Проверка частей паровоза

ПРОВЕРКА ЧАСТЕЙ ПАРОВОЗА [c.240]

ПРОВЕРКА частей ПАРОВОЗА [c.261]

В главе Технические условия и справочные данные по ремонту паровозов сосредоточены данные справочного характера, охватывающие виды ремонта паровозов. Помимо характеристики всех видов ремонта паровозов, требований Правил технической эксплоатации, связанных непосредственно с ремонтом паровозов, приводятся технологические нормативы и указываются профилактические меры, установленные для обеспечения содержания паровозного парка в исправном, работоспособном состоянии, а также для безаварийной и экономичной работы паровозов с большими межремонтными пробегами. Сюда относятся такие мероприятия и нормативы, как система периодического осмотра ответственных частей, магнитный контроль, котлонадзор, технические условия проверки и испытания различных частей паровоза после их ремонта, нормы допускаемых износов паровозных деталей и ряд других нормативов. [c.8]

При системе периодического ремонта заранее определяется степень интенсивности износа отдельных деталей паровоза в зависимости от времени их работы или выполненного пробега. Затем устанавливается срок службы, осмотра, исправления, проверки или очистки каждой ответственной детали или части паровоза. [c.30]

Для проверки этих положений, приводящих в ряде случаев к некоторому уменьшению (по сравнению с обычно принятой) степени горизонтальной уравновешенности ири одновременном значительном улучшении воздействия паровоза на путь, были проведены дополнительно эксплоатационные опыты. Результаты испытаний помогли выявить влияние уменьшения степени горизонтальной уравновешенности на износы и ремонт экипажной части паровозов. Наблюдения эти, проводившиеся на трёх группах паровозов СО (общим числом 12 паровозов около 3 лет), подтвердили правильность принятых положений. [c.190]

Паровая машина должна вписываться в габарит подвижного состава. Проверка вписывания производится при установке паровоза на кривой расположенные в передней части паровоза паровые цилиндры, хорошо вписывающиеся в габарит на прямом участке пути, не должны выходить за пределы последнего при проходе по кривой. [c.297]

От состояния экипажной части паровоза во многом зависит безопасность движения, поэтому машинист и его помощник должны уделять особое внимание осмотру, проверке исправности и уходу за всеми узлами и деталями экипажа. [c.298]

Большинство тендеров типа 58 паровозов ЛВ и ПЗб (около 70%), а также тендеров паровозов Л оборудованы неразъемными буксами с двумя цилиндрическими подшипниками. Часть паровозов Л В и ПЗб (около 30%) имеет тендерные и поддерживающие оси с двумя двухрядными сферическими роликовыми подшипниками. Для эксплуатационной проверки было также выпущено несколько тендеров с установкой на каждой шейке оси одного цилиндрического и одного сферического двухрядного роликоподшипников. [c.334]

Подобно суточному плану выдач паровозов под поезда, в депо должен составляться суточный план ремонта паровозов. Эта работа обычно совмещается с проверкой хода работ по ремонту паровозов и осуществляется на коротких технических совещаниях мастеров и бригадиров ремонтных цехов, называемых часто планёрками. [c.41]

Очертание габарита № 2-П является предельным и должно уменьшаться по ширине по соответствующему расчету в зависимости от длины паровоза и его жесткой базы при проверке прохождения его по кривым частям пути. [c.301]

Для проверки считаем, что мы имеем балку со свободными конца-м и (второй случай нагружения по формуле Эйлера), так как хотя шток и заделан в поршень, но жесткого закрепления самого поршня относительно цилиндров и всего паровоза нет поршень всегда имеет возможность вместе с заделанным в него концом штока несколько перекоситься в цилиндре. Другим концом колонны является центр крейцкопфного валика, а отнюдь не место закрепления штока во втулке крейцкопфа кулака, как это ошибочно часто полагают. Итак, расчетная длина штока I равна расстоянию от средины длины ступицы поршня до центра крейцкопфного валика. [c.356]

Здесь корпус, имеющий в своей верхней части корытообразную форму, закрывается крышкой (материал—ст. л.-1), и таким образом собранный крейцкопф в своей верхней части имеет трубчатую форму прямоугольного сечения, охватывающую параллель. Болты, укрепляющие крышку, работают в тяжелых условиях и при ослаблении нагружаются на срез, так как крышка не имеет никаких упоров, ограничивающих ее вертикальные перемещения. Отсюда вытекает необходимость тщательной проверки затяжки гаек в эксплуатации паровоза. [c.361]

Но таким расчетом ограничиться нельзя, так как вполне прочная в работе паровоза рама очень часто оказывается слабой для подъемки паровоза домкратами Беккера. Поэтому, рассчитав листовую раму на растяжение силой пара, непременно производим проверку на возможность подъема паровоза домкратами. Последний расчет для брусковых рам обычно не производится, так как в работу здесь включается и котел с его огромным моментом инерции. Наличие целого ряда гибких опор обусловливает незначительные- [c.455]

