Мощность паровоза

Задача 853. После достижения поездом скорости движение продолжается при постоянной мощности паровоза N, т. е. принимается, что сила тяги равна —. Сила сопротивления складывается [c.311]

Мощность паровоза на площадке [c.254]

Число цилиндров г определяется мощностью паровоза. Простейшее решение — двухцилиндровая машина однократного расширения. Однако у паровозов большой мощности приходится применять многоцилиндровые машины однократного и двукратного расширения для беспрепятственного размещения деталей машины в пределах габарита и улучшения к. п. д. [c.304]

Требующийся объём водяного бака зависит от мощности паровоза и расстояния между пунктами набора воды, составляющего для обычных условий СССР 80—100 км. Подсчитан- [c.393]

Рост мощности паровозов сопровождался увеличением габаритов и конструкционного веса локомотивов. Вместе с тем повышение мощности ограничивалось максимально допустимым давлением на рельс. В процессе совершенствования паровозов перед их творцами постоянно стояла противоречивая и нелегкая проблема соблюдения оптимальных условий конструирования мощных локомотивов и надежности пути. Увеличение веса локомотивов требовало переустройства пути более тяжелыми рельсами, что было сопряжено с дополнительными капиталовложениями. Именно это вызывало необходимость снижения давления колеса на рельс в результате увеличения числа осей. Наибольшее давление от бандажей одной колесной пары на рельс в 70-х годах XIX в. составляло 12,6 т. В последующие годы, в том числе в первом десятилетии XX в., давление от оси на рельс колебалось в пределах 13—15 т. Для железных дорог с усиленным рельсовым полотном (как, например, Владикавказская дорога в России) давление от оси на рельс было повышено до 17 т. [c.225]

Дифференцируя это уравнение по времени, получим искомую мощность паровоза [c.493]

При размещении паровозного парка в зависимости от типа паровозов следует учитывать величину грузооборота и перспективу его развития, техническую вооружённость железных дорог, степень использования мощности паровоза, себестоимость перевозок, климатические и другие специальные условия работы дорог. [c.14]

Значение мощности паровоза, подсчитанное по выражению (2) и соответствующее условиям работы паровоза на подъёме, составляет для современных паровозов примерно 90% наибольшего расчётного значения мощности, соответствующего той же расчётной величине паропроизводительности котла, или, что то же, одной и той же форсировке поверхности нагрева котла. Это обусловливается особенностью расходных характеристик паровой машины паровоза (удельного расхода пара в /сг/л. с. ч.), тепловая экономичность которой существенно меняется с изменением режима работы паровоза и у современных локомотивов достигает максимума при скорости движения 45 — 65 км/час для грузовых и 70—90 км/час для пассажирских паровозов. Иначе говоря, снижение удельного расхода пара машиной при этих скоростях движения по сравнению с его значениями при работе на расчётном подъёме позволяет при одной и той же паропроизводительности котла реализовать большую мощность паровоза, принимаемую обычно за расчётное её значение и равную примерно [c.28]

Если подставить в выражение (2) значение Рк из выражения (3) и принять = 1 т, то получим дополнительную характеристику, называемую удельной мощностью паровоза и представляющую собой мощность, приходящуюся на 1 т сцепного веса паровоза. [c.28]

Приведённые в классификационной схеме (табл. 1) величины скоростей Ур на расчётном подъёме, определяющие расчётную мощность паровозов, находятся в пределах 23 30 км/час, т. е. в той области скоростей, которая по данным указанных выше исследований является наивыгоднейшей по технико-экономическим показателям. [c.29]

Наиболее простым является предварительное определение общего веса паровоза исходя непосредственно из расчётной мощности паровоза при расчётной форсировке. Величины отношения общего веса к расчётной касательной мощности (наибольшей при расчетной форсировке) для современных паровозов находятся в пределах от 48 до 55 кг л- с. [c.31]

