Меры безопасности во время движения поездов

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ [c.181]

Безопасность движения поездов в большой мере зависит от физического состояния и самочувствия обслуживающих их работников. Поэтому труд локомотивных бригад организуют так, чтобы продолжительность их непрерывной работы не превышала установленной нормы. Если бригада за это время не может совершить поездку туда и обратно, в пункте оборота ей предоставляют отдых достаточной продолжительности. Для отдыха локомотивных бригад в пунктах оборота имеются хорошо оборудованные дома отдыха. [c.347]

Во время работы на пути механик обслуживает дефектоскоп, производит осмотр отмеченных дефектоскопом рельсов, регистрирует их и в случае необходимости принимает соответствующие меры по обеспечению безопасности движения поездов. [c.501]

В то же время нормы наибольших расходов, обеспечивающие безопасность движения поездов, являются обязательными для всех категорий дорог в равной мере. [c.29]

Отправление поездов вслед на перегонах, не оборудованных автоблокировкой. Это возможно только в светлое время суток установленным порядком и с соблюдением условий безопасности, указанных в ПТЭ и инструкции по движению поездов. Эта мера позволяет быстрее ввести поезда в график, особенно на участках с большими перегонными временами хода грузовых поездов. [c.134]

В зимний период из-за возможного примерзания тормозных колодок к бандажам колесных пар при выезде из пунктов отстоя локомотивная бригада проверяет работу механического оборудования. Для этого помощник машиниста отходит от состава на безопасное расстояние и убеждается в том, что во время движения электропоезда со скоростью 1-2 км/ч колесные пары вращаются. В случае юза колесной пары из-за примерзания колодки помощник подает машинисту сигнал остановки и после того, как поезд остановится, принимает меры к расклиниванию колесной пары, затем движение электропоезда возобновляют и осуществляют дальнейший контроль. [c.213]

Для обеспечения возможно большей пропускной способности и в то же время безопасности движения на участке путевых работ предусматривают следующие меры по окончании окна на капремонте пропускают один-два поезда со скоростью 15 км/ч, последующие — в течение 3 ч со скоростью 25 км/ч, после чего устанавливается скорость 40 км/ч при рельсах Р50 и не менее 50 км/ч при рельсах Р65 и тяжелее. Если путь выправляют машиной ВПО-3000, то разрешается скорость после окна для первых двух поездов — 15 км/ч, а для последующих — 50 км/ч. [c.412]

Переездный сторож или дежурный по переезду должен проявлять высокую бдительность особенно в ночное время, при туманах, снегопадах и метелях. На его обязанности лежит освещение переезда в тёмное время, а также наблюдение за исправностью устройств переездной сигнализации, предупредительных указателей для снегоочистителей, шлагбаумов, настилов и подъездов к переездам, столбиков и перил. Переездный сторож обязан при пропуске поездов внимательно следить за состоянием проходящего подвижного состава и при недостатках, явно угрожающих безопасности движения (рассыпающийся груз на платформах, заклинивание колеса и т. п.), принимать меры к остановке поезда. [c.97]

Не разрешается пропускать соединенными поезда при сильных туманах, ливнях, грозе и метелях, ограничивающих видимость сигналов хвоста поезда до 200 м и менее, а также при температурах ниже -30° С. Для объединения и пропуска таких поездов в темное время суток разрабатывают специальные меры для обеспечения безопасности движения с учетом местных условий. Утверждает их начальник дороги. Соединенные поезда пропускают, как правило, на промежуточных станциях по главным путям, при пропуске по боковым путям скорость их следования ограничена (25 км/ч). [c.331]

Сбои в работе устройств АЛСН, вызывающие автоматическую остановку поезда, ставят в тяжелое положение даже опытных машинистов и вынуждают отключать эти системы в ущерб безопасности движения. Это очень опасно в ночное время (когда разрешающий сигнал впереди стоящему поезду виден хорошо, а самого поезда может быть не видно), а также в случае плохой видимости показаний напольных сигналов (туман, ливень, метель), когда машинист не принимает мер к своевременному снижению скорости. [c.113]

