Основные части паровоза

П а р о в о 3 — это локомотив с самостоятельной паросиловой установкой, состоящей из котла (фиг. 176) и паровой машины (фиг. 177). К основным частям паровоза относятся котёл, со- [c.235]

Капитальный ремонт производится только на паровозоремонтных заводах. Паровоз отправляется в капитальный ремонт главным образом из-за износа топки. Восстановление основных частей паровоза — котла, паровой машины, экипажа и тендера — и ремонт других деталей производятся в соответствии с Правилами капитального ремонта паровозов. [c.256]

Капитальный ремонт. Капитальный ремонт паровозов имеет целью периодическое восстановление основных частей паровоза котла, машины, экипажа и тендера. При капитальном ремонте производят полную разборку и освидетельствование всех частей паровоза с восстановлением изношенных и заменой негодных частей новыми, [c.212]

Наименьшая из этих сил тяги и ограничивает использование мощности паровоза в целом при его эксплоатации. Классификация силы тяги по котлу, машине и сцеплению является условной и имеет смысл лишь с точки зрения сопоставления работоспособности основных частей паровоза [c.877]

В случаях направления паровоза на подъемочный ремонт в другие депо в трех экземплярах составляются предварительные описи состояния паровоза (форма ТУ-23). Один экземпляр описи остается у заказчика, а два других направляются в службу локомотивного хозяйства дороги и в ремонтное депо. К предварительной описи неисправностей основных частей паровоза (форма ТУ-23) прикладываются эскизы огневой коробки (форма ТУ-41) и разреза котла (форма ТУ-39). [c.231]

Магистральные паровозы в США строятся в основном с так называемыми брусковыми рамами из стальных литых листов толщиной 90—150 мм. Часть паровозов выпускается с цельнолитыми рамами. [c.244]

Паровоз приводится в движение двигателем, представляющим собой паросиловую установку, состоящую из двух основных частей котла и поршневой паровой машины. Принцип работы паросиловой установки заключается в следующем энергия водяного пара, получаемого в котле от тепла сжигаемого топлива в топке, в паровой машине преобразуется в механическую работу движущих колес. [c.128]

Назовите основные части котла паровоза. [c.137]

Во втором разделе Подвижной состав и его содержание приведены основные размеры и допуски по ответственным частям паровозов и вагонов подробно изложены требования, предъявляемые к колёсным парам, автосцепке и автотормозам. Далее перечислены неисправности локомотивов, при которых нельзя выпускать их из депо для следования с поездами, и неисправности вагонов, при которых запрещается, во избежание аварий, ставить их в поезда. Так же, как и в первом разделе, указано, кто из работников, ремонтирующих и принимающих локомотивы и вагоны, и в какой степени несёт ответственность за исправное состояние подвижного состава. [c.15]

Любой паровоз состоит из трех основных частей парового котла, паровой машины и экипажа. Котел служит для превращения воды в пар высокого давления, способный совершить механическую работу. В машине пар отдает имеющийся в нем запас энергии и заставляет вращаться колеса паровоза. Экипаж объединяет отдельные части паровоза и передает тяговое усилие от паровоза поезду. Каждый паровоз везет на себе или на прицепляемой к нему повозке, называемой тендером, запасы воды и топлива, необходимые для получения пара. [c.150]

Экипажная часть паровоза состоит из следующих основных частей рамы, тележек, букс и рессорного подвешивания. Рама служит основанием для котла и паровой машины. Тележки воспринимают на себя часть нагрузки паровоза, которая не может быть размещена на движущих осях. Буксы паровоза воспринимают нагрузку и обеспечивают связь колесных пар с рамой. Рессорное подвешивание передает вес рамы и всех укрепленных на ней частей паровоза на буксы и смягчает толчки между колесами и рельсами. [c.156]

Мастера промывочного ремонта обязаны принимать от бригадиров комплексных бригад ремонт и сборку всех деталей паровоза и лично присутствовать при разборке, сборке и испытании основных ответственных частей паровоза. [c.38]

Сменяемость основных деталей и частей паровозов при капитальном и среднем ремонте на паровозоремонтных заводах в % [c.210]

Сменяемость основных деталей и частей паровозов 210 [c.566]

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЗАВОДЫ для ремонта паровозов и вагонов. Кроме основной своей задачи эти заводы выполняют задания по изготовлению запасных частей паровозов и вагонов. Смешанные ремонтные з-ды, т. е. такие, к-рые ремонтируют и паровозы и вагоны, имеют преимущество в том, что заготовительные цехи у них общие. К недостаткам таких з-дов относятся общая разбросанность зданий по территории и большая опасность в пожарном отношении. [c.260]

