Экономичность паровоза

По подсчетам коэффициент полезного действия первых паровозов составлял 3—4 процента. У современного паровоза он равняется 5—6 процентам. Более чем за столетие с четвертью, несмотря на бесконечные ухищрения, ученые и инженеры не смогли поднять экономичность паровоза даже в три раза. Из каждой тонны добытого и сожженного в его топке угля паровоз 940 килограммов выбрасывает буквально на ветер. [c.112]

Паросушители применяют для уменьшения влажности пара (1ч,о отсепарированной влаги повышает температуру перегрева пара на 8° С и увеличивает экономичность паровоза на 10/о). Наиболее простым паросушителем является сетка с отбойным листом, одним из совершенных — паросушитель Шелеста (фиг. 79), состоящий из воронки /, колпака 2, пароотводной трубы 5 и дренажной трубки 6, соединяющей сборник 5 с водой котла. Поверхность 4, наклонённая к оси воронки под некоторым углом, служит для отражения частиц пара, вследствие этого повышается давление пара в сборнике 5 и понижается уровень воды в трубке 6. Таким образом устраняется возможность уноса отсепарированной воды пульсирующим потоком пара и понижения давления в сборнике 3, связанного с подсосом воды [c.286]

Затем на протяжении более 100 лет паровоз прошел много реконструкций, усовершенствований, и его мощность была доведена до 3000—4000 л. с. в агрегате. Однако экономичность паровозов оставалась недостаточной, и это послужило основанием для создания локомотивов нового типа — тепловозов, в которых в качестве первичной силовой установки использованы высокоэкономичные двигатели Дизеля. [c.3]

Речь идет о затруднения. , вызванных в те годы (1913—1915) недостатком топлива и низкой экономичностью паровозов, [c.632]

ЭКОНОМИЧНОСТЬ ПАРОВОЗА В ЦЕЛОМ И БЛИЖАЙШИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ЕЁ ПОВЫШЕНИЯ [c.121]

Наряду с тяговыми характеристиками для паровозов большое значение имеют теплотехнические характеристики, позволяющие дать оценку экономичности паровоза в отношении расхода пара и топлива на единицу мощности при различных режимах работы паровоза. С этой точки зрения характеристиками паровоза являются зависимости [c.884]

V) и У = f (V), характеризующие тепловую экономичность паровоза в целом. [c.884]

В связи с низкой экономичностью паровозов постройка их в 1956 г. была в нашей стране прекращена и в настоящее время ими совершается незначи тельная поездная работа. [c.3]

Наиболее характерным по расходу пара является паровоз До 20 кт ч это — один из наиболее экономичных паровозов. Свыше же 30 кт ч паровоз менее экономичен. Наивыгоднейшая отсечка при всех скоростях 0,6. [c.7]

Мероприятия, способствующие поднятию экономичности паровоза и улучшению его измерителей, рассматриваются в дальнейшем изложении, пока же обращаем внимание на следующие [c.32]

Для всемерного увеличения экономичности паровоза за последние годы как в США, так и у нас получает распространение использование перегретого пара для служебных надобностей, например сифона, насосов тормоза и подогревателя, стокерной паровой машины и т. п. [c.236]

Испытания показали, что этот паровоз развивает мощность, превышающую почти в 2 раза мощность паровоза Су, и является одним из экономичных паровозов с механическим отоплением. [c.14]

Паровозный водоподогреватель является важным средством экономии топлива и повышения экономичности паровоза. Подогрев питательной воды перед ее поступлением в котел осуществляется за счет отдачи тепла отработавшим в машине пара. [c.372]

Присутствие влаги в паре ведет к снижению экономичности паровоза. Увеличение влажности пара на 1% уменьшает температуру перегретого пара в среднем на 10% и увеличивает расход топлива до 1%. Уносимые из котла вместе с влагой различные соли при испарении в пароперегревателе отлагаются на стенках элементов и тем самым еще больше снижают температуру перегрева пара. Одновременно происходит обгорание и перегрев элементов, увеличивается нагарообразование в золотниковой камере и цилиндрах. [c.71]

Ко времени окончания гражданской войны железнодорожный транспорт Советской республики находился в крайне тяжелом состоянии страна испытывала острый недостаток топлива. Между тем от быстрейшего восстановления транспортных связей, от эффективного использования топливных ресурсов в первую очередь зависело восстановление всего народного хозяйства. Одним из условий быстрейшего проведения восстановительных работ Ленин считал применение мощных локомотивов, более экономичных по сравнению с паровозами. [c.237]

