Паровозы

Экспериментальный способ. Центры тяжести неоднородных тел сложной конфигурации (самолет, паровоз и т. п.) [c.92]

Пример 56. Составить уравнения движения точки М колеса паровоза, отстоящей от оси колеса на расстоянии г, равном 0,8 м. [c.151]

Задача 853. После достижения поездом скорости движение продолжается при постоянной мощности паровоза N, т. е. принимается, что сила тяги равна —. Сила сопротивления складывается [c.311]

Задача 957. Железнодорожный состав массой 1000 т передвигается равномерно по горизонтальному пути со скоростью 36 км/ч паровозом массой 100 т. После разрыва сцепки между паровозом и составом вагоны прокатились на 95 м за 10 сек. Считая, что ни сила тяги, ни сила трения при разрыве не изменились, найти, на каком расстоянии от вагонов находится в тот же момент паровоз. [c.342]

Главным недостатком первых паровых машин был низкий КПД. У паровозов КПД не превышал 9%. [c.108]

Задача 1.54. Поезд, состоящий из паровоза массой 50 т и 10 груженых вагонов массой по 15 т, движется со скоростью 28 км/ч. Какую силу надо приложить к паровозу, чтобы остановить его на протяжении 0,5 км [c.148]

Выясним теперь, какую роль играют силы трения, действующие на другие не присоединенные к двигателю и не снабженные тормозными колодками колеса экипажа. (Аналогичную роль играют силы трения, действующие на колеса вагонов, прицепленных к паровозу.) Пусть па вторую пару колес (рис. 214) действуют силы трения со стороны оси, па которой колеса вращаются. Если бы действовала только эта сила трения, то нри движении экипажа колеса не стали бы вращаться, возникло бы скольжение колес по рельсам вперед. Поэтому со стороны рельсов на колеса начинает действовать сила трения покоя F,, препятствующая возникновению скольжения. Так как сила всегда принимает такое значение, что скольжения не возникает, то эта сила будет тем больше, чем больше трение в оси. (Если пренебречь моментом инерции колес, то момент силы должен быть все время равен моменту сил трения в оси.) Но сила F направлена назад и уменьшает ускорение экипажа. Ускорение экипажа в этом случае определяется уравнением rnj г- F — Fi. [c.434]

Таким образом, внутренние силы — трение в осях колес —уменьшают ускорение всего экипажа в целом. Так как F не может быть больше, чем / аис, то чем больше fi, тем меньше ускорение экипажа /. Если окажется, что F > / акс, экипаж вообще не может сдвинуться с места. Поэтому паровоз иногда не может сдвинуть с места большого состава и буксует — сумма сил fj, действующих на колеса всех вагонов, оказывается больше, чем сила / аис. которая может действовать на все ведущие колеса паровоза. [c.434]

Это изменение частоты при движении источника или приемника есть продольный эффект Допплера (о котором упоминалось в 62). Эффект Допплера вызывает, например, изменение высоты тона паровозного гудка при быстром движении паровоза. Считая в обоих случаях v положительным, когда расстояние увеличивается, мы можем написать [c.732]

В современных крупных паротурбинных установках давление в конденсаторе Ра составляет 0,040—0,035 бар, что соответствует температуре насыщения 29—26° С установки с паровыми машинами работают обычно с р2 0,1 бар, и только в редких случаях (для мелких установок или для паровозов) допускается работа с р == 1 бар (выпуск в атмосферу). [c.580]

Колеса паровоза соединены спарником АВ. Колеса радиуса г = 80 см катятся без скольжения по рельсам налево. При движении КЗ состояния покоя угол поворота колес (f = ZPO A [c.190]

При поступательном движении точки тела могут описывать любые траектории. Так, например, корпус паровоза на прямолинейном участке пути движется поступательно, и траекториями его точек являются прямые линии. Траектории же точек спарника колес по отношению к корпусу паровоза представляют собой окружности, а по отношению к земле еще более сложные кривые (циклоиды), хотя сам спарник АВ (рис. 13) при вращении кривошипа О А ОА = О В, AB = 00i) движется поступательно, так как любая проведенная в нем прямая остается в процессе движения параллельной самой себе. [c.32]

Пример 76. При исследовании условий устойчивости извилистого движения паровоза типа 2-3-0, тележка которого снабжена возвращающими устройствами поперечного направления, для малых скоростей движения получено следующее характеристическое уравнение [c.244]

Определить, при какой величине напряженности возвращающей силы Р извилистое движение этого паровоза является устойчивым . [c.244]

Решение. Так как все коэффициенты характеристического уравнения положительны, то для устойчивости извилистого движения паровоза, имеющего характеристическое уравнение четвертой степени, должно выполняться следующее условие [c.244]

