Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...

Статьи Чертежи Таблицы О сайте Реклама

Конденсационные паровозы -

Конденсационные паровозы — см. Паровозы конденсационные Конденсационные турбины высокого давления — см. Паровые турбины высокого давления конденсационные Конденсация в холодильных машинах — Ламинарное стекание плёнки 12 — 652  [c.112]

Паровозы с конденсацией пара, [фиг. 15 (см. вклейку) и фиг. 16], применяемые в СССР с 1936 г., предназначаются для обслуживания движения поездов на железных дорогах, имеющих недостаток в воде или воду, непригодную для питания котлов без предварительной механической и химической очистки. Конденсационные паровозы в сравнении с обычными имеют следующие преимущества 1) возможность обслуживания участков протяжением 500 —600 км без пополнения запасов воды в тендере и участков 150—175 км без остановок 2) питание котлов водой температурой 90—95° С, что снижает расходы на ремонт кот-  [c.403]


Техническая характеристика конденсационного паровоза серии [9J  [c.405]

На отдельных дорогах нашей сети работают конденсационные паровозы СО — Серго Орджоникидзе (фиг. 181). Буква К вверху показывает, что эти паровозы имеют тендеры-кон-  [c.236]

Паровозы конденсационные — Схемы работы 13 — 403 Тепловой процесс — Диаграммы 13 — 245  [c.187]

Расположение агрегатов конденсационного оборудования на паровозе и тендере приведено на фиг, 15 и 16.  [c.405]

Норма расхода цилиндрового масла для паровоздушных насосов принята по сериям паровозов и типам насосов, которые были установлены на паровозостроительных заводах. Если по плану модернизации тандем-насос на паровозе заменен компаунд-насосом, норма расхода цилиндрового масла устанавливается 1,1 кг и компрессорного 0,15 кг. При наличии на паропроводной трубе к насосу компаунд конденсационной масленки норма расхода цилиндрового масла увеличивается на 0,1 кг.  [c.588]

Паровозы с конденсационным оборудова- 17  [c.590]

Помимо изоляции, которой покрывается также крышка люка, внутри котла по его дну прокладывается змеевик из двух труб, с общей поверхностью нагрева 20 м . При необходимости по этим трубам пропускают пар для отогрева битума, используемый от паровоза или другого источника. Трубы ставят с некоторым уклоном по движению пара, что обеспечивает отвод конденсационной воды. Сливной патрубок во время слива битума подогревают паром.  [c.192]

Помимо указанных выше случаев, дуговую сварку применяют при ремонте паровозных цилиндров, деталей экипажной части паровоза, стокера, конденсационного оборудования и других деталей паровоза, а также при ремонте деталей рессорного подвешивания вагонов, вагонных букс, ударных приборов и т. п.  [c.280]

Паровозы с конденсационным оборудованием Паровозы с дымососным оборудованием. . . .  [c.145]

Небольшое количество паровозов серии СО, а также паровозы серии С и конденсационные СОк оборудованы турбовентиляторами (фиг. 48), которые имеют более высокий к. п. д. (до 30%) и обеспечивают надёжное парообразование при любых условиях работы паровоза (форсировка, топливо) при значительном уменьшении пульсации тяги газов. Однако сложность конструкции, быстрый износ лопаток вентиляторного колеса и необходимость систематического ухода (смазка, регулировка) ограничивают широкое применение турбовентиляторов на паровозах без конденсации пара.  [c.68]

Основное достоинство паровоза с конденсационной установкой—осуществление замкнутого цикла воды. Отработавший пар отводится на тендер, где охлаждается и конденсируется (сжижается) в дистиллированную воду, поступающую затем снова в котел.  [c.560]


