ПАРОВОЙ КОТЕЛ ПАРОВОЗА

Каждый находящийся в эксплуатации паровой котел паровоза должен подвергаться в установленные сроки следующим техническим освидетельствованиям [c.80]

Раздел II. ПАРОВОЙ КОТЕЛ ПАРОВОЗА [c.12]

Часть паровоза, на которой размещены паровой котел и машина, детали движущего и парораспределительного механизмов, носит название экипажной. При ее помощи осуществляется передача тягового усилия от паровоза к составу. К экипажной части относятся рама, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, тележки, тяговые и ударные приборы. [c.143]

На паровозе роль силовой установки выполняет паровой котел, а паровая машина преобразует тепловую энергию в механическую. [c.3]

До середины 1950-х гг. основным средством тяги на железных дорогах нашей страны оставался паровоз, в котором в качестве силовой установки используются паровые котел и машина. При сжигании в топке паровоза топлива — твердого (уголь) или жидкого (нефть, мазут) — питательная вода в котле превращается в пар, который подается в машину, где происходит преобразование тепловой энергии в механическую. Одним из главных недостатков паровоза является низкий КПД, составляющий 5...7%. [c.89]

Паровой котел является наиболее крупной и ответственной частью паровоза. На применение наиболее рациональных конструкций деталей котла необходимо обращать самое серьезное внимание, тем более, что усилия, действующие на те или иные части котла, зачастую не могут быть точно определены. Опытные данные и сравнение тех или иных размеров рассматриваемого котла с уже осуще- [c.53]

Но, с другой стороны, недостаточно развитая высота брусковой рамы влечет за собою несколько меньшую жесткость ее в вертикальной плоскости. Поэтому при брусковых рамах необходимым является целый ряд промежуточных опор котла, позволяющих включать в систему рамы и паровой котел. Остовом всего паровоза здесь будет являться не изолированная от котла рама, а рама вместе с котлом. Итак, котел в этом случае рассматривается как балка, усиливающая раму. Жесткость этой балки чрезвычайно велика, так как котел представляет собой чрезвычайно мощную трубчатую балку. Если рассчитать котел как балку на изгиб, то напряжения в заклепках верхних и нижних участков (т. е. наиболее нагруженных) поперечных швов барабанов будут совершенно незначительными. [c.439]

Котел паровоза, вырабатывающий пар, паровая машина, превращающая энергию пара в механическую работу вращения колес, и сцепной вес паровоза, обеспечивающий сцепление колес с рельсами и поступательное движение паровоза, имеют, можно сказать, свою определенную мощность (работоспособность). Работоспособность этих элементов должна быть по возможности одинакова. [c.160]

Промежуточные отсечки, кривизна кулисы. Нагрузка на паровоз изменяется в весьма широких пределах он может везти поезд большой массы с наибольшей возможной скоростью, используя всю мощность, которую позволяют ему развить его паровая машина и котел, а иногда требуется, чтобы паровоз следовал без состава, резервом и тогда затрата мощности на собственное перемещение, конечно, будет во много раз меньше. Следовательно, паровая машина паровоза должна обеспечивать изменение развиваемой ею мощности в весьма широких пределах. Очевидно, изменять для этого параметры приготовляемого котлом пара, уменьшая его давление и температуру, нерационально снижение давления и температуры [c.85]

Любой паровоз состоит из трех основных частей парового котла, паровой машины и экипажа. Котел служит для превращения воды в пар высокого давления, способный совершить механическую работу. В машине пар отдает имеющийся в нем запас энергии и заставляет вращаться колеса паровоза. Экипаж объединяет отдельные части паровоза и передает тяговое усилие от паровоза поезду. Каждый паровоз везет на себе или на прицепляемой к нему повозке, называемой тендером, запасы воды и топлива, необходимые для получения пара. [c.150]

Паровая машина применена двухцилиндровая, компаунд. Для выравнивания работы обоих цилиндров запроектированы отдельные реверсы для правой и левой сторон. Это конечно усложняет конструкцию паровоза, но является допустимым для этого чисто экспериментального первого паровоза высокого давления. Обозначения отдельных частей даны на фиг. 19. Собственно котел высокого давления образован верхним большим барабаном 7, двумя нижними боковыми барабанами 2, соединяющими ба- [c.34]

