Паровозы ФД - Котлы - Цилиндрические

Паровозы ФД — Котлы — Цилиндрические части — Сварные швы 13 — 266 [c.186]

Фиг. 27. Сварной шов цилиндрической части котла паровоза ФД<

Для тёплой промывки паровоз должен иметь вентиль для спуска пара в промежуточный или наполнительный водяной бак, циркуляционный кран на цилиндрической части котла (сбоку), два циркуляционных крана внизу, на шинельном листе кожуха топки (этими кранами служат продувательные краны котла). Это же оборудование может быть использовано для безогневой заправки. [c.301]

На цилиндрической части изготовляемых котлов паровозов широкой и узкой колеи должны быть предусмотрены лазы для доступа человека внутрь котла. Лазы котла должны быть овальной формы с размерами по наименьшей и наибольшей осям 325 и 400 мм или круглые диаметром не менее 390 мм. [c.73]

Кроме паспортных табличек, на верхней части наружной стороны лобовых листов котлов паровозов и на цилиндрической части воздушных резервуаров должны быть при выпуске с заводов-изготовителей нанесены следующие клейма [c.74]

Кинематическая схема привода от паровой машины к винтовому транспортеру. На некоторых паровозах процесс подачи кускового топлива из тендера в топку механизирован. Установка для автоматической загрузки топлива в топку паровозного котла состоит из гибкого рукава, соединяющего тендер с паровозом, и винтового транспортера. По гибкому рукаву уголь поступает па винтовой транспортер, с помощью которого производится загрузка топки углем. В транспортере уголь скользит вдоль оси винта по желобу, проталкиваемый рабочей поверхностью вращающегося винта. Желоб имеет полу-цилиндрическую форму и закрыт сверху крышкой. [c.255]

Изоляция паровозов формованными изделиями (рис. 84) производится следующим образом изолируемая поверхность очищается от следов старой и прикипевшей изоляции, от ржавчины и масла, после чего производится раз-метка для установки нижнего внутреннего проволочного каркаса. Под каждую плиту устанавливают 2 арматурных кольца из проволоки диаметром 3 мм или бандажа из листовой стали, охватывающие всю цилиндрическую часть котла. Плиты должны перекрывать кольца на 10 мм от краев. На арматурные кольца навешивают скобы, заранее заготовленные из проволоки диаметром 3 мм. Вокруг люков и сухопарника устанавливают дополнительные арматурные кольца, которые скрепляют с общим каркасом. Арматурные кольца затягиваются до плотного прилегания к поверхности котла по всей окружности. Затем на котел наносится подмазочный слой, состоящий из мастичного вулканита или совелита с добавкой 10% негашеной извести, толщиной 10 мм, на который укладываются плиты вразбежку со смещением горизонтальных швов. Крепление плит производится посредством скоб, концы которых заходят на болты. Все швы и зазоры тщательно промазывают мастикой. Поверхность изоляции выравнивают, после чего устанавливают проволочные арматурные кольца по два на плиту, которыми плотно стягивают изоляцию. Участки заклепочных швов сначала покрывают мастикой на толщину, равную высоте заклепочных головок, после просушки которой накладывают второй слой мастики, затем укладывают более тонкие плиты. Поверхность плит и щвы между ними обмазываются мастикой. При теплоизоляции сухопарника плиты крепятся только наружными проволочными кольцами с промазкой швов. При теплоизоляции топочной части предварительно к наружной стенке кожуха [c.387]

Фиг. 26. Заклёпочные швы цилиндрической части котла паровоза серии ФД 7 — второй барабан 2—третий барабан —наружная накладка 4—внутренняя накладка 5—сварной участок

Для удобства ремонта и монтажа шов соединения цилиндрической части котла с топкой делается клёпаным. Барабаны котлов других паровозов соединены заклёпочными швами, причём продольные швы выполнены встык с двумя накладками, а поперечные внахлёстку (фиг. 26). Определение размеров шва диаметра заклёпки, шага, ширины накладок и пр. — производится по нормам котельных заклёпочных швов. Для ориентировки в этом вопросе можно руководствоваться данными табл. 8. [c.59]

Фнг. 27. Развёртка цилиндрической части котла паровоза серии ФД 7—дымовая коробка 2—первый барабан,- второй барабан 4—третий барабан [c.59]