Внедрение паровозов с конденсацией начато в 1936 г., когда ряд паровозов СО и Э% был оборудован конденсационными установками. Если паровозы Э% достаточно распространены у нас на сети, то в противоположность им паровозы серий СО появились сравнительно недавно. Впервые конденсатор советской конструкции был поставлен на паровозе СО . Остановимся вкратце на конструктивных особенностях главнейших частей этого характерного паровоза, по своей мощности стоящего между паровозами Э% и ФД . Если принято паровозы Э называть нормальными (по мощности) паровозами, а ФД —мощными, то паровоз СО может быть назван паровозом повышенной мощности.  [c.563]

Устройство основных частей конденсационной установки, расположенных на паровозе  [c.566]

Из радиаторов (секций) конденсационная вода стекает по двум трубопроводам в бак конденсата, подвешенный внизу тендера к раме, примерно посредине ее длины (см. фиг. 505). Бак (сварной) имеет форму невысокого прямоугольного ящика. Для уменьшения потерь на охлаждение горячей конденсационной воды бак имеет термоизоляцию. Изолированы также и трубы, подводящие воду к баку, и водоприемная труба, идущая от бака к паровозу,  [c.574]

Чрезвычайно важным вопросом в работе конденсационной установки является очистка воды от масла. На эту сторону дела обращено особое внимание при конструировании установки в ОКБ Коломенского завода им. Куйбышева. Плохая очистка воды от масла может резко ухудшить работу конденсаторного паровоза, в первую очередь в части между промывочных пробегов. Необходимо поэтому избегать подачи к золотникам и цилиндрам неоправданно большого количества масла смазочными прессами. От вполне совершенной по идее смазки паровой струи, о чем говорилось при рассмотрении новых конструкций паровых цилиндров (часть П1, раздел Б), здесь приходится воздержаться. Пар, во всей своей массе пропитанный масляной пылью еще до входа в паровой цилиндр, естественно, труднее очистить от масла.  [c.575]

Унифицированный вертикальный всасывающий инжектор типа В-250 (рис. 82), установленный на большинстве паровозов средней и большой мощности, укреплен на лобовом листе кожуха топки в будке машиниста. Корпус Ю инжектора представляет собой сложную бронзовую отливку. В нем расположены сопла центральное паровое 13, кольцевое паровое И, конденсационно-водя-ное 9, промежуточное 8 и нагнетательное 7. Сверху в корпусе ввернут штуцер 3 с сальниковым уплотнением, который служит направлением для паровпускного (закачивающего) клапана 2. Для открытия паровпускного клапана имеется рукоятка 1. В вестовом отростке корпуса установлен вестовой клапан 4 и его запорный шпиндель 5.  [c.104]

Схема конденсационного паровоза серии представлена на фиг. 17. Пар после работы в цилиндрах паровой машины давлением 0,6—0,9 ат подводится по пароотводящим трубам к водоотделителю 7, внутри которого помещена металлическая перегородка, разделяющая камеру водоотделителя на две части и разобщающая полости правого и левого цилиндров паровой машины. Затем по трубо-  [c.403]

Из предствленных тепловых балансов котлов нормального и конденсационного паровозов (фиг. 21 и 22) видно, что потери от неполноты сгорания на паровозах с дымососной тягой отсутствуют, в то время как у обычных паровозов эти потери составляют 3—6%.  [c.407]

Полученные формулы были сопоставлены с экспериментами ЭНИН Л. 2], производившимися над четырехрядным трубчатым холодильником конденсационного паровоза.  [c.292]

Если необходимо понизить разрежение в топке и уменьшить парообразование котла, следует открыть (или увеличить открытие) перепускного клапана дымососа. Тогда часть пара пойдет помимо турбины, противодавление в цилиндрах несколько уменьшится. Вообще нужно заметить, что наличие на выхлопном паропроводе машины конденсационного паровоза целого ряда приборов и особенно турбин—повышает противодавление в цилиндрах. Это уменьшает полезную работу пара в цилиндрах. Как будто можно ожидать ухудшения работы паровоза, уменьшения его теплового к. п. д. На avioM деле, повторяем, это далеко не так. То, что мы проигрываем в маш же, с избытком выигрываем в котле. Об улучшении работы последнего, о njBHmenHn его мощности и к. п. д. говорилось в начале этой главы.  [c.574]