В нижней части корпуса имеется люк 11, который служит для прочистки корпуса и проверки исправности распыливающего устройства форсунки. Воздух, который поступает по трубе 6, направляется в канал 8 и проходит в корпус к соплу 2 форсунки. Из канала 8 струя воздуха попадает непосредственно в среднюю часть корпуса и разрыхляет поступающий из резервуара песок. Воздух, выходящий из сопла 2, силой струи направляет песок через патрубок 12 в песочную трубу под бандажи колес паровоза. [c.210]

При профилактическом осмотре части и детали паровоза подлежат тщательной проверке. При этом проверяют [c.227]

Паровозоремонтные заводы. Ремонт паровозов на з-дах производится по установленному годовому плану, выработанному на линии и утверждаемому в центре, строго регламентируется правилами с установленными размерами износа каждой детали и порядка их смены. Производимый на паровозоремонтных заво (ах ремонт паровозов в зависи.мости от пробега паровоза и состояния котла м. б. капитальный и средний главное различие между этими ремонтами заключается в объеме ремонта котла. При смене всей топки или большей ее части ремонт относится к капитальному, меньший объем ремонта котла называется средним ремонтом. Большинство з-дов приспособлено к обоим видам ремонта. По прибытии паровоза на з-д для ремонта его подробно осматривают с целью заготовки подлежащих замене частей паровоза и проверяют состояние наиболее ответственных деталей по дефектной ведомости, составленной в том депо, к которому приписан паровоз. После этого паровоз поступает на разборочное стойло, где под наблюдением особых инспекторов происходит разборка, снятие всех деталей. Загрязненные детали обмываются в содовых ваннах, очищаются и выкладываются на столы для тщательной проверки их состояния и размещения по цехам для исправления или для замены. Посредством мостового крана или тележки паровоз устанавливается на определенное место в паровозосборочном цехе, и ьдесь производятся выемка котла из рамы и передача его в котельный цех. Ремонт котла ведется одновременно с ремонтом рамы, машины, тендера и других частей. По готовности котла начинается сборка паровоза. К этому времени обычно рама паровоза бывает проверена и исправлена и по установке котла в раму остается произвести сборку движения , установку будки, обшивки, арматуры и прочих деталей. По окончании сборки паровоз передается в заправочное депо, где он растапливается, после чего подвергается испытанию пробной поездкой. Паровозоремонтный з-д обыкновенно состоит из [c.260]

Так как некоторые части парораспределительного механизма [контркривошип и контркривошипная (эксцентриковая) тяга, кривошип и поршневое дышло] связаны или опираются на неподрес-соренные части паровоза (ведущая колесная пара), а другие подвешены на подрессоренной части, то прогиб рессор влияет на положение золотников. Поэтому при проверке кулисного механизма котел паровоза наполняют водой до рабочего уровня, т. е. на 100— 150 мм выше наинизшего допускаемого, после чего устанавливают одинаковость осадки рессор, замеряя расстояния от центров всех движущих осей до верхнего обреза рамы они должны быть одинаковы. [c.294]

На паровозах. При проверке производительности насосов перекрывают разобщительный кран на напорной трубе от главного резервуара и приводят насос в действие на малое число ходов при открытых спускных кранах. После прогрева насоса и удаления из его цилиндров конденсата спускные краны закрывают и на малом числе ходов повышают давление в главных резервуарах до 2 кГ/сл , что необходимо для создания воздушной подушки и предупреждения ударов поршней о крышки и средние части насоса. Только после этого можно открывать полностью паровой вентиль и производить пуск насоса на нормальное число ходов, при котором проверяется производительность и замеряется время повышения давления в главных резервуарах с 2 до 6,5 кГjсм . При этом давление пара в котле должно быть не менее 10—11 KFj M . Объемы и величины времени наполнения главных резервуаров на паровозах приведены в табл. 5. [c.19]

Водоуказательпые приборы, предназначенные для контроля за уровнем воды в котле паровоза, состоят из водомерных стекол и водопробных краников. На паровозах последних выпусков (ФД, ФДп, Л, Е, П36 и др.) установлены плоские водомерные стекла, имеющие с одной стороны ряд продольных бороздок. Преждевременный выход из строя стекол, а следовательно, их перерасход сверх установленных норм расхода часто бывает вызван нарушением технологии их установки наличие перекосов плоскостей прилегания стекол в рамке, чрезмерная их затяжка и ряд других. В случае выхода их из строя, а также для проверки показаний стекол на паровозах установлены три водопробных краника. Корпус краника латунный, а шпиндель из нержавеющей стали. Нормы расхода на краиики пе установлены. Срок службы водомерного стекла 18—20 тыс. км пробега. Рамки водомерных стекол расходуются на 1 млн. км пробега паровоза 2—4 шт. [c.134]