Барабан дымовой коробки присоединяется к цилиндрической части котла сварным швом (фиг. 46). На старых паровозах этот узел выполнен клёпаным. Впереди барабана поставлен угольник жёсткости, к которому прилегает фронтонный лист 8 (фиг. 45), подвешенный на петлях и укреплённый болтами с постановкой уплотняющей асбестовой прокладки. Фронтонный лист открывается только при ремонте паровоза, для повседневного же осмотра и очистки поставлена небольшая (диаметром [c.66]

Фиг. 46. Соединение дымовой коробки с цилиндрической частью котла я—паровоз серии Э , б—паровоз серии Л

Цилиндрическая часть котла у стары.-ч паровозов состоит из двух-трёх барабанов, соединённых между собой заклёпками или сваренных встык. При клёпаной конструкции соединение барабанов телескопическое, причём обычно передний барабан меньшего диаметра вставляется в задний. Продольные швы обычно с двойным рядом заклёпок и двумя накладками. [c.383]

У современных узкоколейных паровозов цилиндрическая часть котла состоит из одного барабана с продольным сварным швом. Цилиндрическая часть котла узкоколейных паровозов серий ПТ-4, К -4, ГР-6 соединяется с топкой заклёпочным швом, [c.383]

Основные технические данные цилиндрической части котлов узкоколейных паровозов даны в табл. 4. [c.383]

Цилиндрическую часть котла и переднюю решётку паровозов, построенных до 1940 г., изготовляли из углеродистой стали Ст. 2, в последующие годы для этой цели используют специальную листовую сталь ЗК по ГОСТ. 399-41. [c.384]

Цилиндрическая часть котла узкоколейных паровозов [c.384]

Дымовая коробка узкоколейных паровозов соединяется с цилиндрической частью котла тремя способами [c.390]

Количество барабанов котла на всем протяжении развития паровоза в течение целого ряда десятилетий остается как бы стабильным,—три-четыре, имея тенденцию во многих случаях постройки современных паровозов падать до дв) . Это объясняется увеличением длины валков и мощности современных прокатных станов. В Англии, Германии и США ряд небольших паровозов, уже не говоря о мелких промышленных, имеет цилиндрическую часть, свернутую из [c.113]

У паровозов сер. Э и Э по средине цилиндрической части котла имеется гибкий опорный лист. Назначение этого листа—не поддержание веса котла (целый ряд подобных паровозов не имеет гибких опорных листов, и ничем не поддерживаемая в средних участках по длине барабанов цилиндрическая часть работает вполне надежно), а в основном—поддержание рамы при подъемке паровоза. [c.453]

Кожух топки состоит из потолка 2, лобового листа 7, ухватного листа 14 и двух боковых листов 1. Ухватный лист предназначен для соединения кожуха топки с цилиндрической частью котла. На некоторых паровозах он охватывает барабан котла по всей окружности и в этом случае называется смычным листом. [c.23]

На всех паровозах топки с плоским потолком кожуха и огневой коробки вследствие значительной их ширины размещают над рамой паровоза. Недостатком топок такого типа является то, что они требуют более сложных и тяжелых креплений плоского потолка кожуха. Кроме того, сложным в изготовлении получается смычной лист кожуха, соединяющий потолок кожуха с цилиндрической частью котла. [c.23]

Радиальные топки (рис. 12) применяют на всех современных паровозах. Потолок кожуха топки описывают радиусом, равным радиусу цилиндрической части котла. Потолок огневой коробки описывают значительно большим радиусом, равным порядка 3500 мм. [c.23]

Огневая коробка топок паровоза ФД (рис. 13) имеет так называемую камеру догорания, которая является продолжением огневой коробки внутри цилиндрической части котла. При наличии камеры догорания число листов огневой коробки увеличивается добавляются ухватный лист и нижний лист камеры догорания, предназначенной для улучшения сгорания топлива и уменьшения уноса [c.24]

Рис. 25. Типы соединения барабанов цилиндрической части котла паровозов

В настоящее время продольные и поперечные швы цилиндрической части котла выполняют сварными. Еще в 1938 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод начал выпускать паровозы ФД с цельносварными котлами. Применение на паровозе ФД цельносварного котла вместо клепаного дало возможность снизить его вес на 2—2,5 т. Паровозы ЛВ и П36 имеют только цельносварные котлы. [c.34]

Для удобства сборки котла соединение цилиндрической части с кожухом топки, в том числе и на цельносварных котлах, производили двух- или трехрядным так называемым монтажным заклепочным швом внахлестку. Однако при постройке котлов паровозов ЛВ и П36 от этого заклепочного шва отказались и сделали его сварным. [c.34]

