Испытания паровозов

Средняя температура газа в топке может быть проверена по эмпирическим формулам, полученным при испытании паровозов для угольного отопления [c.248]

Теперь установка паровоза на катках применяется в лабораториях при испытании паровозов. На катки ставят ведущие колеса, а сам паровоз удерживается на месте болтом, соединенным с неподвижной опорой (фиг. 111). Оси катков снабжаются сильными тормозами, с помощью которых можно изменять сопротивление катков вращению эти тормозы снабжены прибором для измерения работы трения. Таким образом получается искусственное сопротивление, заменяющее сопротивление поезда движению. Сила паровоза измеряется динамометром, указывающим напряжение того болта, который удерживает паровоз. При увеличении трения на осях катков сила тяги паровоза растет, и мы получим наглядное подтверждение того, что выше было сказано о значении трения между рельсами и ведущими колесами паровоза как внешней движущей силы. [c.167]

Это значение N ветствует значению мощности, реализованной при испытаниях паровоза 2-4-2 при установленной для него расчётной форсировке поверхности нагрева. [c.30]

На основании многочисленных испытаний паровозов угольного и нефтяного отопления имеем следующие эмпирические зависимости [c.93]

Величины и 7) определяют опытным путём при испытаниях паровоза. Произведение коэфициентов следует рассматривать, как некоторую качественную характеристику паровоза, так как коэфициентами, входящими в это произведение, определяются, с одной Стороны, потери на мятие пара по пути от котла до цилиндров и от цилиндров до выхлопа в атмосферу, а с другой — потери на трение в механизме машины. Оба вида этих потерь зависят не только от скорости, отсечки и открытия регулятора, но также и от того, как хорошо спроектированы все паропроводы (внутренняя обтекаемость), парораспределение и весь механизм и каков уход за паровозом (смазка, утечки пара). [c.879]

Недостатком прибора является дрожание камня в кулисе и, как следствие этого, беспрерывные небольшие колебания отсечки. Получается это дрожание из-за отсутствия жесткого фиксирования поршня на одном месте упругость воздуха, находящегося в полостях цилиндра, позволяет иметь поршню небольшие упругие перемещения действительно, если камень в кулисе самопроизвольно переместится хотя бы на несколько мм в сторону, сместится точка С рычага АС и точка А сместится в другую сторону и откроет выход воздуха из той полости цилиндра, которая помогала самопроизвольному перемещению камня. Поршень серво-мотора и камень кулисы сейчас же вернутся в исходное положение. Но дрожание каЛя таким образом в этой системе воздушного реверса оказывается неизбежным. Неудобства в нормальной эксплуатации в этом дрожании камня, конечно, нет, но при испытании паровозов дрожание камня очень заметно отражается на индикаторных диаграммах. [c.432]

А коэффициент полезного действия этого локомотива, как показали первые испытания, достигает 34 процентов— в шесть раз выше, чем у паровоза [c.72]

Испытания 13—731 Тормозные системы паровозов ФД 13 — 366 Тормозные устройства — Коэфициент трения 2— 135 [c.306]

Испытания бустеров на паровозах и Е в СССР дали величину очень близкую [c.222]

Паровоз этот во время испытаний развив ал мощность до 2200 л. с. Котёл паровоза Л выполнен сварным, без камеры догорания, с мощным перегревателем, обеспечивающим при больших форсировках котла температуру перегретого пара 420 С и выше. Здесь также применено механическое отопление. Боковины рам на первых паровозах выполнялись из литых стальных листов толщиной 14и мм, а в дальнейшем — из прокатанных листов той же толщины. Цилиндры стальные, литые, блочного типа. Передняя тележка взаимозаменяемая с паровозами ФД и СО. Колёса дискового типа. [c.237]

Результаты испытаний секции холодильников паровозов серии ФД на Ворошиловградском паровозоремонтном заводе (архив Главного управления паровозного хозяйства МПС). [c.413]

Ц ы г а и к о в А. 3., Испытания форсунок и кладок для паровозов, Госэнергоиздат, 1931. [c.260]

В ходе эксплуатационных испытаний, проведенных на товарном паровозе, было установлено следующее. [c.231]