Основной недостаток разрезных подтягивающихся подшипников заключается в необходимости частой регулировки подшипников. Эту работу обычно выполняет машинист, и иногда неудачно. Между тем соблюдение небольших нужных для надежной работы паровоза зазоров в подшипниках чрезвычайно важно. Уже одно это обстоятельство не позволяет считать разрезные подшипники совершенными. Имеют место случаи то большого стука движущего механизма, то грения пальцев и даже расплавления подшипников. Это в значительной мере уменьшает общую надежность работы паровоза. Стремление освободить машиниста от серьезной операции по проверке дышел обусловило применение в паровозах сер. Э втулочных подшипников. Однако эти последние имеют существенный дефект— они жестко укреплены в головках. Поэтому большие горизонт альные продольные усилия в спарниках вызывают крайне неравномерный износ внутренней рабочей поверхности втулки в то время, как боковые участки имеют значительный износ, верхние и нижние его почти не имеют. Отверстие во втулке становится овальным (большая ось эллипса несколько,наклонена к горизонтали из-за неодинаковости усилия на поршень в начале и конце его хода), дышла начинают стучать, и за счет ударов втулки изнашиваются етце быстрее. [c.395]

При заводском ремонте паровоза производят, как правило, снятие паровозного котла с рамы с выемкой комплектно дымотарных и жаровых труб и пароперегревателя, замену стенок топки и барабанов цилиндрической части, смену ослабших привалоч-ных болтов паровых цилиндров, замену дефектных цилиндров паровых машин с гидравлическим их испытанием и проверкой положения цилиндров на раме, вварку вставок в раму паровоза, смену поврежденных межрамных скреплений, снятие водяного бака тендера с рамы (через ремонт), замену поврежденных пятников, подпятников, шкворневых балок и других узлов и деталей согласно Правилам заводского ремонта паровозов. [c.18]

При ремонте деталей рессорного подвешивания не разрешается производить наплавку резьбы рессорных подвесок, поверхностей ножей и призм, вытертых мест по цилиндрической части рессорных подвесок и вытертых мест рессорных подвесок паровозов и тендеров, оборудованных роликовыми подшипниками, а также постановку валиков, ножей, втулок, призм балансиров, термически не обработанных, и рессор разных групп жесткости. Рессоры по жесткости (по стрелам прогиба) подбирают при их испытании на специальном прессе под давлением расчетного груза. Рессоры, имеющие стрелу прогиба меньше чертежной, относят к первой группе, а при наличии большего прогиба — ко второй. Сортировку их производят по указанным группам. На боковой поверхности хомута каждой рессоры после испытания выбивают клеймо, указывающее размер стрелы прогиба и группу жесткости. После ремонта каждая рессора должна илГеть чертежные размеры несовпадение центров отверстий на концах рессоры прн проверке штихмасом допускается не более 2 мм (рис. 225). [c.310]

В верхней и нижней частях толстостенного корпуса водоуспокоительной колонки (рис. 42) сделаны два отверстия для постановки кранов (вентилей) водоуказательного стекла. В средней части колонки сделано три отверстия для постановки водопробных кранов. На верхний фланец колонки навинчивается накидная гайка, которая притягивает ниппель медной паровой трубки, а нижний фланец служит для присоединения продувочного вентиля, имеющего внизу клапан для продувки водоуспокоительной колонки. Верхний вентиль водоуказательного стекла, ввернутый в бонку корпуса колонки, соединен с трубкой. В корпусе вентиля предусмотрено два клапана для продувки стекла и для его выключения. У продувочного клапана сделан отвод для спуска воды в воронку. Водопробные краны 5 (см. рис. 42), ввернутые на резьбе в кортус водоуспокоительной колонки, состоят из стального корпуса и клапана, ввернутого в корпус краника. Водопробные краны на паровозах Э расположены на лобовом листе топки на расстоянии 70 мм один от другого по высоте (рис. 43). Нижний кран находится на высоте низшего допускаемого уровня воды в котле, верхний — на высоте проектного наивысшего уровня воды —на предельной грани между паровым и водяным пространством котла, а средний — посредине между верхним и нижним кранами. Водопробными кранами пользуются в случаях порчи водоуказательного стекла и проверки его показаний. [c.56]

На подъемочном ремонте сифонное кольцо снимают и отжигают, а в случае прогорания трубки ее заменяют. Для получения хорошей тяги, создаваемой струей отработавшего пара, выходящего из форсового конуса, после ремонта или замены сифонной трубки установку ее производят строго по оси дымовой трубы й в плоскости, перпендикулярной ей. На паровозах Л при сквозном износе нижних боковых частей негодные сопла заменяют новыми с проверкой их плотности водой. [c.250]