На паровозах устанавливали горизонтальные цилиндрические котлы диаметром 1200—1400 м.м со 160—180 дымогарными (обычно латунными) трубами. Плоскостенные, изготовлявшиеся из красной меди топки имели коробчатое сечение. Общая поверхность котлов составляла 85—133 м. Вода подавалась в котел двумя инжекторами. Максимальное давление пара в котлах колебалось от 8 до 10 ат. На раме паровоза устанавливали двухцилиндровую паровую машину одноступенчатого расширения. Чугунные паровые цилиндры диаметром 394—460 мм располагали (по одному) с каждой стороны рамы локомотива. Длина хода поршня составляла 553—620 мм. Золотники были плоские, коробчатого сечения, парораспределение — внутреннее. Диаметр колес товарных паровозов 1200—1418 мм, пассажирских 1520—1728 мм. Топливо и вода помещались на прицепных тендерах [б, с. 27]. [c.224]

Подготовка паровоза под изоляцию в паровозных депо производится следующим образом в верхних частях обшивки потолка топки до будки и в будке машиниста на углах с правой и с левой стороны (в радиальных топках в обшивке верхней части кожуха топки) и в обшивке каждого барабана цилиндрической части котла вырезают по одному люку размером 200x250 мм. На паровозах серии ФД и ИС дополнительно вырезают по одному люку на каждой стороне топки ниже головок подвижных связей и в верхней части кожухов парорабочих труб. При наличии ста- [c.270]

Первые конструкции машин имели большое число избыточных связей. В то время не считались с затратами труда и времени на их изготовление и сборку. Потом постепенно начали внедрять механизмы без избыточных связей (подшипники Селлерса, самоустанавливающиеся подшипники качения, цилиндрические ползуны и т. д.). Много избыточных связей было в паровозах. Но тенденция к их сокращению проявилась давно (шарнирные связи Тета в котлах, буксы системы Дара, шаровые вкладыши системы Хаганса, примененные выдающимся конструктором [c.10]

Котел узкоколейного П. имеет в общих чертах то же устройство, что и у П. ширококолейного. В нек-рых же случаях, узкоколейные П. по своим технич. достижениям и конструктивным улучшениям котлов далеко опередили П. ширококолейные (камера сгорания, термосифоны, механич. кочегары и т. п.). Котел состоит из огневой коробки, или топки, цилиндрической части и дымовой коробки. Фиг. 103 дает общее представление о котле узкоколейного паровоза (тип 159), построенного Коломенским паровозостроительным заводом. (Рабочее давление 13 atm поверхность нагрева топки 3,23 жаровых труб 8,49 дымогарных труб 20,38 м , пароперегревателя 8,3 5 м , всего 40,45 м площадь колосниковой решетки 0,78 ж2 число жаровых труб 12 и дымогарных 57.) В зависимости от целого ряда требований, предъявляемых к паровозным котлам, топки их имеют различные формы и размеры. По форме топочного кольца топки разделяются на 1) узкие, лежащие между внутренними рамными листами (фиг. 104, А), 2) узкие, по ширине доходящие до колес, но еще помещаюшиеся мел ду ними (фиг. 104, Б) и 3) широкие, выступающие за рамные листы и колеса (фиг. 104, В). Кроме гладких топочных коробок, у которых потолок кожуха представляет прямое продолжение верхней половины цилиндрич. [c.389]

Установление других главных характеристик котла и в первую очередь диаметра и длины его цилиндрической части, как правило, связано с рядом дополнительных ограничений, определяемых типом паровоза (осевой формулой), габаритом, весом и т. п. При установлении этих характеристик обычно исходят из ряда показателей, в больншй или меньшей мере отражающих работу котла, ориентируясь при этом на лучшие существуюи1,ие паровозы, близкие по типу к проектному. При этом обычно стремятся сохранить неизменными показатели, от которых зависят эксплоатационные качества работы котла. [c.36]

Фиг. 9. Лапчатые связи паровозов серий О Щ, К 7—лапа, приклёпанная к цилиндрической части котла,- 2—связь

Цилиндрическая часть котла состоит из отдельных барабанов, склёпанных или сваренных между собой. Количество барабанов (табл. 6) зависит от размеров котла и листов котельной стали. В зависимости от способа соединения барабанов различают четыре типа цилиндрической части котла (фиг. 25) а) телескопический тип (паровозы серий Эм, Еа), когда барабаны последовательно входят оДин в другой, постепенно уменьшаясь в сторону дымовой коробки б) ступенчатый тип (паровозы серий С , СО), когда необходимо увеличить диаметр передней трубной решётки по условиям размещения в ней жаровых и дымогарных труб в) телескопический тип с полуконическим барабаном (паровозы серий ФД. ИС) для топок, имеющих камеру дого- [c.56]

