ПАРОВАЯ МАШИНА ПАРОВОЗА

Часто встречается задача о преобразовании вращательного движения в поступательное ИЛИ наоборот. Читатель мог наблюдать работу паровой машины паровоза. В этой машине поступательное движение поршня вызывает -вращение ходовых колес. Это преобразование осуществляется при помощи так называемого кривошипно-ползунного механизма, подробное исследование которого произведено в настоящем курсе. Такую же роль выполняет и механизм автомобильного двигателя, осложненный дополнительным механизмом, вращающим задние колеса автомобиля. При помощи такого же механизма производится преобразование вращательного движения в поступательное в поршневых насосах и в машинах для получения сжатого газа — компрессорах. [c.9]

Вот тут-то неожиданным для механиков тормозом стало отсутствие теории паровых машин — и несовершенство теории теплоты вообще. Изобретатели паровых машин, паровозов, пароходов — а в большинстве своем это были самоучки, практики — пользовались, конечно, некоторыми эмпирическими закономерностями, но какой-либо системы расчета попросту не существовало. Более того, в те времена не были, по существу, известны даже свойства водяного пара. [c.103]

ПАРОВАЯ МАШИНА ПАРОВОЗА [c.304]

Глава X содержит данные по теории рабочего процесса паровой машины паровоза. Здесь освещена методика определения среднего индикаторного давления путем расчёта, изложен способ составления теплового баланса паровой машины, приведены подсчитанные по той же методике тепловые балансы для ряда отечественных моделей паровозов, даны сведения по теории парораспределительных механизмов. [c.743]

Заключительная часть главы содержит данные о вспомогательных паровых машинах паровозов. [c.743]

Сальниковое кольцо (рис. 72) изготовляется из сплава свинца (81,75%), сурьмы (17%) и меди (1,25%) или из сплава Бр. СН-60-2,5, применяемого для сальниковых колец паровой машины паровоза. Химический состав этого сплава следующий свинец (60 +3%), никель (2,5+0,25%), медь-остальное примесей 1,20% (олова 0,5%, сурьмы 0,5%, железа 0,25%, фосфора 0,05%). Твердость сплава ЯБ= 14+18. [c.96]

Индикаторной называется сила тяги, определяемая из условия, что ее работа за оборот движущих колес равна полной (без потерь) работе газа в цилиндрах дизеля тепловоза или пара в паровой машине паровоза. [c.13]

Для сопротивления материала переменным нагрузкам не менее важную роль, чем плавность очертаний, играет и чистота отделки поверхности. Всякие царапины, риски от резца играют громадную роль. Нам известен целый ряд случаев обрыва штоков паровой машины паровозов после того, как при ремонте изношенного конического конца штока на него надевалась для утолщения коническая втулка перед посадкой втулки изношенная поверхность штока грубо обтачивалась резцом и не подвергалась более чистой обработке. Тре щина усталости образовывалась под втулкой, начинаясь от места концентрации напряжений, вызванной рисками от резца. Поэтому чистота обработки поверхности изделия, применение никелировки или лакировки для покрытия этой поверхности в случае возможности коррозии являются не роскошью для деталей, работающих при [c.767]

Фиг. 4-19. Паровая машина паровоза ИС. Диаметр цилиндра 0 = 670 мм ход поршня 5=770 мм.

Значение мощности паровоза, подсчитанное по выражению (2) и соответствующее условиям работы паровоза на подъёме, составляет для современных паровозов примерно 90% наибольшего расчётного значения мощности, соответствующего той же расчётной величине паропроизводительности котла, или, что то же, одной и той же форсировке поверхности нагрева котла. Это обусловливается особенностью расходных характеристик паровой машины паровоза (удельного расхода пара в /сг/л. с. ч.), тепловая экономичность которой существенно меняется с изменением режима работы паровоза и у современных локомотивов достигает максимума при скорости движения 45 — 65 км/час для грузовых и 70—90 км/час для пассажирских паровозов. Иначе говоря, снижение удельного расхода пара машиной при этих скоростях движения по сравнению с его значениями при работе на расчётном подъёме позволяет при одной и той же паропроизводительности котла реализовать большую мощность паровоза, принимаемую обычно за расчётное её значение и равную примерно [c.28]