Техническая скорость грузовых поездов превышала заданную на 3 км ч. Помимо испытаний на товарном паровозе, позднее были проведены [c.231]

Публичные испытания паровоза Тревитика проводились в 1803 году. Машина везла десять тонн железа или 70 пассажиров со скоростью около десяти километров в час. Это был большой успех. Газеты того времени, не часто уделявшие внимание техническим вопросам, публиковали восторженные отклики на это событие. А уже в 1808 году, когда для популяризации своего изобретения Тревитик построил в Лондоне настоящий аттракцион — кольцевую дорогу, все желающие могли прокатиться на паровозе уже со скоростью около 30 километров в ча Этот аттракцион, правда, ввиду поломки паровоза оказался для Тревитика убыточным он вынужден был пре- [c.92]

На проведённых испытаниях паровоз ИС развивал до 3200 л. с. паровоз 2-3-2В испытывался со скоростью до 180 км1час. Паровозы эти строились до 1940 г. с клёпаным котлом. [c.237]

В 1881 г. Инж. А. П. Бородин создал, в Киев абрраторию для испытания. паровозов. Важное значение Для железнодорожного транспорта имел способ расчета прочности рельсов,, разработанный выдающимся ученым И. П. Петровым—автором гидродинамической-теории т ренйя. [c.13]

Испытание паровозов, вышедших из подъёмочного ремонта, производится начальником депо или его заместителем совместно со старшим мастером и приёмщиком МПС пробной ездой резервом или двойной тягой с поездом на расстояние не менее 15 км в один конец. [c.39]

При испытаниях паровозов, проведенных системой Пенсильванских железных дорог на выставке торговли в Луизиане в 1904 г., бьио установлено, что смазка шеек паровозных осей твердой мазью увеличила потери на трение осей на 75 —100% сравнительно оо смазкой маслом. Состав употреблявшейся мази (в процентах) был такой [c.718]

Сила тяги паровоза по коглу, машине и сцеплению в зависимости от скорости при различных форсировках котла и отсечках определяется по так называемой тяговой характеристике (диаграмме), которая строится на основании данных тягово-тепло-тсхнических испытаний паровоза. Сила тяги паровоза может быть получена ориентировочно и расчетным путем. [c.161]

Значительный вклад в развитие прикладной механики в XVIII столетии внесли русские ученые и изобретатели М. В. Ломоносов (1711 — 1765 гг.), разработавший конструкции машин для производства стекла и испытаний материалов, И. И. Ползунов (1728-1766 гг.) - творец паровой машины, И. П. Кулибин (1735 — 1818 гг.) — создатель механизмов протеза, часов-автоматов, водохода , самокатки — прообраза будущих автомобилей и др. Е. А. и М. Е. Черепановы — создатели первого в России паровоза и многие другие. В первый период существования Академии наук в Петербурге работал величайший математик и механик Л. Эйлер (1707 — 1783 гг.), создавший теорию плоских эволь-вентных зацеплений. [c.5]

Первый, кто научил паровоз ездить, был в начале своей карьеры — погонщик лошадей, в конце — всемирно известный изобретатель Дисордж Стефенсон. Построенный им паровоз — он назвал его Ракета — с паровой машиной мощностью в 12 лошадиных сил — на пробных испытаниях между Манчестером и Ливерпулем в 1829 году развил скорость в 22 километра в час. Летел, как ветер , — писали английские газеты. [c.111]

Наиболее распространённым методом построения тягоЕОтеплотехнических характеристик паровоза является метод подобия. Этот метод заключается в построении характеристик. подобных характеристикам одного из существующих паровозов уже подвергшегося испытаниям и наиболее близкого к проектируемому паровозу по своим основным параметрам. Такой паровоз называют паровозом-образцом для проектируемого паровоза. При выборе паровоза-образца нужно руководствоваться следующим у обоих паровозов, проектируемого и образца, должны быть одинаковыми род (насыщенный или перегретый) и принцип работы пара (компаунд или однократное расширение), возможно одинаковые [c.223]

Паровоз Феликс Дзержинский . Расчёты, конструирование, основные моменты и испытания товарных паро- [c.350]

Дополнительный кран машиниста обыкновенный (фиг. 25) или универсальный системы Шавгулидзе (в стадии испытания) служит для управления только прямодействующим тормозом паровоза и тендера (или другого локомотива). В основном он [c.720]

