС-ЕН), которая входит в единый ряд систем. автоматического управлении движением поездов. Аппаратура АЛС-ЕН состоит иа путевых й локомотивных устройств. Основная функция АЛС-ЕН — это выполнение режима ступенчатого контроля скорости движения поезда и контроля бдительности. машиниста. Для этого локомотивные устройства по полученйой от путевых устройств информации (до 256 сообщений) опре 1еляют значения контролируемой и допустимой скоростей и сравнивают их со значением фактической скорости движения поезда. Отображается также число свобод- [c.178]

Разрабатываются п в будущем получат применение системы автоматического управления движением поездов. Этому предшествует внедрение многозначной локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости движе1тя поездов, что обеспечит необходимое их разграничение и безопасность следопания. [c.182]

На Московском метрополитене внедряется комплексная централизованная система автоматического управления движением поездов (КСАУДП), которая включает системы автоматического управления движением поездов (САУДП) и автоматического регулирования скорости (АРС). Комплекс этих устройств позволяет автоматически тормозить и останавливать поезда на станции, открывать и закрывать двери вагонов, отправлять поезда со станции, отключать тяговые двигатели на перегоне. [c.26]

Ленинградский метрополитен оборудован централизованной программно-моделирующей системой автоматического управления движением поездов, которая предусматривает автоматизацию включения и отключения тяговых двигателей, подтормаживания, торможения, реверсирования двигателей в пунктах оборота, смены сигнальных огней в голове и хвосте поезда, открытия и закрытия вагонных дверей, включения радиоинформаторов для оповеш ения пассажиров. Система позволяет изменять режимы движения поездов по перегонам и продолжительность стоянок на станциях в течение суток в зависимости от пассажиропотоков, ликвидировать опоздания, вызванные небольшими задержками поездов, а также открывать и закрывать автоматические двери станций закрытого типа и обеспечить остановки поездов перед ними с точностью 45 см. Разработана новая комплексная система на основе Московской и Ленинградской, которая в дальнейшем будет внедрена на всех метрополитенах СССР (КСАУПМ) и позволит завершить полную автоматизацию движения поездов, повысить пропускную и провозную способность линий, безопасность движения, уменьшить штат обслуживаюш его персонала. Комплекс этих устройств — часть обш его плана АСУ метро. [c.26]

Системы автоматического управления движением поездов, называемые также системами автоведения, или автомашинистами, должны обеспечивать выполнение с заданной точностью графика движения поездов при соблюдении имеющихся на участке ограничений скорости. Приоритет в разработке таких систем принадлежит нашей стране. Первый опытный образец автомашиниста появился в 1957 г. он был создан для управления движением одного электропоезда по заданной программе. При ручном (неавтоматическом) управлении машинист руководствуется лишь временем проследования станций и остановочных пунктов в соответствии с расписанием, которое не определяет время проследования блок-участков. При недостаточной квалификации локомотивной бригады могут возникать и накапливаться нарушения заданных интервалов движения по блок-участкам, в результате чего возможен сбой графика. Автоматические системы управления исключают такую ситуацию. Внедрение систем автоведения позволяет повысить точность выполнения графика движения поездов, улучшить использование пропускной способности участков, снизить расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, облегчить труд локомотивных бригад и повысить его производительность, обеспечить безопасность движения поездов. [c.81]

Внедрение централизованных систем автоматического управления движением поездов начиналось на Московском, Ленинградском, Харьковском и Ташкентском метрополитенах. Это объясняется небольшой протяженностью линий и соответственно каналов связи, однотипностью подвижного состава, относительной простотой управления поездом, изолированностью от внешних воздействий. На магистральных железнодорожных линиях обращаются разнотипные грузовые, пригородные и пассажирские поезда с различными временами хода, допускаемыми скоростями движения, режимами ведения. Выполнить централизованные системы в этих условиях значительно сложнее. Вследствие большой протяженности линий увеличивается объем и стоимость аппаратуры передачи данных, необходимость управлять движением разнотипных поездов вызывает резкое увеличение объема информации, а это повышает требования к быстродействию управляющих ЭВМ, ведет к увеличению их числа. Выбор режима ведения пассажирского или пригородного и в особенности грузового поезда -сложная многовариантная задача. Совершенствование систем автоведения и расширение их возможностей вплоть до учета меняющихся условий на участке возможны на базе применения микропроцессоров, с помощью которых можно самостоятельно решать задачу ведения поезда, повысить надежность работы всей системы. [c.82]

Система, предназначенная для управления движением поездов из o ,нoгo пункта с помощью каналов телеуправления и телесигнализации, получила название диспетчерской централизации. Она представляет собой сочетание автоматической блокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов- станций, и обеспечивает управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов контроль на аппарате управления за положением и занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний вход.- [c.187]

Дальнейшая высокая степень автоматизации различных процессов перевозок и прежде всего автоматизации управления движением поездов и маневровой работой будет проводиться на основе широкого развития и совершенствования средств автоматики и телемеханики. Организаяия скоростного движения пассажирских поездов с максимальными скоростями, достигающими 200 км/ч и более, предусматривает применение вновь созданной системы частотной автоблокировки и многозначной автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости. [c.180]