Допускаемое напряжение по этой формуле принимают 1 600 - 2 000 кг/см . Значения напряжений в ведущих и сцепных осях по формулам проф. Раевского и по последней формуле для основных серий паровозов приведены в табл. 15. Указанные методы расчёта следует признать в значительной мере условными, так как опыт показывает, что излом шеек происходит не только в серединах шеек, как это подсчитывалось теоретически, но также в сечениях поблизости к началу подступичной части шейки. [c.247]

Иа фиг. 1 изображён котёл паровоза серии ПТ-4. Основные части котла однотипны с котлами паровозов широкой колеи. [c.377]

Задним скреплением собственно брусковой рамы является снова комбинированная деталь, наряду с основным назначением являющаяся и передним скреплением хвостовика, балкой передней опоры топки и опорой для шкворня задней тележки. Целый ряд побочных назначений объясняется тем, что в этом месте заканчивается собственно брусковая рама, и этим узлом необходимо воспользоваться в полной мере для крепления частей паровоза, которые должны иметь надежное соединение с основной рамой такими частями и являются топка, задняя тележка, хвостовик. Наряду с наиболее ответственным узлом рамы—передним цилиндровым—рассматриваемый узел деталей имеет также важнейшее значение в деле обеспечения надежной и безаварийной работы паровоза. [c.443]

Паровозные буксы составляются следующими тремя основными. частями корпусом, подшипником и нижней (смазочной) коробкой. В буксах наших старых типов паровозов имеются еще и бронзовые наличники, укрепляемые с боков корпуса и служащие для уменьшения трения между корпусом буксы и буксовыми направляющими. [c.503]

На наших старинных паровозах иногда встречаются одноосные тележки Адамса, часто называемые радиальной осью Адамса , в которых водило отсутствует вовсе, и боковое перемещение осуществляется относительно направляющих основной рамы паровоза, как показано на фиг. 464 для получения радиальной установки оси при проходе кривых направляющие имеют значительный перекос (в плане). Соответствующий профиль имеют и корпуса букс. Направляющие представляют собой вогнутые поверхности, описанные по радиусу из одного центра для правой и левой сторон паровоза. Величина радиуса определяется при вписывании паровоза по способу Роя угол набегания реборды колеса на рельс при проходе кривых должен быть близок к нулю. [c.519]

Устройство основных частей конденсационной установки, расположенных на паровозе [c.566]

Паровоз (рис. 2) состоит из трех основных частей котла, паровой машины и экипажной части. В топке 1 котла на колосниковой решетке сгорает топливо. Для загрузки топлива в задней части топки имеется отверстие, закрытое дверцей 21. Для сбора золы и шлака и регулирования подвода воздуха под топкой установлен зольник 20. [c.7]

Комплект колесных пар паровоза называют скатом. Основными частями колесной пары являются ось, колесные центры и бандажи. У движущих колесных пар еще имеются пальцы кривошипов. [c.272]

В результате проведенных опытов было установлено, что наиболее экономичными являются водоподогреватели типа смещения. В 1948 г. Брянский паровозостроительный завод изготовил и испытал первый образец водоподогревателя типа смещения (рис. 262). Такой водоподогреватель установлен на паровозах ПЗб, ЛВ и Е . В порядке модернизации им также оборудованы паровозы Е , СО, ФД и СУ. Этот водоподогреватель имеет следующие основные части смесительную камеру (подогреватель) 9, питательный поршневой насос 14 и турбонасос 31. [c.372]

На паровозах применяют жаротрубные пароперегреватели, которые позволяют получить температуру перегретого пара до 450°С. Основными частями жаротрубных пароперегревателей являются коробка пароперегревателя и пароперегревательные трубки-элементы. Коробка представляет собой стальную или чугунную полую отливку, или сварную конструкцию с двумя камерами, разделенными перегородками, и служит для распределения насыщенного пара по элементам и сбора из них перегретого пара. [c.41]

Техническими документами, которыми необходимо руководствоваться при ремонте и эксплуатации паровозов являются Правила деповского ремонта и содержания паровозов. Правила текущего ремонта паровозов. Инструкция по наплавочным и сварочным работам при ремонте паровозов. Инструкция по магнитному и ультразвуковому контролю ответственных частей паровозов. Инструкция по расхолаживанию и заправке паровозов. Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар, технологические карты ремонта основных узлов и деталей паровозов, со- [c.225]