Часто встречается задача о преобразовании вращательного движения в поступательное ИЛИ наоборот. Читатель мог наблюдать работу паровой машины паровоза. В этой машине поступательное движение поршня вызывает -вращение ходовых колес. Это преобразование осуществляется при помощи так называемого кривошипно-ползунного механизма, подробное исследование которого произведено в настоящем курсе. Такую же роль выполняет и механизм автомобильного двигателя, осложненный дополнительным механизмом, вращающим задние колеса автомобиля. При помощи такого же механизма производится преобразование вращательного движения в поступательное в поршневых насосах и в машинах для получения сжатого газа — компрессорах. [c.9]

В начале XIX в. паровые машины стали применяться в качестве двигателей на пароходах и паровозах. [c.426]

Поскольку твердость баббита БС при повышенных температурах сильно снижается, его нельзя применять для подшипников, в которых температура при эксплуатации может подниматься выше 60 С. Баббит используется в подшипниках товарных вагонов, вагонеток и троллейбусов, буксовых и дышловых подшипниках паровозов внутризаводского транспорта и тормозных подшипниках. Баббит БС успешно применяется для изготовления сальниковых колец (вместо баббита Б16). [c.336]

Кальциевый баббит применяется главным образом для заливки вкладышей подшипников пассажирских и товарных вагонов широкой колеи, подшипников паровозов и тендеров. [c.338]

Припой марки ПОС 10 применяется для горячего освинцевания железа, для заливки контрольных пробок топок паровозов. [c.349]

При высоте подъема воды 4 и паровоз должен был иметь скорость Н0 меньше, чем [c.83]

Блестящих результатов в самых различных отделах механики достиг гениальный ученый Николай Егорович Жуковский (1847—1921), основоположник авиационных наук экспериментальной аэродинамики, динамики самолета (устойчивость и управляемость), расчета самолета на прочность и т. д. Его работы обогатили теоретическую механику и очень многие разделы техники. Движение маятника теория волчка экспериментальное определение моментов инерции вычисление пла нетных орбит, теория кометных хвостов теория подпочвенных вод теория дифференциальных уравнений истечение жидкостей сколь жение ремня на шкивах качание морских судов на волнах океана движение полюсов Земли упругая ось турбины Лаваля ветряные мельницы механизм плоских рассевов, применяемых в мукомольном деле движение твердого тела, имеющего полости, наполненные жидкостью гидравлический таран трение между шипом и подшипником прочность велосипедного колеса колебания паровоза на рессорах строительная механика динамика автомобиля — все интересовало профессора Жуковского и находило блестящее разрешение в его работах. Колоссальная научная эрудиция, совершенство и виртуозность во владении математическими методами, умение пренебречь несущественным и выделить главное, исключительная быстрота в ре-щении конкретных задач и необычайная отзывчивость к людям, к их интересам — все это сделало Николая Егоровича тем центром, вокруг которого в течение 50 лет группировались русские инженеры. Разрешая различные теоретические вопросы механики, Жуковский являлся в то же время непревзойденным в деле применения теоретической механики к решению самых различных инженерных проблем. [c.16]

Величина момента А1 может изменяться в широких пределах )егулиронкой силы тока в электромоторе (давления пара в цилиндрах паровоза и т, п.). Между тем сила трения покоя F не может превосходить определенной величины / акс- Поэтому, если окажется, что / ацс < М/г, то второе из уравнений (13.52) уже не может быть выпол-doi [c.433]

Теория механизмов и машин как наука возникла сравнительно недавно, в XVIII в. Этот и последующий век ознаменовались многими замечательными изобретениями, как, например, паровая машина, паровоз, двигатель внутреннего сгорания, самолет. Широкое применение механизмов и машин в практической деяте [ьности людей привело к необходимости создания новой науки. Основоположником русской школы теории механизмов и машин был П. Л. Чебышев (1821—1894). [c.77]

Таким образом, исследование характеристичсско1о уравнения позволяет установить, что движение паровоза является устойчивым только в том слу чае, если возвращающая сила Р не превышает 28,3 кн1см. При большем значении возвращающей силы движение рассматриваемого паровоза становится неустойчивым. [c.244]

Значительный вклад в развитие прикладной механики в XVIII столетии внесли русские ученые и изобретатели М. В. Ломоносов (1711 — 1765 гг.), разработавший конструкции машин для производства стекла и испытаний материалов, И. И. Ползунов (1728-1766 гг.) - творец паровой машины, И. П. Кулибин (1735 — 1818 гг.) — создатель механизмов протеза, часов-автоматов, водохода , самокатки — прообраза будущих автомобилей и др. Е. А. и М. Е. Черепановы — создатели первого в России паровоза и многие другие. В первый период существования Академии наук в Петербурге работал величайший математик и механик Л. Эйлер (1707 — 1783 гг.), создавший теорию плоских эволь-вентных зацеплений. [c.5]

Так как трубка двигалась вместе о паровозом со скоростью , вода из канала уотремлялаоь по трубе в тендер, имея относительно трубы скорость, [c.83]