Конденсат из охладительных радиаторов поступает в сборник э, откуда по мере надобности и нагнетается в котел посредством насоса 3. Полное устранение накипеобразования в котле этого паровоза достигается за счет работы установленного на тендере дополнительного прибора- испарителя >. Вода из тендерного бака сырой воды поступает в небольшой бак испарителя, где за счет тепла свежего пара, подводимого от пароразборной колонки, испаряется. Получившийся пар конденсируется далее в воду, необходимую для пополнения убыли воды во всей котельной и машинной установке паровоза (потери через неплотности, продувка паровых цилиндров и т. д.). [c.42]

Отличающиеся большой влажностью пара паровозы Т имеют недостаточно развитое паровое пространство. Необходимость испытания подобных паровозов с нормальным паровым пространством побудила перепроектировать котел этого паровоза в сторону увеличения парового пространства. Проект переделки осуществлен для одного паровоза Т , имеющего разрушенную взрывом (в октябре 1933 г.) топку. [c.57]

Для того, чтобы при закрытом регуляторе, когда мятого пара на паровозе нет, подогреватель все же давал бы подогретую воду (для избежания попадания в котел совершенно холодной воды), подогреватель Кнорра имеет дополнительный паровой автоматический клапан, устанавливаемый на ответвлении паровой трубы к насосу. Этот клапан на фиг. 262 обозначен 5. На фиг. 266 изображено [c.280]

Паровоз представляет собой локомотив с силовой установкой, состоящей из котла и паровой машины. Котел преобразует химическую энергию топлива в энергию перегретого пара высокого давления. Используя этот пар в паровой машине в качестве рабочего тела, получают механическую энергию, вращающую движущие колеса без промежуточных передач. [c.4]

Для обеспечения паровой машины и собственных нужд паровоза паром в количестве, необходимом для вождения поездов заданной массы и длины по определенному профилю пути с задан-лой скоростью, паровозный котел должен иметь соответствующую паропроизводительность. [c.13]

На паровозном котле должно быть установлено не менее двух питательных приборов, которые должны приводиться в действие и питать котел водой независимо один от другого. Кроме того, каждый питательный прибор должен обеспечить необходимую подачу воды при максимальной форсировке котла и расходе пара паровой машиной и вспомогательным оборудованием паровоза. [c.45]

Экипаж паровоза представляет собой подвижное основание, на котором размещены энергетическая (котел с его устройствами) и силовая (паровая машина) установки и различное специальное оборудование. В состав экипажной части входят колесные пары, буксы, паровозная рама, рессорное подвешивание, тележки, ударно-тяговые устройства. [c.142]

Укрепление котла на раме. Значительная длина котла паровоза (10 м и более) и широкий диапазон изменения его температуры (более 200°С) вызывает существенное изменение его длины в среднем около 50 мм. Поэтому закрепить котел на раме жестко можно только в одном конце, все же прочие опоры котла должны быть подвижными. Жестко котел закреплен на постаменте над блоком цилиндров, потому что подвижка его в этом месте нарушила бы плотность труб, подводящих пар к паровой машине. [c.155]

На фиг. 19 показан маневровый паровоз русских железных дорог с подъемным краном, построенный в 80-х годах прошлого столетия. Вертикальный паровЬй котел использовался одновременно и в качестве противовеса, причем кран являлся полноповоротным. Подъем осуществлялся от поршневого штока через цепной полиспаст для выигрыша в скорости. Был применен гидравлический тормоз. Подобные краны получили большое распространение. [c.20]

Сухопарник (паровой колпак) ставится на всякий паровозный котел. Размеры сухопарника вообще должны быть возможно большие. Старинные паровозы имели очень большие сухопарники, как это, например, показано на фиг. 108, изображающей котел паровоза сер. 0 . В руководствах по паровозному делу давалась даже зависимость объема с) опарного колпака от объема паровых цилиндров, т. е. сухопарный колпак должен был аккумулировать некоторый, хотя бы минимальный, запас более или менее осушенного пара. [c.117]