Кроме этого, недостаток паровой тяги заключается также и в крайне низком КПД паровозов, не превышающем 6—8%, тогда как КПД тепловых электростанций составляет 36—42%, т. е. в 5—6 раз больше. Электровоз как средство тяги на железных дорогах по экономичности, скорости и силе тяги превосходит все другие виды локомотивов. [c.46]

Конструкторы паровых машин тоже не теряли времени даром — за счет все новых и новых усовершенствований паровые машины делались более мощными, производительными и экономичными. Казалось бы, вопрос обеспечения энергией промышленности, транспорта, других видов человеческой деятельности снят с повестки дня — строй паровые машины, которые уже умеют выполнять любую работу, спускай на воду громадные пароходы, выводи на железные дороги могучие паровозы Но не все оказалось так просто, обнаружились серьезные недостатки и у паровых машин. [c.108]

Во Франции в погоне за экономичностью продолжают применять на паровозах машины двойного расширения пара. [c.244]

В рассматриваемый период паровоз в своем конструктивном решении достиг почти предела. Несмотря на попытки ученых и конструкторов повысить экономичность локомотива, его КПД был низким и не превышал 3-4%. [c.227]

При стокерном отоплении несколько снизилась экономичность сжигания по сравнению с ручными топками, но в целом оно оказалось выгодным, так как удельный расход топлива на единицу работы, выполняемой паровозом, значительно уменьшился. [c.101]

Использование газовой турбины для привода доменных воздуходувок позволяет сэкономить несколько миллионов тонн условного топлива в год. Применив ее на тепловых электростанциях, можно сократить расход металла на сооружение станции и ее оборудование в 3 4 раза, уменьшить кубатуру здания в 2 раза, сократить потребность в охлаждающей воде в 4-5 раз. Использование газотурбинного двигателя на железнодорожном транспорте позволит создать мощный локомотив, более экономичный, чем паровоз. [c.386]

От правильной и бесперебойной работы форсунки зависит качество распыления мазута, а следовательно, надежность и экономичность работы паровоза. В настоящее время на паровозах применяют форсунку системы Данилова (рис. 98), состоящую из чугунного корпуса, в который вставлен патрубок с навинченным па него соплом. Поступающий в корпус форсунки мазут распыляется струей пара, выходящей из сопла, и в туманообразном состоянии выбрасывается в топку. [c.151]

В настоящее время основным видом транспорта, используемого для перевозки химической продукции, сырья и топлива, является железнодорожный. Такое положение сохранится и на перспективу. Несмотря на происходящее и намечаемое на перспективу снижение удельного веса железнодорожного транспорта в общем грузообороте (за счет опережающих темпов развития транспорта других видов), грузооборот железнодорожного транспорта в течение ближайших 20 лет увеличится приблизительно в 3 раза. Такой грузооборот будет осваиваться за счет реконструктивных мероприятий на существующих линиях и строительства новых железных дорог, в основном, в восточных районах страны. Все перевозки будут осуществляться с применением электрической и тепловозной тяги, причем будет развиваться преимущественно электротяга, как наиболее экономичная. При этом, хотя выпуск паровозов прекращен около 10 лет назад, в 1970 г, на некоторых малодеятельных ли ниях еще сохранится паровозная тяга, которая Подлежит замене на тепловозную или электровозную. [c.3]

К числу хороших образцов судовых паровых машин с конденсацией следует отнести трехцилиндровые паровые машины трехкратного расширения двойного действия, выпускаемые Сормовским заводом. Накануне Отечественной войны 1941—1945 гг. на этом заводе была построена подобная паровая машина мощ-. ностью в 1200 л. с. при 24 об/мин., работавшая на перегретом паре с температурой 300° и давлением 14 ата. Удельный индикаторный расход пара 5,4 кг/и. л. с. ч. Индикаторный к. п. д. этой судовой установки около 18%, что значительно выше к. п. д. паровоза. Применение перегретого пара высоких давлений позволит еще выше поднять экономичность судовых установок. [c.98]