Из этих размеров основной исходной величиной является площадь колосниковой решётки, которая, как уже указывалось, непосредственно связана с мощностью паровоза. Величина эта предварительно определяется исходя непосредственно из значения расчётной мощности на подъёме Nk При этом необходимо задаться величинами удельного расхода пара и [c.36]

Наименьшая из этих сил тяги и ограничивает использование мощности паровоза в целом при его эксплоатации. Классификация силы тяги по котлу, машине и сцеплению является условной и имеет смысл лишь с точки зрения сопоставления работоспособности основных частей паровоза [c.877]

Мощность котла (точнее — мощность паровоза по котлу) может быть определена путем специально поставленных опытов. Обычно мощность по котлу в результате представляется графически в зависимости от скорости паровоза и чаш вого расхода пара на машину, отнесенного к 1 испаряющей поверхности нагрева (2м форсировки котла по машине), в одном из следующих двух видов [c.6]

При низких температурах воздуха мощность паровоза несколько снижается, так как увеличивается бесполезная отдача тепла котлом и цилиндрами в атмосферу у электровоза же, наоборот, зимой мощность несколько повышается и сохраняется высокий процент использования энергии, подводимой к локомотиву. Надёжность работы электровоза зимой намного выше по сравнению с паровозом, так как на электровозах обычно нет аппаратов и машин, содержащих воду. [c.7]

Сер. М >—тип 2-4-0—по своему типу относительно современный трехцилиндровый (по первоначальному выполнению) пассажирский паровоз для тяжелых поездов. Паровоз имеет целый ряд конструктивных дефектов. В настоящее время все паровозы этой серии переделаны на двухцилиндровые с заглушением среднего (внутреннего) цилиндра. При такой переделке цилиндровая мощность не является еще лимитирующей, так как цилиндры на этом паровозе поставлены несколько большего размера, чем это требуется по размерам котла и величине сцепного веса. Кроме того, оказалось возможным (по условиям прочности котла) поднять давление в котле с 13 до 14,5 атм, а это, естественно увеличило цилиндровую мощность паровоза, переделанного на два цилиндра. [c.12]

Один из величайших (по мощности) паровозов земного шара. С термосифонами. [c.25]

Не отвечающая современным требованиям мощность паровоза сер. Э , а также и большое насыщение нашего паровозного парка этими паровозами, строившимися почти без перерывов в течение 25 лет, заставили поставить и решить вопрос о прекращении их постройки. [c.27]

Большие размеры котла паровоза сер. СО обусловили большую мощность паровоза. [c.28]

Если повышение форсировок котла является вполне оправданным и рациональным мероприятием при отоплении кусковым углем, то это повышение при пылеугольном отоплении оказывается вдвойне желательным, вскрывающим все новые и новые резервы мощности паровозов. [c.39]

По мере увеличения мощности паровозов происходит дальнейшее вытеснение дымогарных труб жаровыми, так как некоторое уменьшение испаряющей поверхности нагрева и связанное с этим уменьшение количества даваемого котлом насыщенного пара с избытком компенсируются более высоким перегревом. Этот более высокий перегрев не только восстанавливает мощность котла, но и увеличивает ее, поднимая кроме того кпд паровоза. Поэтому при увеличении мощности существующих типов паровозов, когда пересматривались все чертежи паровозов, последние подвергаются переработке в первую очередь в части поверхности перегрева. Поясним это примерами переделки паровозов сер. К , ( К ), С ( С ), Э ( Э ), приведенными в таблице 3. [c.130]

Как видно из фиг. 392, у рамы паровоза сер. ФД междурамных скреплений меньше, чем у паровоза сер. Э , хотя размеры рамы и мощность паровоза сер. ФД гораздо больше чем паровоза сер. Э%. Кроме того, большая часть имеющихся креплений несет и другие нагрузки, подчас настолько ответственные, что можно считать основной целью постановки этих деталей именно эти нагрузки, а роль собственно междурамного скрепления 01 ходит как бы на второй план. [c.441]