Рассмотрим схему трубопроводов и перечислим основные приборы по схеме фиг. 502. Начнем с основных деталей. Пар из котла 7 направляется в паровую машину паровоза 2. При выходе из машины ставится водоотделитель 3, назначение которого—задержать воду и не допустить ее вместе с паром в турбину дымососа 4. Паропровод к турбине имеет обводную трубу с управляемым из будки машиниста перепускным клапаном-байпассом 5. К турбине же по трубе, снабженной запорным вентилем 6, подводится острый пар из пароразборной колонки паровоза 7. Вышедший из турбины 4 пар попадает в маслоотделитель 8, в который, как видно из схемы, также отводится выхлопной пар от тормозного насоса 9 и от питательных насосов котла 10 и П. Почти очищенный от масла пар по шарнирному сферическому трубопроводу 12 большого диаметра (внутренний диаметр 310 мм) отводится на тендер, где поступает в турбину вентилятора 13 и далее по двум разводящим трубам поступает в правую и левую группы радиаторов 14 и 15. Через радиаторы проходит холодный воздух, который гонят вентиляторные колеса, приводимые в движение турбиной вентилятора. Пар охлаждается и конденсируется в воду, поступающую в сборные трубы 16 и 77, отводящие конденсат в подвешенный к раме тендера бак конденсата 18. В баке имеются фильтры из люфы -для задерживания масла. Из бака вода по трубе 19 и шарнирному сочленению 20 поступает к разделительной коробке 27 для дальнейшей подачи в котел насосами 10 или 77. При питании котла насосом 77 (нормальный режим) вода проходит через три параллельно поставленных маслоотделителя 22. В этих маслоотделителях от воды отнимаются последние остатки масла. Как видим, уделено особое внимание вопросу масло-отделения. [c.564]

Чтобы обеспечить паровую машину паровоза необходимым количеством пара определенной температуры и давления, котел должен иметь достаточную для этого паропроизводительность (мощность). Паропроизводительностью называют способность котла приготовлять в единицу времени определенное количество пара рабочего давления. При этом потребное количество пара в заданных параметрах должно быть получено с минимальной затратой топлива. Паропроизводительность определяется величиной испаряющей поверхности нагрева и форсировкой (паронапряжением) котла. Форсировкой котла называют количество пара (в кг), получаемое с единицы площади (1 м ) испаряющей поверхности нагрева в единицу времетга (1 ч). Современные паровозы имеют расчетные форсировки поверхности нагрева котла до 80 кг/л< -ч (табл. 1). [c.21]

В зависимости от источника энергии и машин для превранхе-ния ее в механическую работу локомотивы подразделяют на независимые (автономные) и зависимые (неавтономные). Локомотивы, где установлен источник энергии (двигатель внутреннего сгорания, газовый генератор, паровой котел), относят к автономному подвижному составу (тепловозы, газотурбовозы, паровозы, мотовозы, дизель-поезда, автомотрисы). Электровозы и электропоезда получают электрическую энергию от постороннего источника и называются неавтономным подвижным составом. [c.5]

Таково положение, сложившееся на подступах к окончательному установлению закона сохранения... все еще неизвестно чего — сил, работы или энергии. Пока ученые ломают над этим голову, семейство паровых машин непрерывно увеличивается и совершенствуется. В 1828 г. они потребляли в 17 раз меньше топлива, чем первые машины Уатта. В 1807 г. пошел по Гудзону первый пароход Фултона, после чего пароходное сообщение стало быстро развиваться. В 1825 г. была открыта первая железная дорога с паровозами Стефенсона в Англии, в 1832 г. — во Франции, в 1835 г. — в Германии. В России первый паровоз построили отец и сын Черепановы — крепостные всемогущего уральского заводчика Демидова, но при пуске котел взорвался. В 1834 г. те же Черепановы пустили в эксплуатацию второй паровоз и железную дорогу длиной в 400 сажен. В 1837 г. была открыта железная дорога между Петёрбугом и Царским селом. [c.117]