Тендеры различают по роду топлива, по конструкции водяного бака, величине запасов топлива и воды, конструкции ходовой части и наличию специальных устройств (стокер, конденсационное оборудование, газогенератор, углепылевая мельница, водоподогрев и т. п.). Общий вид шестиосного тендера [6] паровоза серии ИС с двумя тележками и стокером дан на фиг. 1.  [c.393]


Различают индивидуальную систему смазки при помощи ручных прессов или шприцев через клапаны-масленки, а также через фитильные или конденсационные масленки и централизованную подачу смазки. В настоящее время широкое распространение получила централизованная система смазки. Для этого на паровозах смонтированы маслопроводы. По ним смазка подводится к трущимся узлам. Смазочные масла нагнетаются в маслопроводы автоматически при движении паровоза при помощи так называемых пресс-масленок (рис. 99), представляющих собой многоцилиндровые масляные насосы, каждый из которых нагнетает смазку в определенный маслопровод. На эксплуатирующихся в настоящее время паровозах преимущественно применяют пресс-масленки пяти-, восьми- и четырнадцатиотводные. Так, на паровозах серии Л используют две пресс-масленки, из которых одна восьми-, а вторая четырнадцатиотводная. На паровозах серии ПЗб установлено две четырнадцатиотводных пресс-масленки. Смазка по отводам подается к цилиндрам и золотникам паровой машины, деталям экипажа и движущего механизма.  [c.152]

Работа чисто силовых установок без конденсации, т. е. с выпуском отработавшего пара в атмосферу (р2=1 ата), как это имеет место в большинстве паровозов, очень неэкономична так, например, при pi = 16 ата, i = 350° и рг = = 1 ата к. п. д. 1 =21,20/0, тогда как при тех же начальных параметрах и р2=0Д ата fi =33,3%. Однако работа с глубоким вакуумом в современных паровозах практически невыполнима, так как цилиндры конденсационной машины даже при вакууме 90% вследствие большого удельного объема пара при низких давлениях получают такие большие размеры, что не помещаются в принятых габаритах. Применение глубокого вакуума на паровозах возможно лишь путем замены поршневой машины паровой турбиной как более компактным двигателем. Имеется несколько исполненных турболокомотивов, но распространения ввиду кх сложности, а следовательно, и недостаточной надежности в эксплуатации они не получили.  [c.310]

В машинах, в которых устройство конденсационной установки очень затруднительно (например, в передвижных локомобилях или на паровозах), отработавший пар идет обычно н а выхлоп, т. е. выпускается в атмосферу. Заметим, что предусматриваемый в конде.чсаци-онных машинах выпуск в атмосферу (фиг. 4-2, поз. 35) используется лишь в случае выхода нз строя конденсационной установки.  [c.248]

На современных паровозах наиболее распространённым типом питательного прибора является вертикальный всасывающий инжектор ВВП (условный номер инжектора обозначает диаметр нагнетательного сопла в узком месте в мм), имеющий производительность 250— 280 л1мин при давлении пара 13 ати (280 л1мин даёт усиленный инжектор). Этот инжектор укреплён на лобовом листе топки в будке машиниста. К корпусу инжектора (фиг. 73) присоединены четыре трубы водяная 3, вестовая 8, питательная или нагнетательная (расположена внутри котла и присоединяется к привалочному фланцу) и паровая (от пароразборной колонки). Внутри корпуса установлены строго по одной оси четыре конуса (сопла) основной паровой 1, вспомогательный паровой 1М, смесительный или конденсационный — водяной 2 и нагнетательный 4. Имеется четыре клапана нагнетательный 6, вестовой 7, паровой 9 и дополнительного подсоса 12. При входе воды в инжектор поставлен запорный пробковый кран 11 и очистительная сетка 10. При выходе паро-водяной смеси из инжектора поставлен запорный вентиль. Камеры инжектора паровая А, водяная В, вестовая К, нагнетательная 5. На старых паровозах малой мощности (О , Од и др.) установлены всасывающие инжекторы типа ТН9, которые отличаются от инжектора ВВП меньшей производительностью и установлены по бокам топки в горизонтальном положении.  [c.79]