Расположение органов управления электропоезда ЭД9М показано на рисунке 1.3. На рисунке 1.4 показано расположение органов управления на пульте и на задней стенке кабины электропоезда ЭД9Т. Пульт управления в кабине машиниста выполнен из отдельных блоков, в каждом из которых аппараты скомпонованы по их назначению. Соединение электрических цепей блоков со схемой поезда осуществляется штепсельными разъемами типа ШР, установленными на блоке Ш, находящемся под пультом в средней части. Там же расположен блок Р, на котором установлены резисторы полупроводниково-коммутаторных ламп, для обеспечения помехоустойчивости. Перед машинистом на пульте установлен контроллер машиниста 1КУ.040 с реверсивной рукояткой. Слева от контроллера расположен блок К с основными выключателями управления движением поезда. На блоке К установлены выключатели для включения питания дверей, для управления токоприемником, Отпуск тормозов , Восстановление защиты , Отключение ВБ , Песочницы , тяги (КТ), Пуск СИО (системы ССЗ-И), а также тумблеры включения освещения и кабины. Справа от контроллера находится блок А, на котором расположена аппаратура управления АЛСН (кнопка бдительности, кнопка КП для проверки АЛСН, переключатель ДЗ для установки времени между нажатиями кнопки бдительности на участках без автоблокировки). Над блоком А расположен блок Д с тумблерами управления автоматическими дверями. Управление дверями может осуществляться машинистом или помощником. Для этого кроме выключателей в блоке Д, в рабочем тамбуре на каркасах шкафов № О и № 1 установлены блоки ДБ. [c.5]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

Система автоматического управления не заменяет полностью машиниста, она лишь облегчает его работу, освобождая от выбора рационального режима движения поезда, однако она не может контролировать посадку и высадку пассажиров, следить за состоянием контактной сети и свободностью пути от внезапно возникающих препятствий (обвалы, заносы, переход через пути людей и живртных). Все эти функции, как и наблюдение за четким действием САУ, возложены на локомотивную бригаду, которая в любой момент может принять на себя управление электропоездом. [c.134]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

Комплекс микропроцессорной системы автоматического контроля управления и технической диагностики. Для улучшения тяговых и экономических показателей тепловозов разработан комплекс микропроцессорной системы автоматического контроля управления и технической диагностики (МСКУ) для магистральных и маневровых тепловозов с электрической передачей. Комплекс МСКУ построен по многоуровневой системе и состоит из программ, аппаратно и конструктивно совместимых систем (подсистем) по управлению тепловозом и режимом движения поезда, объединенного регулирования и защит дизеля, регулирования тяговой электрической передачи и встроенного диагностического устройства. [c.293]

Структурная схема МСКУ показана на рис. 12.10. Устройство управления тепловозом (пульт управления) УТ дисплей ДС радиоканал РК, обеспечивающий связь с внешними источниками информации путевой канал ПК, принимающий информацию от датчиков пути бп — оперативная память, в которой хранятся информация о машинисте, дата поездки, участок, масса поезда, предупреждения, расход топлива, профиль участка и оперативная диагностическая информация с УТП. Система высшего уровня УТП (центральная микроЭВМ) предназначена для управления тепловозом в соответствии с командами машиниста и режимом движения поезда (автоматическое ведение по заданной программе или по сигналам). Здесь же формируется оперативная информация для машиниста и обеспечивается асимметричное управление секциями тепловоза (линия межсекционной связи С). [c.293]

Дальнейшим развитием таких систем на линиях со сверхскоростным дв 1Жёнием является сочетание интервального, скоростного и диспетчерского регулирования движения. Важнейшим их элементом являются устройства aвfoмaтичe koгo ведения поезда (система автоматического, управления тормозами — САУТ), что достигается благодаря применению ЭВМ и микропроцессоров. [c.178]

Система автоматического регулирования скорости 1вижения поездов обеспечивает - непрерывный контроль за соблюдением машинистом максимально допустимых скоростей и автоматическое торможение при превышении изс автоматическое тормо-жениё поезда (маневрового состава) до полной его остановки перед занятым или поврежденным участком пути и перед светофором с запрещающим показанием сигнальные покаЦ-ния (например, допустимой скорости движения) на пульте в кабине управления. [c.279]

Рельговые цепи позволяют осуществить автоматическую связь показаний сигнала с состоянием (свободностью или занятостью) определённого участка пути, подать на пост, откуда производится управление движением, сигнал контроля состояния пути, исключить возможность перевода стрелок под поездом и т. д. [c.362]

На тепловозе установлена многоциркуляционная гидромеха-ническая передача с параллельной системой охлаждения масла, 1л которая обеспечивает трансформацию (изменение) момента дизе- ля в период трогания и разгона тепловоза, плавное автоматическое изменение силы тяги и скорости в зависимости от веса поезда и профиля пути. Принципиально она состоит из трех частей механической, гидравлической и системы автоматического управления. Гидравлическая часть передачи состоит из двух трансформаторов и гидромуфты, включение которых производится путем поочередного заполнения их рабочей жидкостью (маслом), а отключение — опорожнением. В механическую часть входят передачи повышающая, первой и второй ступеней скорости, реверс-ре-жимная и для приводов вспомогательных механизмов. Система автоматического управления, основными узлами которой являются золотниковая коробка и электрогидравлические вентили, обеспечивает выбор и включение наиболее экономически выгодной ступени скорости в зависимости от сопротивления движению и частоты вращения вала двигателя. При этом обеспечивается наиболее полное использование мощности дизеля на любой заданной позиции контроллера. [c.17]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...