Полное освидетельствование. Тщательное обследование состояния всех частей и соединений котла как снаружи, так и внутри (для получения данных о требующихся мерах по приведению котла в исправное состояние) и устранение всех обнаруженных дефектов составляют полное освидетельствование. Поэтому, готовя котел к полному освидетельствованию, полагается снять обшивку и изоляцию, вынуть из котла элементы пароперегревателя, весь комплект жаровых и дымогарных труб, открыть паровой колпак, все люки, пробки и снять арматуру. Для выявления дефектов котел очищают от золы, сажи, накипи и остатков изоляции, зачищая его до металла. Как и при наружном осмотре, прочищают и осматривают все швтрольные-отверстия анкерных болгов и связей. При этом обязательно в соответствии с Правилами ремонта паровозов в углах и верхних загибах — в третьем, четвертом и пятом продольных рядах анкерных болтов, считая от верхнего ряда, т. е. в местах, где анкерные болты и подвижные связи подвергаются наибольшим напряжениям, удаляют колпачки и крышки для возможности проверки состояния распорных устройств. На паровозах Л снимают не менее 100 колпачков и крышек и обязательно все колпачки и крышки, имеющие признаки течи. На других сериях паровозов количество подлежащих отъему крышек и колпачков определяют по фактическому состоянию. [c.268]

Вторую часть проверки осуществляют с помощью прибора — штанги, низкие кронштейны 2 (рис. 200) которого крепят распорными болтами к раме так, чтобы с каждой сторооны ось штанги 3 располагалась на вертикали, проходящей через центр ведущей колесной пары. Для этого предварительно выносят на верхнюю наружную часть рамы риску такого перпендикуляра и совмещают с ней риску или обрез кронштейнов прибора. Установив тело штихмаса с выдвижной ножкой параллельно полотнищам рамы, замеряют расстояние Ш между центрами А штанги прибора, укрепленной барашками в отверстиях кронштейнов прибора, и о-центра торца переводного вала, лежащего в кронштейне 1, с каждой стороны. Совпадение замеров, сделанных по обе стороны паровоза, свидетельствует о правильном положении вала. Попутно, не сни- [c.306]

Проверку начинают установкой рычага перемены хода на нуль. Затем буксуют паровоз, пока поршень не придет в ближайшую мертвую точку. Тогда перекосом крышки золотникового сальника зан имают скалку и вынимают валик, соединяющий кулису с контркривошипной тягой. Один из проверяющих переводным механизмом перемещает камень по кулисе из середины до верхнего положения, затем в нижнее положение, а другой проверяющий внимательно следит за поведением хвостовика кулисы. Поскольку перемещения хвостовика даже при существенном отклонении длины радиальной тяги от нормы весьма невелики, то лучше использовать для этой цели индикатор, закрепленный в кронштейне, устанавливаемом с помощью струбцины на параллельной рамке, на кронштейне опор кулисы или на верхней части паровозной рамы в зависимости от серии паровоза. Подвижную ножку индикатора 1 или 2 (рис. 202) упирают в удобное место кулисы, отстоящее как можно дальше от ее цапф, предварительно подняв камень в самое верхнее положение. Записав показание инди катора, медленно опускают камень. Если стрелка индикатора 1 I пришла в движение, значит ра- диальная тяга не соответствует кривизне кулисы. Надо продолжать наблюдение за поведением р (.. 202, Определение малых колеба-стрелки индикатора, чтобы не ний кулисы [c.309]

После ремонта необходимо установить, отвечает ли рама требованиям, обеспечивающим нормальную продолжительную работу как ее самой, так и взаимодействующих с ней частей и сборочных единиц паровоза. Для проверки раму устанавливают на домкратах по уровню и проверяют прямизну и параллельность полотнищ, перпендикулярность полотнищ поперечным скреплениям, нет ли перекосов и на одинаковом ли расстоянии находятся полотниш,а от продольной оси рамы. Проверкой рамы также устанавливают для каждой колесной пары и паровозной тележки величину и направление отклонений от следующих условий [c.331]

В случае обнаружения неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования при смене любого элемента, повреждении во время аварии или крушения и вырубке пороков на оси колесной пары паровоза, производят полное освидетельствование колесных пар. Оно включает, кроме работ, выполняемых при обыкновенном освидетельствовании, очистку колесной пары до металла, проверку кривошипов движущих колесных пар на специальном стенде или кривошипомером ЦНИИ и постановку соответствующих клейм и знаков. Если на пальцах кривошипов имеются втулки, их спрессовывают. Подступичные части нерас-прессованных осей и посадочные места пальцев кривошипов проверяют ультразвуковым дефектоскопом. Оси и пальцы, которые невозможно освидетельствовать ультразвуковым дефектоскопом, распрессовывают и обследуют магнитными дефектоскопами. [c.338]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...