Экономичность ДВшС гораздо ниже, чем ДВС. Это прежде всего определяется пизкой максимальной температурой РТ на входе в РМ — не более 600 — 700" С, иначе горят органы впуска. Но дело не только в этом, ибо 1ШД эквивалентного цикла Карио равен 50—57%, а эффективный составляет всего 5—15% и редко — до 25%. Так что в совершенствовании этих ПЭ имеется еще большой резерв, хотя применяются они все реже — на торпедах, паровозах, пароходах и локомобилях. [c.142]

Таково положение, сложившееся на подступах к окончательному установлению закона сохранения... все еще неизвестно чего — сил, работы или энергии. Пока ученые ломают над этим голову, семейство паровых машин непрерывно увеличивается и совершенствуется. В 1828 г. они потребляли в 17 раз меньше топлива, чем первые машины Уатта. В 1807 г. пошел по Гудзону первый пароход Фултона, после чего пароходное сообщение стало быстро развиваться. В 1825 г. была открыта первая железная дорога с паровозами Стефенсона в Англии, в 1832 г. — во Франции, в 1835 г. — в Германии. В России первый паровоз построили отец и сын Черепановы — крепостные всемогущего уральского заводчика Демидова, но при пуске котел взорвался. В 1834 г. те же Черепановы пустили в эксплуатацию второй паровоз и железную дорогу длиной в 400 сажен. В 1837 г. была открыта железная дорога между Петёрбугом и Царским селом. [c.117]

В верхнее строение пути — с песчаным балластом и деревянными шпалами — почти на половине сети были уложены рельсы типа IV-a (30,89 кг/м) и еще более легких типов, ограничивавшие возможности пропуска локомотивов с большими нагрузками на оси и движение поездов с большими скоростями. Количество тяжелых рельсов типов 1-а (43,57 кг/м) и П-а (38,32 кг/м), предусматривавшихся стандартом 1908 г., разработанным при участии таких выдающихся специалистов, как Н. П. Петров (1836— 1922), Н. А. Белелюбский (1845—1922) и Л. Ф. Николаи (1844—1908), к 1917 г. не превышало 12% общей длины рельсовых путей. Локомотивный парк состоял из относительно маломощных паровозов разнообразных серий. Наиболее мощные по тому времени и наиболее экономичные грузовые паровозы серии Э, начатые постройкой в 1912 г. по проекту В. И. Лопушин-ского (1856—1929) и строившиеся затем с некоторыми конструктивными изменениями на протяжении более сорока лет, ко второй половине 1917 г.. оставляли лишь около 4% общего числа локомотивов [17]. Столь же немногочисленными в составе локомотивного парка были лучшие тогда пассажирские паровозы серии С, начатые постройкой в 1911 г. по проекту Б. С. Малаховского и также длительное время затем в различных модификациях поступавшие на железные дороги СССР, и паровозы серии Л", строившиеся с 1915 г. по проекту В. И. Лопушинского, А. С. Раевского (1872—1924) и М. В. Гололобова. [c.202]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Вступление России в первую мировую войну резко осложнило работу железнодорожного транспорта. Блокирование черноморских и балтийских портов и сосредоточение всех операций по ввозу и вывозу грузов в немногочисленных портах на севере Европейской части страны и Дальнего Востока значительно изменили направления грузопотоков, сместив их на дороги второстепенного значения. Правда, в 1914—1916 гг. была осуществлена постройка ряда железнодорожных линий, например, линии Мга — Мурманск, соединившей Петроград с незамерзающим портом на Баренцевом море (1370 кл ), и линии Куэнга—Хабаровск (2044 км), открывшей грузам прямой выход от дальневосточных портов на Транссибирскую магистраль минуя Китайско-Восточную железную дорогу. В те же годы на широкую колею переоборудована узкоколейная линия Архангельск—Вологда (633 кз ), сооружено несколько же.лезных дорог на Урале и в Средней Азии. Однако ввод в строй этих новых дорог, которые охватывали в общей сложности около 10 тыс. клг, не мог улучшить создавшегося на железнодорожном транспорте тяжелого положения. Загруженные военными перевозками, железные дороги не справлялись с доставкой продовольствия и промышленного сырья из Сибири и других окраинных районов. Такие факторы, как отвлечение от производительного труда почти половины трудоспособного мужского населения [27], загрузка промьппленности военными заказами и сокращение производства паровозов и вагонов на машиностроительных заводах, потери подвижного состава в районах военных действий, уменьшение объема и ухудшение ремонтных работ и последовательное увеличение износа путевых устройств, локомотивного и вагонного парков, [c.203]

Энергетическая, атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика (1969) -- [ c.202 , c.204 , c.207 , c.210 , c.212 , c.227 , c.230 ]

Техника в ее историческом развитии (1982) -- [ c.217 , c.227 ]

Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог (1983) -- [ c.184 , c.235 , c.237 ]

Машиностроение Энциклопедический справочник Раздел 1 Том 1 (1947) -- [ c.20 , c.21 , c.48 , c.49 , c.86 , c.137 , c.154 , c.234 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...