На паровозах серии СОк (конденсацион ных) в качестве питательных приборов поставлены два поршневых насоса. На паровозах, снабжённых водоподогревателями, поставлен один поршневой насос или последовательно центробежный и поршневой насосы, вторым питательным прибором, как правило, является инжектор ВВП. Поршневой насос (фиг. 79) состоит из двухцилиндровой паровой машины двойного расширения при 100%-ном наполнении и водяного цилиндра 1 с клапанной коробкой. На входе и выходе воды из насоса поставлены воздушные колпаки, сглаживающие пульсацию. Чтобы избежать при всасывании насосом вскипания подогретой воды, применяется небольшой дополнительный насос-эжектор 2 (фиг. 79), который создаёт во всасывающем трубопроводе подпор около 1 ати.  [c.82]

Цилиндры и золотники паровозов с насыщенным паром, паровые цилиндры автотормозных и питательных насосов паровой цилиндр машины стокера В СК03"Н ГОСТ 185У-51 0,Щ- 1, 45 Н 1, 05 ФД-1,2 Л-1,1 ИС-ЬО СО-0,6 СО - 0,9 Э, - 0,5 СУ, Е. - 0,4 С - 0,3 Пресс-маслёнки, лубрикаторы, конденсационные. маслёнки (груши) Для паровозов с питательными насосами поршневого типа норма вискозина С повышается на 0,3 кг  [c.354]

Фиг. 1. Схема расположения конденсационного оборудования на паровозе СО 7—коробка водоотделителя 2—турбина дымососа перепускной кла пан (байпас) турбины дымососа и привод к нему 4—трубопровод мятого пара 5—маслоотделитель (5—шаровое соединение между паровозом и тендером (трубопровод мятого пара) 7—турбина во >душных вентиляторов 5—редуктор турбины 9 — редуктор вентиляторов 10 — вентиляторное колесо 7 7—перепускные клапаны (байпасы) турбины вентиляторов и привод к ним 72—тахометр 7 —масленый манометр 74-верхние коллекторы 75—секции конденсатора 16 — нижние коллекторы 77 —сливные трубы 75 —конденсат-ный бак 7 У-фильтры 20—пе гегородки маслоотстойника 2 7 — 22 —атмосферные трубы 25—задвижка Лудло 24—атмосферная труба 25—заборный патрубок 2(5—трубопровод [конденсата 27 — грязеотстойник 25—резиновые рукава 2Р—эжектор левого насоса 5(7-эжектоо правого насоса 7 —водяной насос левый 52—водяной насос правый 55 —нагнетательный трубопровод левого насоса 54—нагнетательный трубопровод правого насоса 55-питательные клапаны 55—обратный клапан 57—трубопровод к левому эжектору 55—трубопровод к правому эжектору 5Р—всасывающий трубопровод левого насоса 40 —всасывающий трубопровод правого насоса 47—компенса- Фиг. 1. <a href="/info/4764">Схема расположения</a> конденсационного оборудования на паровозе СО 7—коробка водоотделителя 2—турбина дымососа перепускной кла пан (байпас) турбины дымососа и привод к нему 4—трубопровод мятого пара 5—маслоотделитель (5—<a href="/info/237294">шаровое соединение</a> между паровозом и тендером (трубопровод мятого пара) 7—турбина во >душных вентиляторов 5—<a href="/info/520317">редуктор турбины</a> 9 — <a href="/info/761276">редуктор вентиляторов</a> 10 — вентиляторное колесо 7 7—перепускные клапаны (байпасы) турбины вентиляторов и привод к ним 72—тахометр 7 —масленый манометр 74-верхние коллекторы 75—секции конденсатора 16 — нижние коллекторы 77 —сливные трубы 75 —конденсат-ный бак 7 У-фильтры 20—пе гегородки маслоотстойника 2 7 — 22 —атмосферные трубы 25—задвижка Лудло 24—атмосферная труба 25—заборный патрубок 2(5—трубопровод [конденсата 27 — грязеотстойник 25—резиновые рукава 2Р—эжектор левого насоса 5(7-эжектоо правого насоса 7 —<a href="/info/235400">водяной насос</a> левый 52—<a href="/info/235400">водяной насос</a> правый 55 —<a href="/info/26315">нагнетательный трубопровод</a> левого насоса 54—<a href="/info/26315">нагнетательный трубопровод</a> правого насоса 55-питательные клапаны 55—<a href="/info/27965">обратный клапан</a> 57—трубопровод к левому эжектору 55—трубопровод к правому эжектору 5Р—всасывающий трубопровод левого насоса 40 —всасывающий трубопровод правого насоса 47—компенса-

