Паровоз, уравновешивание сил инерции

При расположении избыточного противовеса диаметрально противоположно пальцу кривошипа (в плоскости шатуна) горизонтальные силы инерции и их моменты уравновешиваются в равной мере. В случае расположения избыточных противовесов по схеме паровоза ФД процент уравновешивания сил инерции увеличивается, а процент уравновешивания моментов, вызывающих виляние, уменьшается. [c.381]

Уравновешивание сил инерция кривошипного механизма. Паровозы. В механизме паровоза (фиг. 93) развиваются [c.132]

Противовес при движении паровоза дает центробежную силу, посредством которой стараются уравновесить прочие силы инерции. Нетрудно видеть, что этим путем нельзя достигнуть полного и точного уравновешивания всех сил инерции кривошипного механизма. Из них наибольшие величины имеют силы инерции поршня А и крестовины В но эти силы горизонтальны, их нельзя уравновесить вполне центробежной силой противовеса, которая идет по радиусу колеса и имеет [c.132]

Уравновешивание сил инерции в паровозе. 1) Уравновешивание поступательно перемещающихся масс и массы главного шатуна (фиг, 89). Примем обозначения х—путь, пройденный поршнем от мертвой точки, г—радиус кривошипа, Ь — длина шатуна, (I — координата ц. т. шатуна, и — вес шатуна и поступательно перемещающихся масс, йш — элемент массы шатуна, — координата его [c.378]

В первой же послевоенной пятилетке были созданы опытные образцы более мощных грузовых паровозов типа 1-5-2 (Улан-Удэнского завода) и 1-5-2 с оригинальной машиной, разбегающимися поршнями и с почти полным уравновешиванием сил инерции постройки Ворошиловградского завода, сочленённый паровоз типа 1-3-ЬЗ-1 постройки Коломенского завода. Этот же завод создал опытный образец пассажирского паровоза типа 2-4-2 с нагрузкой на ось от 18 т, обеспечивающей его вездеходность. Впервые у этого паровоза все движущие, бегунковые, поддерживающие и тендерные оси оборудованы роликовыми подшипниками. [c.11]

При движении шатунно-кривошипных механизмов паровозной машины и враш,ении движущих колёс возникают силы инерции, достигающие значительных величин. При движении паровоза с большой скоростью, если не производить уравновешивания, горизонтальные силы инерции значительно превосходили бы силы давления пара на поршни, а вертикальные были бы во много раз больше статической нагрузки колеса па рельс. Такие силы могут разрушительно действовать как на путь, так и на паровоз, во избежание 461 о пришлось бы значительно ограничивать наибольшую (конструктивную) скорость паровоза. [c.173]

При расположении избыточного противовеса диаметрально противоположно пальцу кривошипа (в плоскости шатуна) горизонтальные силы инерции и их моменты уравновешиваются в одной и той же степени. При расположении избыточных противовесов по схеме паровоза ФД процент уравновешивания сил инерции увеличивается, в то время как процент уравновешивания, моментов, вызывающих виляние, уменьшается. Так как для современных мощных паровозов с большой базой и большим моментом инерции эффект виляния проявляется не слишком сильно, следует считать расположение противовесов по схеме паровоза ФД рациональным. Кроме того, следует учесть, что колебательные движения паровоза вызываются не только действием сил инерции неуравновешенных масс. Подёргивание и виляние могут происходить также [c.183]

Заметим, что звено 2 (кривошип и контркривошип) нас не интересует в данный момент, потому что оно относится к частям г.едущего колеса, совершающим вращательное движение с постоянной угловой скоростью Шо, и сила инерции звена учитывается при уравновешивании паровоза. [c.214]

Силы инерции в крмвошипно-шатунном механизме. При уравновешивании сил инерции шатунно кривошипных механизмов встречаются следующие варианты расположения цилиндров паровоза (табл. 1). [c.375]

Итак, вращающиеся противовесы не годятся для точного уравновешивания сил инерции поршня и крестовины. Эти силы горизонтальные, и для уравновешивания их нужны тоже горизонтальные силы. Другой прием уравновешивания состоит в следующем. С каждой стороны паровоза помещены один над другим два паровых цилиндра А, В (фиг. 95), действующие на кривошипы, котор1.ге повернуты на 180° один относительно другого. Поэтому движения поршней цилиндров А и В прямо противоположны, и их горизонтальные силы инер- [c.133]

Колесная пара паровоза существенно отличается от применяемых на электровозах и тепловозах. Ог1а состоит из оси с насаженными на ее концы центрами, которые имеют противовесы и пальцы кривошипов. Шейки паровозных осей расположены внутрь от колесных центров. Противовесы служат для уравновешивания сил инерции, возникающих при вращении колеса от массы пальцев кривошипа, ведущих и сцепных дышел. [c.237]

Окончательная схема уравновешивания сил инерции в ведущем скате паровоза представлена на фиг. 90 и 91. Уравно ешивание сил инерции правого колеса производится противовесами и Qz. Величи Ы их нпходим из следующих уравнений проекций сил на вертикаль и моментов относительно точки О [c.379]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...