Конструкция. Основными типами являются двухсторонний (фиг. 38) и односторонний (фиг. 40) кулаки. Двухсторонний удобен при ремонте опорных поверхностей и обладает хорошей устойчивостью (центр тяжести расположен почти в центре валика), но тяжелее одностороннего и конструктивно сложнее его. На современных паровозах часто применяются односторонние кулаки многоярусного типа (фиг. 39). Особенностью их является сильно развитая опорная поверхность, позволяющая [c.324]

На фиг. 3 дана схема уравновешивания вращающихся частей правого колеса. Для полного уравновешивания необходимо разместить противовесы на обоих колёсах на право.м колесе — основной противовес располагаемый диаметрально противоположно уравновешиваемым деталям, на левом — дополнительный противовес, располагаемый (при наружных цилиндрах) в том же направлении, что и уравновешиваемые детали. Если условно принять расстояние от центров тяжести противовесов до оси вращения колёс равным радиусу кривошипа г, а расстояние до продольной плоскости паровоза обозначить через I, то [c.377]

При выполнении расчетов эффективности замены паровой тяги тепловозной необходимо учитывать, что основную экономию в эксплуатационных расходах следует ожидать от резкого снижения расхода топлива (в 5—6 раз) существенную экономию молено получить также по заработной плате локомотивных бригад ( за счет сокращения числа локомотивов и возможности обслуживания части тепловозов одним машинистом) и некоторую экономию по воде. В то же время заметно возрастают расходы на амортизацию (за счет большей стоимости тепловозов и меньшего срока их службы) и частично на смазочные материалы. Затраты на текущий ремонт и содержание тепловозов в зависимости от уровня организации ремонта и оснащенности депо могут быть больше или меньше, чем при паровой тяге. В целом от внедрения тепловозов взамен паровозов на промышленных предприятиях эксплуатационные расходы снижаются в 1,5— [c.322]

В период от 12 до 20-го числа месяца, предшествующего началу квартала, производственный отдел проводит совещание с представителями прикреплённых дорог-заказчи-ков для согласования сроков подачи в ремонт паровозов и колёсных пар. На основе описей ремонта и актов предварительного осмотра паровозов, уже прибывших на завод, производственный отдел составляет сводную ведомость состояния основных частей паровозов и даёт указания цехам о заблаговременной заготовке необходимых трудоёмких и сложных запасных частей. [c.205]

Интенсивное развитие народного хозяйства и резко возросшие требования, предъявляемые к паровозу, заставляют пересмотреть не только размеры основных частей паровоза, но и самый тип тех или иных ответственных деталей. Проблема реконструкции паровоза является актуальным вопросом современного паровозостроения, в особенности в связи с широким развитием стахановско-кривоносовского движения. [c.27]

Для периодического восстановления основных частей паровозов и приведения их в технически исправное состояние, обеспечивающее надежность в эксплуатации, кроме предусмотренных подъе-мочным ремонтом, могут включаться следующие основные работы [c.230]

Паровоз (рис. 138) состоит из трех основных узлов котла, паровой машнны с ДБИжущи.м механизмом и экипажа. Отдельной частью паровоза является тендер, на котором размешены запасы воды и топлива, а также расположен привод углеподатчика. [c.235]

Папавинские методы включают в себя комплекс технических мероприятий, предупреждающих интенсивность износа основных частей и деталей паровоза. К таким мероприятиям, например, относятся футеровка под-решёточной части задней решётки, тщательная регулировка подачи смазки в цилиндры и золотники, подбор золотниковых и поршневых колец по твёрдости, правильное производство продувок и питания котлов антинакипинами, регулировка нагрузки на сцепные оси с целью предупреждения преждевременного износа бандажей, крепление дышловых подшипников в зависимости от величины проката бандажей, применение профильных тормозных колодок. [c.24]

Усвоение в указанном разрезе конструктивной стороны паровоза в значительной мере расширяет технический кругозо.р будущих командиров транспорта, облегчает их борьбу за здоровый паровоз, борьбу с авариями и борьбу за полное использование паровоза. Изучение конструктивной стороны паровоза становится в особенности необходимым в свете выполнения приказов наркома тов. Л. М. Кагановича—№ 83/Ц О борьбе с крушениями и авариями и № 183/Ц Об улучшении использования паровозов и организации движения поездов в свете работы по новым <> Правилам технической эксплуатации железных дорог Союза ССР . Под углом зрения выявления лучших и наиболее надежных конструктивных форм паровозных деталей в основном и дается материал книги. Стремление получить бесперебойную и безаварийную работу деталей паровоза и, следовательно, паровоза в целом (при отсутствии в то же время неоправданно больших запасов прочности), стремление взять от паровоза все, что он может и должен дать,—проводится на протяжении всего материала книги в частности, сообщаемые студенту допускаемые напряжения в частях паровоза частично пересмотрены в сторону обоснованного повышения этих напряжений, в огромном большинстве случаев прежде безусловно заниженных. Конечно, нужно подчеркнуть, что работа по пересмотру допускаемых напряжений в частях паровоза в основном еще впереди, и это надо иметь в виду при чтении настоящего труда. [c.9]