ТУРБОВОЗЫ, т у p б О Л О к О м о ТИ В ы,т у p-бопаровозы, парот у р б о в о з ы,, турбинные паровозы, паровозы, имеющие в качестве главного тягового двигателя паротурбину. Последняя применяется без конденсации и с конденсацией. Отработанный пар от турбин без конденсации при давлении немного выше атмосферного направляется в конус и создает нужную для горения топлива тягу. В конденсационных турбинах благодаря наличию конденсатора, в котором устанавливается давление ниже атмосферного, увеличивается используемый тепловой перепад. Т. без конденсации имеют одну или несколько турбин и передачу, связывающую вал турбины с движущими осями. По сравнению с обычными паровозами Т. без конденсации имеют преимуществом полное уравновешивание движущего механизма и в силу этого пониженное динамич. воздействие на путь. Теплотехнич. преимуществ эти Т. не дают. Недостатком их является повышенная начальная стоимость. Т. с конденсационнойустановкой имеет одну или несколько турбин, передачу, связывающую вал турбины с движущими колесами (механическую или электрическую), побудитель тяги для продуктов сгорания, конденсатор (водяной или воздущный), устройство для охлаждения циркуляционной воды (градирня, поверхностный холодильник), приборы для подачи охлаждающей воды или воздуха, подогреватель воздуха (иногда) и другие детали.  [c.158]

Под разным оборудованием паровоза и его принадлежностями подразумеваются тормозная передача с воздушными приборами, песочница, устройство для смазки реборд, электрооборудование, будка, площадка, термо-изоляция котла, парорабочих труб и цилиндров, обшивка котла и т. п. Сюда же условно относятся к к тендер с его конденсационной установкой, так и бустер и пушер (рассматриваемые в особой главе).  [c.534]

После установления нормальной работы инжектора в камере смешения В создается разрежение Чтобы использовать это разрежение, которое не оказывает влияния на работу инжектора, и ввести в инжектор дополнительную порцию воды, от водяной пробки к камере смешения сделан канал, на пути которого поставлен клапан дополнительного питания 12. Через этот канал, благодаря наличию разрежения в камере смешения, из полости водяной пробки 18 в конденсационно-водяное сопло через его прорези проходит дополнительное количество воды Питательный клапан не дает возможности воде пройти из котла в инжектор. Запорный клапан служит для разобщения инжектора с коглом на случай осмотра инжектора на горячем паровозе  [c.107]


Смотреть страницы где упоминается термин Конденсационные паровозы - : [c.34]    [c.16]    [c.597]    [c.8]    [c.143]   
Машиностроение Энциклопедический справочник Раздел 1 Том 1 (1947) -- [ c.0 ]



ПОИСК



35 Зак конденсационных

Паровозы



© 2025 Mash-xxl.info Реклама на сайте