На паровозах устанавливали горизонтальные цилиндрические котлы диаметром 1200—1400 м.м со 160—180 дымогарными (обычно латунными) трубами. Плоскостенные, изготовлявшиеся из красной меди топки имели коробчатое сечение. Общая поверхность котлов составляла 85—133 м. Вода подавалась в котел двумя инжекторами. Максимальное давление пара в котлах колебалось от 8 до 10 ат. На раме паровоза устанавливали двухцилиндровую паровую машину одноступенчатого расширения. Чугунные паровые цилиндры диаметром 394—460 мм располагали (по одному) с каждой стороны рамы локомотива. Длина хода поршня составляла 553—620 мм. Золотники были плоские, коробчатого сечения, парораспределение — внутреннее. Диаметр колес товарных паровозов 1200—1418 мм, пассажирских 1520—1728 мм. Топливо и вода помещались на прицепных тендерах [б, с. 27]. [c.224]

Работа паровозов основана на принципе преобразования тепловой энергии пара в механическую. Независимо от серии и мош,-ности паровоз состоит из котла, паровой машины, экипажа и тендера. Кртел приготовляет пар. Паровая машина преобразует потенциальную энергию пара в механическую, которая служит для перемещения поезда с заданной скоростью по заданному профилю пути. Экипаж конструктивно связывает котел и машину в одно целое и передает тяговое усилие на автосцепку. Тендер 1 (рис. 127) постоянно прицеплен к экипажу и служит для хранения запасов топлива, воды, смазки и обти-рочных материалов. [c.234]

Принцип работы паровоза (рис. 115) заключается в следующем. В части котла, называемой топкой 1, сжигается топливо, которое передает свое тепло заполняющей котел воде. Вода, испаряясь, превращается в пар. Пар сушится, дополнительно подогревается и подается в цилиндр 2 паровой машины. В цилиндре пар совершает механическую работу расширения, передвигая поршень 3 и вращая соединенные с ним кривошипно-шатунн1лм механизмом движущие колеса 4. [c.150]

Котел (рис. 139) служит для приготовления пара, которьи , поступая в аи-лнндры паровой машнны, преобразует тепловую энергию в механическую работу, передаваемую затем на колеса паровоза. На паровозах используется как твердое топливо (уголь, дрова), так и топочный мазут. [c.235]

Помимо Л. пневматических во всех тех случаях, когда является огнеопасность применения обычного паровоза, м. б. применяемы с успехом т. н. безогневые Л. По конструкции они ничем не отличаются от Л. пневматических низкого давления, только котел заряжается на станции не воздухом, а горячей водой и паром. Наилучшие результаты получаются при наполнении 0,75 объема котла Еодой при 1° = 200°, а остальной части — паром при давлении 15 а1 по манометру. По мере расходования пара давление в котле понижается, благодаря чему происходит испарение воды за счет теплоты пара и устанавливается давление, соответствующее г°. Пар срабатывается до давления 1,5—2 а1 по манометру. Изоляция котла и цилиндров д. б. тщательной, чтобы потеря давления не превышала 0,25—0,33 at в час. В среднем Л. расходует в час ок. 27 кг пара на Н, . Считая, что лучшие паровозы расходуют ок. 8 кг пара на Н , получим экономичность безогне-вых Л. в 3—4 раза меньшую, чем у парово- [c.124]

ИНЖЕКТОРЫ, пароструйные насосы, употребляемые для питания котлов, гл. обр. котлов паровозов. И. делятся на всасывающие, когда они берут воду из нижележащего резервуара, и невсасывающие, когда вода подается из вышележащего резервуара. И. могут работать как свежим, так и мятым паром. Рабочий процесс И. в отличие от водоструйных насосов (эжекторов) протекает с изменением физич. состояния рабочего тела, а именно с конденсацией рабочего пара, приходящего в соприкосновение с холодной перемещаемой жидкостью (водой). Т. о. для совершения нужной работы в И. пользуются не только кинетической энергией струи, но также работой внешнего давления при сокращении объема конденсирующегося рабочего пара. Поотому при помощи И. можно создать давление большее, чем давление рабочего пара, и следовательно И. можно подавать воду в котел посредством пара из того же котла. И. как один из видов струйного насоса имеет низкий кпд. Поэтому И. применимы лишь та.м, где есть в избытке паровая анергия, или в тех случаях, когда удобство и надежность действия И. отодвигают на задний план его неэкономичность. [c.67]