Вполне закономерно, что вскоре после появления первых паровозов, в начале XIX в., было сделано много попыток использовать паровые установки для наземного безрельсового транспорта. Однако эти предшественники будущих автомобилей и тракторов имели много недостатков, являвшихся следствием применения громоздких, тяжелых, неэкономичных и неудобных в эксплуатации паровых установок. Эти недостатки носили органический характер и, несмотря на все старания изобретателей, не могли быть устранены. Поэтому из-за отсутствия компактной, легкой, экономичной и удобной в эксплуатации тяговой машины наземный безрельсовый транспорт в XIX в. не получил распространения. [c.4]

Газовая турбина имеет перед паровым двигателем ряд преимуществ отпадает необходимость в паровом котле, конденсаторе, поэтому вся установка легче и меньше по размерам. По экономичности газотурбинные установки могут превосходить небольшие паросиловые установки, в особенности, например, на паровозах. Поэтому газовая турбина имеет перспективы к применению на транспорте на тех участках железнодорожного пути, где используется жидкое топливо. [c.225]

Для нашей страны с ее бескрайними просторами, различными кли магическими районами был необходим локомотив, более экономичный и эффективный, чем паровоз, локомотив, расходующий незначительное количество воды. Создание экономичного локомотива в самый короткий срок диктовалось весьма острой необходимостью наладить работу железнодорожного транспорта, разрушенного в период гражданской войны, и острым недостатком топлива в стране. [c.3]

Вопрос о целесообразности увеличения числа бегунковых и поддерживающих ссей при заданных значениях силы тяги и мощности паровоза возникает обычно при разработке проектов паровозов с применением ряда модернизационных устройств для значительного повышения тепловой экономичности паровоза (как, например, газсгь м еоз-духоподогревсм в сочетании с вентиляторной тягой, устройствами для собирания и дожигания изгари, Еодоподогревсм и др.). [c.34]

Вопросы этого рода решаются иа основании расчётов по определению технико-экономического эффекта в части эксплоатационных расходов и себестоимости перевозок от намечаемых модернизационных мероприятий. Подобные расчёты показывают, что увеличение числа бегунковых и поддерживаюших осей при сохранении без изменения силы тяги и мошности пяровоча, т. е., что то же, увеличение такого важного для транспорта показателя, как вес, приходящийся на 1 л. с., может иметь практический смысл только при очень значительном увеличении тепловой экономичности паровоза. Так, например, прибавление одной поддерживающей оси, т. е. переход от типа 1-5-0 к типу 1-5-1 с такой же силой тяги и мощностью, может дать некоторый экономический эффект только при увеличении тепловой экономичности паровоза не менее чем на 10%. При сравнительном технико-экономическом анализе должны учитываться не только указанные экономические показатели, но н ряд других факторов, как-то [c.34]

Для паровозов, предназначенных для работы на участке с большой долей (по протяжённости) руководящих под1>ёмов, указанные значения г целесообразно снизить примерно на 10%, что скажется благоприятным образом на тепловой экономичности паровозов. [c.38]

Эжектор паро-газовый 68 Экономичность паровоза 121 Электродвигатели тяговые 505, 508, 509 Элементы л<ёсткости обшивки вагонов 721 Энергия солнца лучистая 814 [c.955]

Т. имеют экономич. кпд 24 — 26% против 6—7% для паровозов и 9—11% для электровозов, т. е. они примерно в 4 раза экономичнее паровозов и в 2,5 раза экономичнее электровозов. Работоспособность Т. примерно в 1,7 раза больше, чем у паровоза, за счет ббльших скоростей и меньших простоев в депо из-за отсутствия промывки и меньших стоянок под набором воды и топлива. Вследствие меньшего динамич. воздействия на путь для Т. безопасно допустима езда с более высокими скоростями, чем для паровоза предельные подъемы м. б. допущены на магистралях до 25%о, что удешевляет стоимость устройства полотна ж.д. на новых линиях. Не требуется водоснабжения на промеи уточных станциях. Т. имеют также преимущество и перед электровозами, т. к. они не требуют громадных единовременных затрат на устройство питательных станций, подстанций, питательных и рабочих проводов не зависят от провода и потому могут работать на тех участках, где работают паровозы, а следовательно м. б. введены на ж. д. постепенно при порче машины не останавливают движения на всем участке, как это случается с электровозами при порче машин па питательной станции или подстанции или при порче рабочего, а также питательного провода работают рентабельно на подъездных путях и на маневрах, где электровозы не применимы даже в том случае, если дороги электрифицированы. [c.446]