Характеристика легированной сталиТ цилиндрической части котла паровоза 2-3-2 Ворошиловградского завода [c.59]

Стремление уменьшить количество отдельных деталей цилиндрической части котла вместе с необходимостью увеличения надежности работы их побудило объединить в одно изделие внутренние накладки продольных швов с различными подклепками котла (под сухопарный колпак и др.). Фиг. 44 ясно показывает сложные контуры таких накладок. Так, на этой фигуре (паровозы сер. ФД и ИС ) показана внутренняя накладка переднего барабана, изготовленная за одно целое с подклепкой сухопарника внутренняя накладка третьего барабана изготовлена за одно целое с подклепкой лаза. [c.115]

Основньш, пользующимся почти исключительным распространением на наших старых паровозах, способом укрепления приборов арматуры котла является постановка их на чечевичных кольцах или на мелкой (трубной) цилиндрической нарезке. Оба способа имеют крупные недостатки, в особенности второй. Постановка какого-либо вентиля, инжектора на чечевичном кольце конечно является наиболее надежным способом укрепления прибора. Такое соединение очень прочно и герметично, но высокая стоимость деталей, необходимость шлифовки кольца и опорных конических поверхностей под это кольцо, длительная сборка и разборка являются недостатками такого способа. В современном мощном паровозостроении такие соединения применяются только для постановки тяжелых и громоздких приборов арматуры, например, инжекторов, пароразборной колонки. В старом паровозострое- Фиг. 188. [c.203]

Заметим, что переделанный паровоз сер. Е имеет углубленную на 550 мм топку, котел очень высоко поднят над уровнем рельса (3 600 мм). Последнее является недостатком расположения перегревателя под котлом, так как наши мощные паровозы с трудом вписываются в габарит подвижного состава и без камерного перегревателя. Конечно, вынесение элементов за пределы цилиндрической части позволит несколько уменьшить диаметр последней, но вряд ли вписывание в габарит особенно облегчится. Во всяком случае перегреватель Пирина представляет собой оригинальное разрешение вопроса как в тепловом отношении (высокий перегрев, почти независимый от режима), так и в конструктивном. [c.272]

При заводском ремонте паровоза производят, как правило, снятие паровозного котла с рамы с выемкой комплектно дымотарных и жаровых труб и пароперегревателя, замену стенок топки и барабанов цилиндрической части, смену ослабших привалоч-ных болтов паровых цилиндров, замену дефектных цилиндров паровых машин с гидравлическим их испытанием и проверкой положения цилиндров на раме, вварку вставок в раму паровоза, смену поврежденных межрамных скреплений, снятие водяного бака тендера с рамы (через ремонт), замену поврежденных пятников, подпятников, шкворневых балок и других узлов и деталей согласно Правилам заводского ремонта паровозов. [c.18]

В 1971 г. организовано производство заводского ремонта в наиболее оснащенных паровозных депо дорог. Ремонт осуществляют по специальной характеристике, отличающейся от Правил заводского ремонта. Заводской ремонт паровозов в условиях депо производится после выполнения установленной нормы межремонтного пробега и если по техническому состоянию требуется произвести одну из следующих работ сверх объема подъемочного ремонта вварку лент на боковые и заднюю стенки или решетку огневой коробки, смену более 30% дымогарных и жаровых труб и одновременно постановку замкнутых или угловых вставок на стенках огневой коробки заварку трещин в барабанах цилиндрической части котла по границе приварки прокладки люка-лаза или сухопарного колпака с постановкой клепаной накладки полное освидетельствование котла смену болтов в соединении с рамой заварку трещин в раме заварку трещин с постановкой усиливающих накладок в межрамных скреплениях (не требующие отъемки от места) вварку вставок в стенки или днище бака тендера. Качество ремонта во всех случаях проверяют пробной поездкой с устранением после чего всех обнаруженных недостатков. [c.18]

Лапчатая связь котла паровоза ФД, имеюш,его камеру догорания, конст] )укт1Ивно выполнена иначе Вместо лапы здесь имеется тяж, который при помощи гайки соединен со стойкой, приклепанной к барабану цилиндрической части котла [c.30]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...