Нижние листы барабана дымовой коробки нужно делать несколько толще чем верхние, так как дымовая коробка и, следовательно, весь котел жестко соединены с рамой паровоза только одной своей частью,—дьшовой коробкой. Наличие блочных паровых цилиндров, когда дымовая коробка ложится на развитую опорную кривую поверхность цилиндрового блока, позволяет в известной мере избегнуть утолщения нижней части барабана дымовой коробки. Так, если у паровоза сер. Э% барабан дымовой коробки составлен из двух листов верхнего (примерно 2/з длины окружности барабана), толщиной 13 мм, и нижнего (около Vs окружности),. толщиной 17 мм, то у паровозов, например, сер. ФД > и ИС , барабан дымовой коробки составлен из трех листов одинаковой толщины [c.143]

Грузовые паровозы. Паровоз Э типа 0-5-0 средней мощности имеет котел с поверхностью нагрева около 200 давлением пара 12 кПсм , и площадью колосниковой решетки 4,2 м , с пароперегревателем. Паровая машина двухцилиндровая однократного расширения. С 1926 г. паровозы строили с усиленным пароперегревателем, несколько увеличенноп" колосниковой решеткой и рядом других усовершенствований, и им была присвоена серия Эу. [c.10]

Подготовленный таким образом котел подвергают осмотру комиссией в составе приемщика депо или инженера-технолога и котельного мастера под председательством начальника депо или его заместителя по ремонту или главного инженера. При осмотре проверяют, нет ли трещин в стенках огневой коробки, обрыва связей в углах и верхних загибах радиальных топок, деформации стенок и пот олка с обмером линейками, коррозийных повреждений в местах расположения люковых отверстий, у связей, анкерных болтов, по топочной раме. Кроме того, проверяют паровой манометр, предохранительные клапаны и заменяют легкоплавкий сплав у контрольных пробок. Результаты осмотра заносят в котловую книгу, являющуюся вкладной частью паспорта паровоза. Обнаруженные дефекты устраняют. [c.131]

Паровоз состоит нз трех основных частей, объединенных в одно целое котла, паровой маншны и экипажа. Назначенпе котла и паровой машнны указано в 1, а экипаж конструктивно связывает котел и машину в одно целое и передает силу тяги на автосцепку и далее поезду. К экипажу обычно постоянно прицеплен тендер, который служит для хранения запасов топлива, воды, смазки и обтирочных материалов. [c.5]

На экипаже паровоза размещены котел, паровая машина, будка машиниста 1, а на бестендерных паровозах и баки для запасов топлива и воды. Взаимодействие двил ущих колес экипажа с рельсами при работе паровой машины вызывает появление силы тяги, которая по сцепке 27 между паровозом н тендером. и далее через автосцепку 26 воздействует на прицепленные к паровозу вагоны и заставляет их двигаться вместе с ним. [c.7]

Полное освидетельствование. Тщательное обследование состояния всех частей и соединений котла как снаружи, так и внутри (для получения данных о требующихся мерах по приведению котла в исправное состояние) и устранение всех обнаруженных дефектов составляют полное освидетельствование. Поэтому, готовя котел к полному освидетельствованию, полагается снять обшивку и изоляцию, вынуть из котла элементы пароперегревателя, весь комплект жаровых и дымогарных труб, открыть паровой колпак, все люки, пробки и снять арматуру. Для выявления дефектов котел очищают от золы, сажи, накипи и остатков изоляции, зачищая его до металла. Как и при наружном осмотре, прочищают и осматривают все швтрольные-отверстия анкерных болгов и связей. При этом обязательно в соответствии с Правилами ремонта паровозов в углах и верхних загибах — в третьем, четвертом и пятом продольных рядах анкерных болтов, считая от верхнего ряда, т. е. в местах, где анкерные болты и подвижные связи подвергаются наибольшим напряжениям, удаляют колпачки и крышки для возможности проверки состояния распорных устройств. На паровозах Л снимают не менее 100 колпачков и крышек и обязательно все колпачки и крышки, имеющие признаки течи. На других сериях паровозов количество подлежащих отъему крышек и колпачков определяют по фактическому состоянию. [c.268]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...