Экономичность ДВшС гораздо ниже, чем ДВС. Это прежде всего определяется пизкой максимальной температурой РТ на входе в РМ — не более 600 — 700" С, иначе горят органы впуска. Но дело не только в этом, ибо 1ШД эквивалентного цикла Карио равен 50—57%, а эффективный составляет всего 5—15% и редко — до 25%. Так что в совершенствовании этих ПЭ имеется еще большой резерв, хотя применяются они все реже — на торпедах, паровозах, пароходах и локомобилях. [c.142]

В верхнее строение пути — с песчаным балластом и деревянными шпалами — почти на половине сети были уложены рельсы типа IV-a (30,89 кг/м) и еще более легких типов, ограничивавшие возможности пропуска локомотивов с большими нагрузками на оси и движение поездов с большими скоростями. Количество тяжелых рельсов типов 1-а (43,57 кг/м) и П-а (38,32 кг/м), предусматривавшихся стандартом 1908 г., разработанным при участии таких выдающихся специалистов, как Н. П. Петров (1836— 1922), Н. А. Белелюбский (1845—1922) и Л. Ф. Николаи (1844—1908), к 1917 г. не превышало 12% общей длины рельсовых путей. Локомотивный парк состоял из относительно маломощных паровозов разнообразных серий. Наиболее мощные по тому времени и наиболее экономичные грузовые паровозы серии Э, начатые постройкой в 1912 г. по проекту В. И. Лопушин-ского (1856—1929) и строившиеся затем с некоторыми конструктивными изменениями на протяжении более сорока лет, ко второй половине 1917 г.. оставляли лишь около 4% общего числа локомотивов [17]. Столь же немногочисленными в составе локомотивного парка были лучшие тогда пассажирские паровозы серии С, начатые постройкой в 1911 г. по проекту Б. С. Малаховского и также длительное время затем в различных модификациях поступавшие на железные дороги СССР, и паровозы серии Л", строившиеся с 1915 г. по проекту В. И. Лопушинского, А. С. Раевского (1872—1924) и М. В. Гололобова. [c.202]

А знаете, мне все-таки не жалко паровозов, — инженер повернул ко мне взволнованное лицо, — ведь их смерть означает, что на смену им пришли еще более совершенные машины. Еще более могучие, стремительные, экономичные, не оставляющие за собой длинного облака черного дыма, из которого вам на голову сыплется недогоревший уголь, перекрывающие пароврзы по всем показателям. Я имею в виду тепловозы и электровозы... [c.113]

Кафедра холодной обработки металлов была создана в 1898— 1899 гг. и включала металлорежущие станки, технологию машиностроения, инструмент. В 1935 г. в связи с развитием станкостроения из ее состава была выделена кафедра металлорежущих станков, на которой проводились и сейчас проводятся работы по конструированию и исследованию станков и устройств автоматики для повышения производительности, точности, долговечности и надежности станков, расширения технологических возможностей и увеличения экономичности обработки проектировались специальные станки для подшипниковых заводов. После 1945 г. кафедрой были разработаны и внедрены конструкции токарных и поперечно-строгальных станков, выпускавшиеся заводами Укрстанкопрома, конструкция высокопроизводительного фрезерного переносного станка для фасонной обработки бандажей паровозов без выкатки колесных пар. Был выполнен комплекс работ с КЗСА по исследованию и улучшению многошпиндельных токарных автоматов, выпускаемых заводом, были заменены поперечные суппорты более жесткими, улучшены конструкции устройства фиксации шпиндельного барабана и зажимных цанг и др., позволяющие в 1,5—2 раза сократить продолжительность нерабочих движений многошпиндельных автоматов. [c.49]

Экономичность теплопаровоза зависит от количества дополнительного топлива, сжигаемого в паровом котле, которое, как и в паровозе, используется с к. п. д. т) = 4б"/о. Расход топлива [c.622]

За годы Советской власти железнодорожный транспорт дважды подвергался реконструкции. На первом этапе реконструкции повышение провозной способности железных дорог было достигнуто за счет замены двухосных вагонов малой грузоподъемности с винтовым сцеплением и ручными тормозами на четырехосный подвижной состав с автоматической сцепкой и пневматическими тормозами. Одновременно вводились более мощные паровозы, усиливалось верхнее строение пути. Все это обеспечило повышение средней массы грузовых поездов и скорости их движения. Слабыми сторонами после этой реконструкции явились невозможность дальнейшего увеличения мощности паровозов, их малая экономичность и трудности эксплуатации, особенно в зимнее время, а также не,уостаточная надежность вагонного парка и пути. [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...