За годы Советской власти железнодорожный транспорт дважды подвергался реконструкции. На первом этапе реконструкции повышение провозной способности железных дорог было достигнуто за счет замены двухосных вагонов малой грузоподъемности с винтовым сцеплением и ручными тормозами на четырехосный подвижной состав с автоматической сцепкой и пневматическими тормозами. Одновременно вводились более мощные паровозы, усиливалось верхнее строение пути. Все это обеспечило повышение средней массы грузовых поездов и скорости их движения. Слабыми сторонами после этой реконструкции явились невозможность дальнейшего увеличения мощности паровозов, их малая экономичность и трудности эксплуатации, особенно в зимнее время, а также не,уостаточная надежность вагонного парка и пути. [c.14]

Из ф-лы (5) видно, что чем меньше оборот паровозов, тем меньше понадобится паровозов для обслуживания поездов. Оборот паровоза складывается из ряда элементов времени, продолжительность которых м. б. больше или меньше и зависит от скорости движения, простоя поездов на станциях, простоя паровозов в депо. Скорость движения, помимо конструкции паровоза и его мощности, зависит от характера и состояния пути, от степени исправности паровозов и вагонов, от рода и состояния тормозов, от качества топлива, от состояния погоды, от квалификации паровозной бригады. Продолжительность простоев поездов на станциях зависит от распорядительности станционных агентов, от степени оборудования станции погрузочными и выгрузочными приспособлениями и механизмами, от быстроты технич. осмотра и устранения нергсправностей в поездах во время стоянки их на станциях. Простои паровозов в депо колеблются значительно в зависимости от организации подготовки паровозов к поездам, от организации ремонта, от устройства и оборудования паровозных депо, от способа обслуживания паровозов бригадами. Все перечисленные обстоятельства, сказываясь на величине оборота паровоза, влияют на размер потребного паровозного парка. Но помимо указанных выше обстоятельств количество потребных паровозов зависит от мощности паровозов, а также от степени использования этой мощности. Для перевозки одного и того же количества грузов сильных паровозов потребуется гораздо меньше, нежели слабых, если конечно мощность сильных паровозов будет полностью использована. На размер наличного или инвентарного парка паровозов, кроме всех отмеченных обстоятельств, оказывает большое влияние количество паровозов,находящихся в ремонте. Снижение количества паровозов, находящихся одновременно в ремонте, дает возможность обходиться меньшим наличным парком паровозов. [c.342]

Состав паровозного парка весьма разнообразен по конструкции и мощности паровозов в виду того, что юн непрерывно пополняется новыми паровозами по мере роста перевозок. Нередко паровозы, вполне- годные для движения по своей конструкции и по своему состоянию, являются устарелыми по отношению к современным требованиям, предъявляемым к перевозкам, и в сравнении с современными достижениями паровозной техники. Такие паровозы по принятой терминологии называются изношенными мо-рально . По сравнению с паровозами новейшей конструкции они малосильны и поэтому либо работают на линиях п ветвях со слабым движением либо используются для поездов малого веса (рабочих, служебных, дачных) и для маневровой работы. Другую группу составляют паровозы, еще не устаревшие вполне, но уступаюпще по мощности и совершенству конструкции новым мощным паровозам. Эти паровозы, называемые паровозами средней мощности, используются для поездной службы не только во второстепенном движении, но также для пассажирских и товарных поездов. В конструкцию их вносятся технич. усовершенствования, направленные к получению от них возможно большей мощности, но все же они менее выгодны и менее мощны, чем новые паровозы. На магистралях с большим движением для поездной службы пользуются новыми паровозами большой мощности. [c.342]

Как показывает практика, эти максимальные значения длительной мощности паровозов превышают указанные расчётные значения JV,fрасч примерно на 20—25%. [c.28]

Вопрос о целесообразности увеличения числа бегунковых и поддерживающих ссей при заданных значениях силы тяги и мощности паровоза возникает обычно при разработке проектов паровозов с применением ряда модернизационных устройств для значительного повышения тепловой экономичности паровоза (как, например, газсгь м еоз-духоподогревсм в сочетании с вентиляторной тягой, устройствами для собирания и дожигания изгари, Еодоподогревсм и др.). [c.34]