Применяются различные системы создания тормозной силы, которые могут быть объединены в две основные группы фрикционные и электрические. При фрикционных тормозных системах сила торможения образуется вследствие трения тормозных колодок о поверхность катания колесных пар. Прижатие колодок и тормозной эффект возникают при разрядке магистрали. Тормоза каждого вагона последовательно приходят в действие по мере распространения тормозной волны вдоль поезда. При большой длине современных поездов проходит значительное время между началом срабатывания тормозов в головной и хвостовой частях, что влечет за собой отрицательные последствия в виде динамических реакций в составе, угрожающих безопасности движения и могущих привести к разрыву поезда. Этих недостатков лишена система электропневматических тормозов, обеспечивающая одновременность срабатывания тормозов в поезде, однако такая система применяется лишь в пассажирских и пригородных поездах. [c.24]

Нахождение на пути станции во время движения поездов, очень опасно, так как контактный рельс находится под высоким напряжением, частота движения такова, что в интервале между поездами человек не успевает уйти в безопасное место, а локомотивная бригада в условиях затрудненной видимости не может вовремя остановить поезд. Поэтому, если пассажир упал или спустился с платформы на путь, дежурный по станции или его помош ник (дежурный по приему-отправлению поездов) обязан немедленно принять меры к остановке поезда (подав сигнал с платформы или через диспетчера по радио поездной связи и др.). В экстренных случаях дежурный по станции может спасти жизнь человеку, подав ему команду лечь в углубление между рельсами (путевой лоток) и не двигаться до ухода поезда. Затем дежурный должен спуститься на путь по лестнице в торце платформы и с помош ью других работников метрополитена поднять пострадавшего на платформу или вывести по лестнице и доставить в здравпункт (независимо от того, получена им травма или нет). Если пострадавший находится у контактного рельса и извлечь его оттуда опасно, необходимо потребовать от электродиспетчера снять напряжение и установить на контактный рельс переносное заземление (закоротки). [c.182]

Во время отправления поезда со станции следует тщательно наблюдать за состоянием тормозов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с заклиненными колесами (идущими юзом), имеющими выбоины или другие угрожающие безопасности движения неисправности, принять меры к остановке поезда, затем обмерить ползун или выявить другую иеисправ-ность. Не срабатывающий на отпуск воздухораспределитель заменить. [c.128]

Локомотивная бригада при отправлении со станции и следовании по перегонам ведет непрерывное наблюдение за сигналами, сигнальными знаками и указателями, выполняет их требования, машинист и помощник повторяют друг другу все сигналы светофоров, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда. Первым называет сигнал помощник, а машинист повторяет сигнал, только лично убедившись в его показании. После проследования предвходного сигнала называют показание входного по форме Входной сигнал зеленый, скорость. .. км/ч . При следовании по станции помощник машиниста встает со своего места и стоя проследует станцию от входных до выходных стрелок. При проследовании ее с ходу машинист на оси станции подает сигнал свистком малой громкости, а за 50-100 м до помещения дежурного и 50-100 м после него локомотивная бригада открывает окна и в темное время суток включает тусклое освещение кабины и ходовых частей локомотива. Окна открывают только со стороны дежурного по станции. При следовании по станции локомотивная бригада следит за сигналами, подаваемыми ее работниками, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на смежных путях, принимая немедленно меры к остановке при угрозе безопасности движения. [c.172]

Специально разработанным проектом организации работ (учитывающим в том числе и специальные меры по обеспечению безопасности движения) было предусмотрено закрытие движения на участке Бч — станция Н (рис. 69) при сохранении движения на участках станция М—Б и Б — 2, на которые во время окна выставляются поезда с тем, чтобы не сдерживать их передвиже-ние на прилегающих перегонах, а следовательно, и на всем однопутном направлении. [c.160]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...