Паровая колонка укреплена на левом боковом листе кожуха топки. Конструкция колонки однотипна с водяной колонкой. Сообщена колонка с пароразборной колонкой насыщенного пара. Назначение вентилей и трубок для отопления будки машиниста, прогрева пресс-маслёнки, прогрева бака с запасом смазочного масла, прогрева цилиндров паровой машины паровоза, [c.79]

Существенное значение имеет рациональное распределение количества смазки по отдельным смазываемым точкам. Так, если для осевых шеек необходимо равномерное количество смазки в каждой буксе, то в отношении паровой машины паровоза требуется осуществлять заданный расход в следующей пропорции на смазку золотников — 60%, цилиндров — 30% и сальников — 10%. [c.353]

У тепловозов с газовой передачей (см. главу Конструкции тепловозов , стр. 433) рабочей машиной является поршневая двухцилиндровая машина типа паровой машины паровоза. [c.429]

Особого упоминания заслуживает способ изготовления поршневых и золотниковых колец для паровой машины паровоза. На паровозах серии СО имеется 60 секций поршневых колец и 32 золотниковых полукольца. По суш,ествующей в системе Министерства путей сообщения технологии паровозные кольца, золотниковые к поршневые, готовятся путем выточки из предварительно отлитых барабанов (маслот), согласно ГОСТ 2250-43. При выточке колец из барабанов (маслот) отход металла в стружку в 5—6 раз превышает вес готовой продукции так, например, вес одного комплекта порш- [c.313]

Простота обслуживания машины достигается, между прочим, применением картерной смазки. Рама машины представляет собой коробку (закрытую сверху железной крышкой), до известного уровня наполненную маслом ударяющие в масло головки шатунов разбрызгивают его, и отдельные капли попадают в воронкообразные расточки смазочных отверстий движущего и парораспределительного механизма машины. Такая смазка—очень надежна и фактически в работе паровоза требует от бригады лишь общего надзора. Смазка цилиндров"и золотников стокерной машины производится или от простых масленок, или от лубрикатора, имеющего несколько выходов. О лубрикаторе будет сказано в следующей части Паровая машина паровоза . [c.292]

Теория механизмов и машин как наука возникла сравнительно недавно, в XVIII в. Этот и последующий век ознаменовались многими замечательными изобретениями, как, например, паровая машина, паровоз, двигатель внутреннего сгорания, самолет. Широкое применение механизмов и машин в практической деяте [ьности людей привело к необходимости создания новой науки. Основоположником русской школы теории механизмов и машин был П. Л. Чебышев (1821—1894). [c.77]

Перед факультетом была поставлена задача подготовки инжене-ров-механиков широкого профиля по металлообработке, литейному делу, механиков по паровым котлам, паровым машинам, паровозам, двигателям внутреннего сгорания, машинам по переработке волокнистых веш еств, по сельскохозяйственным машинам. Отдельные студенты факультета специализировались по гидравлическим машинам, а также по электрическим — генераторам и электродвигателям (первые в Киеве электродвигатели трехфазного тока в 1903 г. спроектированы н изготовлены в КПИ). [c.5]

Пример 140. Проверить прочность штока поршня паровой машины паровоза серии С. Давление пара в котле паровоза = 10 ат. Диаметр цилиндра D = 550 мм. Материал штока—углеродистая сталь с пределом прочности Зц = 60 кг1мм , диаметр штока d = 90 мм. [c.758]

Паровая машина паровоза имеет следующее устройство. К раме паровоза прикреплены цилирщры 1 (рис. 117). Внутри каждого цилиндра помещен поршень 2, имеющий возможность перемещаться вдоль оси цилиндра поршень делит цилиндр на две рабочие полости переднюю А и заднюю Б. Пар из котла паровоза, выпускаемый попеременно, [c.154]