Расчёт пальцев по методу проф. А. А. Чиркова и А. В. Сломянского исходит из действительной касательной мощности паровоза [26]. Характеристики грения по этому методу подсчитывают [c.251]

Некоторое таменемие мощности паровоза по котлу при изм гении скорости при неизменетом расходе пара на машину является следствием того, что расход пара машиной на единицу работы (силу-час) меняется и завися. гости от величины открытия регулятора, отсечки и скорости. Короче говоря, полиое открытие регулятора является наивыгоднейшим при больших силах тяга даже и при относительно м.алых скоростях, если, конечно, паровоз не бросает во ду. Однако, при малых силах тяги и больших скоростях (следование по легкому профилю пути) выгоднее уменьшить открытие регулятора, чем уменьшить отсечку ниже, примерно, 0,2 для простых машин и 0,4 — для компаунд. [c.6]

Большими недостатками паровоза Гаррата являются громоздкость, высокая стоимость изготовления и ремонта, потери в длинных паропроводах от котла к цилиндрам (охлаждение, мятие и утечка пара), затруднительность постановки крупного мощного котла (так как, помимо удлинения паровоза за счет постановки мощного котла, и вес рамы, на которой он установлен, выходит значительным), а также и некоторое уменьшение сцепного веса паровоза, происходящее по мере расходования запасов воды и топлива. Между тем наличие мощного котла является показателем хорошего качества паровоза, и на примере всей эволюции паровоза мы видим стремление поставить на паровоз котел все большей и большей мощности. За весь ряд последних лет на котловую мощность паровоза обращено серьезное внимание, так как при прочих равных условиях мощный котел позволяет повысить скорости движения, как это мы видели на примере сравнения паровозов сер. ФД с Э . г [c.22]

Бюро мощных локомотивов НИСа при ЛИИЖТе разработало проект паровоза типа 1-4-2 с котлом на 60 атм. Проектный паровоз имеет м01Щ10сть, равную мощности паровоза сер. ИС . [c.34]

Впредь до разработки более удачного с конструктивной и эксплуатационной стороны воздухоподогревателя (долговечность, герметичность, кол пактность, малая засариваемость) воздухоподогревателями наши паровозы снабжать не предпол 1гается. Но проблема воздухоподогрева должна быть разрешена, так как здесь кроются реальные возможности получить экономию топлива и повышенную мощность паровоза. [c.42]

Вначале заметим, что для уменьшения мятия пара при проходе его из золотниковой коробки в цилиндр у мощных паровозов, как известно, пока применяются золотники с удлиненным ходом. Удлинение хода золотника вызывает необходимость иметь увеличенные размеры кулисы (для получения тех же отсечек, что и при обычном коротком ходе золотника). Невозможность постановки на паровозы огромных кулис вызывает необходимость ограничения наибольшей величины отсечки, возможной для данного механизма. Такое ограничение отсечки должно все же предусматривать возможность надежного и быстрого трогания паровоза с места. Величина такой ограниченной отсечки не должна быть меньше 0,62—0,65. При ограничении отсечки до величины 0,6 необходимо было предусматривать рассмотренные раньше доролнительные щели в золотниковых втулках для добавочного впуска пара. Вообще говоря, чем меньше должно быть мятие пара, тем больше должна быть ограничена отсечка. Стремление конструкторов паровоза сер. ФД уменьшить мя ие пара было проведено ими в настолько резкой форме, ч о наибольшей отсечкой, которую авторы паровоза сер. ФД реализовали, была величина только 0,6. Это—совершенно недостаточная для машиниста-кривоносовца отсечка, являющаяся как бы тормозом в деле наиболее полного использования мощности паровоза. Парораспределение паровоза сер. ФД теперь перепроектировано таким образом, чтобы можно было дать наибольшую отсечку 0,75. Н-СКолько увеличивающееся при этом мятие пара не имеёт сколько-нибудь заметного практического значения. [c.410]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...