Относительно неудачными являлись так называемые фонарные анкерные болты, применявшиеся в течение целого ряда лет на вновь строящихся паровозах сер. Э , Э , Э и С . Такие болты показаны на фиг. 90. Задний ряд анкерных болтов (см. продольный разрез топки и правую проекцию,—поперечный разрез) сделан подвижным. Анкерный болт состоит из трех основных частей двух отрезков болтов, ввертывающихся в листы, и средней части ( фонаря ), представляющей собой вертикально расположенный хомз г с отверстиями в горизонтальных полках. В эти отверстия свободно заведены концы отрезков болтов. Хомз г удерживается неподвижно на верхнем отрезке болта на нем мы имеем две гайки, по обе стороны полки. Нижний же отрезок болта закреплен в хомуте лишь односторонне, как это видно по фиг. 90. Такое устройство при резких колебаниях температуры решетки позволяет отрезку болта, ввернутому в потолок топки, перемещаться вместе с потолком кверху, полностью разгружаясь в эти моменты от растягивающих усилий. [c.94]

На фиг. 271 показано общее расположение стокера. Основными частями являются задний (главный) конвейерный винт, расположенный в корыте 7 на тендере передний конвейерный винт2, расположенный в углепроводе 4 и 5, между паровозом и тендером головка стокера 3, подводящая уголь к шуровочному отверстию (стокер—с верхней подачей) паровая машина стокера б, расположенная, как обычно, на тендере (см. план) зубчатые плиты 8, укрепленные к передней торцевой стенке жолоба и служащие для размельчения крупных кусков угля, превышающих по своему габариту проход углепровода и могущих вызвать остановку стокера заднее сферическое соединение углепровода—детали 9, 10 п 11 разбрасывающий уголь порог 72 с горизонтально расположенными соплами в верхней части порога и расположенная перед порогом распределительная плита шарнирный паропровод 13 к стоящей на тендере паровой машине. [c.287]

Основные части крейцкопфа (кулака)—корпус с башмаками и поползуш-ками (вкладышами) под параллели, крейцколфный валик с деталями его укрепления и поводок для соединительной тяги маятника. Поводок у некоторых паровозов (например ФД , ИС ) отсутствует, и соединительная тяга маятника навешивается на хвостовик крейцкопфного валика. [c.358]

Основными недостатками механизма Джоя 1 считается как большое трение и относитез ьно быстрое изнашивание дорогих частей паровоза—кулисы и камня, так и зависимость парораспределения от динамических возмущений паровоза кулиса принадлежит кнадрессор-н о м у строению паровоза, а камень—к подрессорно-м у. Поэтому при движении паровоза получаются дополнительные паразитные относительные перемещения камня в кулисе, значительно искажающие парораспределение. Механизм Джоя вновь не строится и работает лишь на некоторых старых паровозах. [c.421]

Часть паровозов работает на нефтяном, или, как часто говорят, мазутном отоплении. Для отопления паровозов в этом случае применяют нефтяные остатки (мазут), которые получают при переработке сырой нефти. Для сжигания нефтетоплива на паровозе должно быть установлено следующее основное оборудование [c.57]

Тендер (рис. 230) состоит из следующих основных частей рамы У с приборами сцепления, водяного бака 4 с угольным ящиком и контрбудкой, тележек 2 с тормозным оборудованием. На паровозах с нефтяным отоплением на тендере еще установлен бак для мазута емкостью 19—22 м . [c.320]

Паровоз состоит нз трех основных частей, объединенных в одно целое котла, паровой маншны и экипажа. Назначенпе котла и паровой машнны указано в 1, а экипаж конструктивно связывает котел и машину в одно целое и передает силу тяги на автосцепку и далее поезду. К экипажу обычно постоянно прицеплен тендер, который служит для хранения запасов топлива, воды, смазки и обтирочных материалов. [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...