V том — Подвижной состав. Классификация и основные характеристики паровозов. Конструкция и тепловой расчёт паровозного котла. Паровая машина паровоза. Парораспределение. Экипаж. Тендер. Вписывание паровдзов в кривые. Динамический паспорт паровоза. Паровозы узкоколейных железных дорог. [c.7]

Если возмущающая сила возникает вследствие работы паровой машины паровоза, то частота изменения её будет пропорциональна числу оборотов движущих колёс. В этом случае значение иаивысшсй критической скорости ои])еделитсн по формуле (79) [c.189]

Их применяют для подвода смазки в паровые машины паровоза, стокера, паро-воз-душного насоса и насоса водоподогревателя. Область их применения ограничивается только пространствами, находящимися под давлением пара, так как вытесняемая конденсирующимся паром смазка подаётся к местам трения струёй пара. [c.349]

При централизованной смазке увеличено число подводов смазки (посредством пресс-маслёнок) к трущимся частям паровоза. Кроме повышения степени надёжности смазки ответственных узлов и деталей, внедрение централизованной смазки направлено на облегчение труда паровозных бригад. В настоящее время номенклатура принудительно смазываемых частей значительно расширена. Автоматическая смазка находит всё более широкое применение в современном паровозостроении. При централизованной смазке последняя, кроме паровой машины-паровоза, подводится также к буксам движущих осей, параллелям и кулисе. Централизованная смазка осуществляется на паровозах серий Л, Эр, Е и. Схема централизованной смазки узлов на паровозах серии Л изображена на фиг. 15. Смазка осуществляется при помощи двух пресс-маслёнок — восьмиотводной и четырнадцатиотводной. Из схемы видно, что к каждой смазываемой точке подходит самостоятельный маслопровод, обслуживаемый отдельным плунжером. Сейчас всё более широкое распространение находят маслораспределители, представляющие устройства, автоматически разделяющие один подвод смазки от пресс-маслёнки на несколько (два, четыре и более). [c.350]

Рассмотрим схему трубопроводов и перечислим основные приборы по схеме фиг. 502. Начнем с основных деталей. Пар из котла 7 направляется в паровую машину паровоза 2. При выходе из машины ставится водоотделитель 3, назначение которого—задержать воду и не допустить ее вместе с паром в турбину дымососа 4. Паропровод к турбине имеет обводную трубу с управляемым из будки машиниста перепускным клапаном-байпассом 5. К турбине же по трубе, снабженной запорным вентилем 6, подводится острый пар из пароразборной колонки паровоза 7. Вышедший из турбины 4 пар попадает в маслоотделитель 8, в который, как видно из схемы, также отводится выхлопной пар от тормозного насоса 9 и от питательных насосов котла 10 и П. Почти очищенный от масла пар по шарнирному сферическому трубопроводу 12 большого диаметра (внутренний диаметр 310 мм) отводится на тендер, где поступает в турбину вентилятора 13 и далее по двум разводящим трубам поступает в правую и левую группы радиаторов 14 и 15. Через радиаторы проходит холодный воздух, который гонят вентиляторные колеса, приводимые в движение турбиной вентилятора. Пар охлаждается и конденсируется в воду, поступающую в сборные трубы 16 и 77, отводящие конденсат в подвешенный к раме тендера бак конденсата 18. В баке имеются фильтры из люфы -для задерживания масла. Из бака вода по трубе 19 и шарнирному сочленению 20 поступает к разделительной коробке 27 для дальнейшей подачи в котел насосами 10 или 77. При питании котла насосом 77 (нормальный режим) вода проходит через три параллельно поставленных маслоотделителя 22. В этих маслоотделителях от воды отнимаются последние остатки масла. Как видим, уделено особое внимание вопросу масло-отделения. [c.564]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...