Испытание тормозного оборудования на паровозе. Испытание паро-воздушных насосов производится при давлении пара в котле 10—11 ат. Пуск насоса производится при открытых спускных кранах для продувки цилиндров. [c.731]

Использование бензинового двигателя для передвижения автомобиля началось с 1885 г., когда немецкий изобретатель Г. Даймлер взял на него патент, причем в качестве сферы его применения, кроме автомобиля, указывались мотоциклы и моторные лодки. Мощность первого двухцилиндрового двигателя Даймлера была около 0,75 л.с. при 800 об/мин. Г. Даймлер приступил к конструированию легкового автомобиля на базе созданного мотора и построил его в 1885 г. В следующем году он создал второй четырехколесный автомобиль с бензиновым двигателем, развивавшим скорость до 18 км/ч. Примерно в одно время с Даймлером успешную попытку решить проблему автомобиля предпринял его соотечественник К. Бенц, трехколесный автомобиль которого развивал скорость до 15 км/ч. Конечно, первые успешно испытанные автомобили качественно не превосходили электромобили и паромобили, а технические характеристики автомобилей и паровозов были просто несоизмеримы (скорость соответственно менее 20 и более 200 км/ч). Тем не менее именно эти несовершенные экипажи с двигателями внутреннего сгорания стали первенцами отрасли, впоследствии многие десятилетия определявшей и до сих пор в значительной мере определяющей технический прогресс в области металлообработки и организации промышленного производства [34, с. 7]. [c.243]

Местный прокат, определяющий постановку паровозов в подъемоч-ный ремонт, располагается на поверхностях ведущих бандажей, чаще всего в двух диаметрально противоположных точках (рис. 4) вследствие периодических, повторяющихся при каждом обороте колес силовых воздействий. Эти воздействия связаны с дополнительным проскальзыванием и в меньшей мере — с увеличенным давлением колес на рельсы. Испытания на износ в условиях, аналогичных условиям [c.215]

Были изготовлены из биметалла (бронза, сталь) втулки сочленений дышел, втулки эксцентриковой тяги, крейцкопфные подшипники и дышловые подшипники пальцев сцепных осей. Эффект в службе от использования биметалла вз ,мен бронзы был различным в зависимости от условий работы деталей и толщины слоя бронзы. Детали, имеющие небольшое относительное перемещение поверхностей трения и изнашивающиеся в основном за счет деформации (втулки сочленений дышел, крейцкопфные подшипники), изнашивались в 3—8 раз меньше, чем при изготовлении их целиком из бронзы. При этом достигалась значительная многократная экономия бронзы. Детали, изнашивающиеся главным образом за счет истирания, имели преимущество в службе в уменьшении числа случаев ослабления в запрессо е. Эксплоатаци-онные испытания производились на паровозах серии ФД и Ш . [c.219]

Группа сотрудников ИГИ совместно с работниками депо Моршанск и депо Мичуринск, по указанию и при большой помощи Центрального энергетического управления МПС СССР, провела испытания по сжиганию обводненных мазутов в виде эмульсий на действующих магистралях бывшей Московско-Рязанской ж. д. Для проведения испытаний на товарных поездах был выделен паровоз серии СО. Вождение грузовых поездов этим опытным паровозом производилось на однопутном участке тяговых плеч Моршанск — Ряжск п Моршанск — Пачелма. [c.231]

Испытания проводились на мазутах разных марок. Для обводнения топлива в топливный бак паровоза добавляли необходимое ко.личество воды. Эмульсии приготовлялись с помощью сжатого воздуха (барботи-рованием) при экипировке паровоза. Продолжительность барботажа на основной стоянке составляла 15—20 мин, а на промежуточных остановках снижалась до 5—10 мин. [c.231]

Позднее Центральный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МПС СССР (ЦНИИЖТ) провел теплотехнические балансовые испытания по сжиганию высоковязких мазутов в паровозной топке [13]. В качестве топлива в процессе испытаний применялись мазуты разных марок от М-20 до М-80, основные показатели которых соответствовали ГОСТ 1501-57. Испытания проводились на опытном кольце института на паровозе серии СО. [c.232]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...